[数据]2019-2020冬春航季国内二线机场4weekly以上的远程航线
foolx  发表于2019-10-10 23:17:32 阅读: 5778 回复: 35
本帖最后由 foolx 于 2019-9-25 21:12 编辑

转眼间2019夏秋航季还有一个月就将结束. 在这个航季里, 国内二线机场的远程航线(>5000 km)数量达到了历史巅峰, 数据和讨论见: [数据]2019夏秋航季国内二线机场4weekly以上的远程航线

4weekly频次的远程航线对PEK,PVG,CAN,HKG这些一线机场来说只是中下水平, 但对二线机场来说绝对算得上"精品航线"了. 以下为2019-2020冬春航季的数据. 如有遗漏欢迎补充.

5.JPG
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  • 唐伯虫点蚊香   发表于2019-9-25 21:40:15   沙发
    XMN还是给力啊,地方不大,人口不多,档次不低
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  • grangeruan   发表于2019-9-25 22:11:03   板凳
    洲际多如CTU并且有两家中等规模的基地航司 也只有一条CTU-ADD是4w还不是本基地航司开的 只能说明二线洲际任重道远
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  • 穆先森w   发表于2019-9-25 23:11:54   地板
    深圳莫斯科/迪拜 貌似也是4weekly
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  • foolx   发表于2019-9-26 08:08:53   5#
    grangeruan 发表于 2019-9-25 22:11
    洲际多如CTU并且有两家中等规模的基地航司 也只有一条CTU-ADD是4w还不是本基地航司开的 只能说明二线洲际任 ...

    CTU夏季还有KL的AMS 4weekly. 另外据我所知, CA,3U,MU并没有在二线开过4weekly以上的远程, CZ和MF则比较给力.
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  • foolx   发表于2019-9-26 08:12:18   6#
    穆先森w 发表于 2019-9-25 23:11
    深圳莫斯科/迪拜 貌似也是4weekly

    莫斯科冬春是淡季, 会降到2weekly, 部分城市甚至直接停止售票.
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  • skyairlines   发表于2019-9-26 09:54:11   7#
    所以二线城市的国际航线发展确实任重道远,远远没看到有成为枢纽的那天。少点尬吹,看着论坛首页某地发的那些脚踢香港,拳打北上广的帖子,真是为他们感到汗颜。。
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  • novaks54561   发表于2019-9-26 10:02:40   8#
    这么看南航系在经营二线远程还是很给力的;CA和MU相比欠些,可能因为专注京沪的关系(成都,深圳,西安,昆明等表示黑脸);至于HU,大兴起用后,三大航专注于大兴后之际,HU貌似想趁机加强离大兴遥远的深圳,在已经营的洲际航线频频有动作。总之,在大兴开启之后,二线洲际的发展将会有微妙的变化。
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  • grangeruan   发表于2019-9-26 10:14:37   9#
    foolx 发表于 2019-9-26 08:08
    CTU夏季还有KL的AMS 4weekly. 另外据我所知, CA,3U,MU并没有在二线开过4weekly以上的远程, CZ和MF则比较 ...

    HGH-SVO夏季也有4班 JD 3weekly外加伊可亚航空每周一班的包机
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  • user-91zst5n7   发表于2019-9-26 10:37:36   10#
    南航每周日用DXB-WUH串飞WUH-PEK,就我乘坐几次的观察,DXB-WUH的上座率比WUH-PEK还高不少
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  • skyairlines   发表于2019-9-26 10:42:22   11#
    对比一下这个帖子:2019下半年停飞的二线洲际航线统计
    https://bbs.feeyo.com/thread-6031892-1-1.html
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  • foolx   发表于2019-9-26 10:49:07   12#
    skyairlines 发表于 2019-9-26 09:54
    所以二线城市的国际航线发展确实任重道远,远远没看到有成为枢纽的那天。少点尬吹,看着论坛首页某地发的那 ...

    最近论坛不知为何多了这么多低端黑,尬吹,键盘侠, 很多估计都没出过国不知在讨论些啥... 阅读他们的发言纯属降低智商和浪费时间.

    至于二线机场的国际航线, 长远来看只要经济持续发展, 改革开放不开倒车就基本没什么问题. 近期来看, 近几年处于拓荒期, 各大航司开了很多二线洲际航线, 而未来一两年将会进入调整期, 按照市场表现停航的停航, 减班的减班, 增班的增班, 关注下这些的未来的发展也是挺有趣的.
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  • 穆先森w   发表于2019-9-26 10:57:36   13#
    foolx 发表于 2019-9-26 08:12
    莫斯科冬春是淡季, 会降到2weekly, 部分城市甚至直接停止售票.

    这个不是很清楚 查到南航12月的时候还是4weekly
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  • foolx   发表于2019-9-26 11:04:33   14#
    novaks54561 发表于 2019-9-26 10:02
    这么看南航系在经营二线远程还是很给力的;CA和MU相比欠些,可能因为专注京沪的关系(成都,深圳,西安,昆 ...

    后半段不太对吧, 首先CA本尊留在PEK怎么会关注大兴呢, 然后同样留在PEK的HU在CZ,MU走了之后近期肯定要专注于和CA竞争在PEK留下的空档.

    因此我认为2年后PKX的国际网络成熟时, 能释放大量的运力摊薄二线机场的份额, MU,CZ经营的二线洲际可能会受到冲击. 而HU会在PEK加大宽体机的投放和航线扩展, 但HU本身运力相对充裕再加上不少野鸡航线停航(类似DUB-SZX这样的), HU在二线的靠谱的洲际应该不会有什么问题. 而CA在二线本来就没放多少心思, 估计也不会有太大变化.
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  • 穆先森w   发表于2019-9-26 11:05:57   15#
    提示: 该帖被管理员或版主屏蔽
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  • 穆先森w   发表于2019-9-26 11:12:36   16#
    本帖最后由 穆先森w 于 2019-9-26 11:16 编辑
    foolx 发表于 2019-9-26 11:04
    后半段不太对吧, 首先CA本尊留在PEK怎么会关注大兴呢, 然后同样留在PEK的HU在CZ,MU走了之后近期肯定要专 ...

    我觉得的趋势应该是枢纽更强,二线的需求航线更强,但是转机航线或者覆盖航线更弱;我不知道其他地方,例如深圳,需求的伦敦巴黎法兰克福莫斯科之类的更强,甚至可能加班到daily;但是像什么深圳布鲁塞尔、维也纳还是马德里这种不一定强或者只能有2、3weekly的我感觉会消亡,然后加强到三大枢纽上面;当然,这也要求枢纽们有更强的中转能力和航线网络,要做到真正意义上的村村通才行,但估计这也是趋势~
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  • novaks54561   发表于2019-9-26 12:00:51   17#
    foolx 发表于 2019-9-26 11:04
    后半段不太对吧, 首先CA本尊留在PEK怎么会关注大兴呢, 然后同样留在PEK的HU在CZ,MU走了之后近期肯定要专 ...

    对于CA,我把PEK给忘了,虽然CA留守PEK,但也有10%的份额,未来几年必定是关注PEK+PKX的两场运营加上PVG(同理MU和CZ也是关注双枢纽运营),然而在PEK在PKX完全转场前航权和时刻都是被锁定的(听说CA和HU可以在数量不增加情况下置换时刻),所以CA未来几年在PEK应该没有大变动,只能是往PKX那边‘发展’;同理HU更惨,PEK在释放之前,HU在北京的能动的空间更小,所以我觉得大兴运营后,CA,MU和CZ都关注双枢纽去了,只剩下HU可以趁机捡三大航暂时搁浅某些二线好的码头去发展了
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  • foolx   发表于2019-9-26 12:11:14   18#
    穆先森w 发表于 2019-9-26 10:57
    这个不是很清楚 查到南航12月的时候还是4weekly

    周一和周四两班, 你再去订票系统确认一下
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  • foolx   发表于2019-9-26 12:15:24   19#
    穆先森w 发表于 2019-9-26 11:12
    我觉得的趋势应该是枢纽更强,二线的需求航线更强,但是转机航线或者覆盖航线更弱;我不知道其他地方,例 ...

    现在反正二线洲际是市场初期阶段, 再加上补贴和政策因素的存在比较混乱, 后面会渐渐趋于稳定, 市场供给因素主导.
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  • foolx   发表于2019-9-26 12:47:12   20#
    novaks54561 发表于 2019-9-26 12:00
    对于CA,我把PEK给忘了,虽然CA留守PEK,但也有10%的份额,未来几年必定是关注PEK+PKX的两场运营加上PVG ...

    2021年完全转场后冬春航季PEK就会集中新增时刻了, 届时CA和HU必然要争个头破血流, 再往后随着PKX客运量增加那10%的份额越来越重要就是后话了. 当然最惨的肯定是HU了, 这2年的确在北京动不了, 就看2年后PEK的战况了.
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  • skyairlines   发表于2019-9-26 17:46:55   21#
    foolx 发表于 2019-9-26 10:49
    最近论坛不知为何多了这么多低端黑,尬吹,键盘侠, 很多估计都没出过国不知在讨论些啥... 阅读他们的发言纯 ...

    就是由每周2班增加到3班都得连续几个帖子大说特说,这也太尬了。。。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-9-26 18:19:26   22#
    不是每个城市都能成为枢纽,可现实确实中国几乎所有的二线城市都要争当枢纽,不惜一切代价要开通全世界的航线,哪怕客流几乎没有客座率维持在30%上下也在所不惜!以深圳、成都为代表的城市表现比较突出,成都已开通的洛杉矶、纽约和旧金山的客流量、客座率都不咋样,每周也就2-3班,还是要请海航这个大忽悠来开通芝加哥,真不知道成都市的主管领导脑壳是不是被门夹残了,CTU-LAX/SFO/JFK三条线的客流加一起都不够凑成一个daily的,还在继续开ORD,最后的结果想都不要想肯定是四条线都做不起来!典型的还有深圳,凯恩斯、达尔文、奥克兰、悉尼和墨尔本,澳洲航线搞一大堆,结果五条线都不怎么样;欧洲还搞了一大堆小众的航线......

    相对比较务实的是厦门、武汉这样城市,有多少客流开多少航线,已经开通的航线表现都还可以,客流量、客座率至少在二线城市中名列前茅,一步一个脚印、扎扎实实的开通一些航线,不求航点最多,但求每条航线都踏踏实实的开下去。
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  • nesmto   发表于2019-9-26 18:45:28   23#
    WUH-DXB 可以用一架321LR每日飞,这样对乘客更方便
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  • 胡萝卜890224   发表于2019-9-26 20:24:36  / 来自手机   24#
    中国商飞C919 发表于 2019-9-26 18:19
    不是每个城市都能成为枢纽,可现实确实中国几乎所有的二线城市都要争当枢纽,不惜一切代价要开通全世界的航 ...

    马上还要拉直成都温哥华
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  • 托斯卡尼尼   发表于2019-9-26 21:35:18   25#
    NKG-FRA,LH781/0一周5班啊
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  • foolx   发表于2019-9-26 22:26:40   26#
    托斯卡尼尼 发表于 2019-9-26 21:35
    NKG-FRA,LH781/0一周5班啊

    换季后一周3班
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  • grangeruan   发表于2019-9-27 14:40:26   27#
    现在开通二线洲际的国内航司 除了三大航之外 在目的地都缺少做转机的伙伴 只有单一的O&D的话也是导致客座率上不去的一个原因
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  • sudstar   发表于2019-10-6 01:14:30   28#
    二线都有机会成为枢纽,体量摆在那里。世界前五十以后很多中国机场
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  • 既且   发表于2019-10-6 13:12:14   29#
    杭州多哈,深圳迪拜这些不能算洲际吧
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  • hudstrive   发表于2019-10-6 22:11:17   30#
    既且 发表于 2019-10-6 13:12
    杭州多哈,深圳迪拜这些不能算洲际吧

    标题写的远程航线,没说洲际啊
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  • 芥末炒鸡蛋   发表于2019-10-7 11:47:17   31#
    厦门-洛杉矶应该是一周6班啊,246厦门洛杉矶直飞,135厦门-青岛-洛杉矶
    厦门-墨尔本一周5班,247厦门墨尔本直飞,36厦门-杭州-墨尔本
    另外厦航停了厦门-深圳-西雅图,3班航权不打算加给洛杉矶和纽约咩
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  • foolx   发表于2019-10-7 17:57:28   32#
    芥末炒鸡蛋 发表于 2019-10-7 11:47
    厦门-洛杉矶应该是一周6班啊,246厦门洛杉矶直飞,135厦门-青岛-洛杉矶
    厦门-墨尔本一周5班,247厦门墨尔本 ...

    国际惯例, 只统计直飞的.
    至于多出来的航权估计给FOC-JFK增班吧, 或者FOC-JFK增1weekly外加FOC-LAX 2weekly.
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  • user-b9g4ei1x   发表于2019-10-9 18:27:38   33#
    成都到阿布扎比跟多哈距离近了点,不然勉强可以上榜吧
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  • 你猜我是不是小号   发表于2019-10-9 18:39:23   34#
    成都上榜的居然是非洲线
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  • foolx   发表于2019-10-9 20:10:42   35#
    user-b9g4ei1x 发表于 2019-10-9 18:27
    成都到阿布扎比跟多哈距离近了点,不然勉强可以上榜吧

    CTU-AUH冬春航季3weekly, 夏秋航季的时候会有提名奖.
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  • clarklh   发表于2019-10-10 23:17:32   36#
    最终还是经济地位决定的需求,zz地位决定的枢纽
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