PEK/PVG的廊桥利用率为何如此之低?
飄在太平洋  发表于2019-9-10 11:57 阅读: 5316 回复: 39
上一组PEK/PVG/HND/HKG的数据

    廊桥数  2018年乘客数(万人) 总乘客数/廊桥数
PEK         115    10098        87.8
HND   64    8713        136.1
HKG   68    7452        109.6
PVG   71    7401        104.2

光是简单地计算总乘客数/廊桥数,也就是说把远机位上下飞机乘客包括进来,PEK的“廊桥利用效率”就只有羽田的64.5%,PVG只有羽田的76.6%。

由于不知道具体的每个机场远机位摆渡车的比例,以我自己过去快十年的亲身体验,感觉PEK大概有40%的概率中招(摆渡车上下机),PVG大概30%,而HND过去近十年左右只有个位数的数次。。(而且航班本身是有廊桥的大家都在廊桥登机口等待,但是因为临时严重延迟,所以改到摆渡车登机)。

如果这个比例比较接近实际情况的话,从廊桥上下机乘客数目的利用效率角度来看,PEK只有HND的39%、PVG只有HND的54%左右?

造成这么低下效率的主要原因都有哪些啊?
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  • wangjikai   发表于2019-9-10 13:09:09   沙发
    HND HKG的宽体比例高啊...
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  • jono1019   发表于2019-9-10 13:33:34   板凳
    PEK的情况我大概了解,廊桥全天都有航班停靠,只是总航班量太大了,所以显得廊桥乘客数占的比例低。
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  • 轻轻而来   发表于2019-9-10 13:41:34   地板
    国外很多大机场你飞机过站时间稍微长点都会被拖离廊桥到别处等候的,这就需要极高效率及水平的机坪指挥调度能力。
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  • chamber   发表于2019-9-10 14:07:35   5#
    我觉得我们机场靠桥率低的原因有一是准点率导致;二是同一架飞机国际/国内航班的衔接;三是最后一波到港的过夜飞机由于不是第二天第一波离港飞机,于是也停在远机位。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 14:28:24   6#
    PEK T3我看有时候(白天)还空着好几个廊桥但是我还是被叫上了摆渡车...

    还有自己经常经历的是深夜晚班收班飞机降落PEK就直接停远机位虽然廊桥都空着...
    还有一种神操作是虽然飞机停靠了廊桥,但是人是从别的远机位登机口坐摆渡车到飞机附近在爬廊桥的楼梯进入廊桥靠近飞机的那一半截再上飞机,简直要疯。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 14:30:03   7#
    轻轻而来 发表于 2019-9-10 13:41
    国外很多大机场你飞机过站时间稍微长点都会被拖离廊桥到别处等候的,这就需要极高效率及水平的机坪指挥调度 ...

    对的,我有几次羽田飞北京,飞机已经到羽田了,廊桥登机口也分配了,但是北京流控导致出发时间延迟的时候,飞机就会被拖到远机位。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 14:38:55  / 来自手机   8#
    另外有一次在PVG,远机位登机口在航站楼的某个角(具体忘了哪个方向的角,假设东南角),然后坐摆渡车经过机场西南角、西北角,到达了停在东北角的飞机…半小时免费机场游
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  • sampras369   发表于2019-9-10 14:49:14   9#
    每次到PVG,都是摆渡车,从来没靠过廊桥,不管是宽体还是窄体。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 15:01:50  / 来自手机   10#
    本帖最后由 飄在太平洋 于 2019-9-10 19:00 编辑

    有人提到北京窄体多,羽田香港宽体多,就极端地算北京每架飞机平均只有150人、羽田每架飞机平均载客250人,倍数是1.6667。

    这样算下来PEK的廊桥利用率也只有羽田的65%左右(包含了PEK 40%摆渡车登机的因素)…

    如果是30%的远机位登机,PEK的廊桥利用率也只达到羽田的76%...还是低…
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  • 唐伯虫点蚊香   发表于2019-9-10 16:39:44   11#
    大飞机多
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  • kgb1494   发表于2019-9-10 17:27:03   12#
    浦东机场卫星厅这个月启用后,飞机泊廊桥率会达到90%,吓人!
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  • diing   发表于2019-9-10 17:31:21  / 来自手机   13#
    kgb1494 发表于 2019-9-10 17:27
    浦东机场卫星厅这个月启用后,飞机泊廊桥率会达到90%,吓人!

    宣传是这样,但我感觉能到100% 毕竟新增的廊桥比现有的廊桥还多,太可怕了
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 17:42:36  / 来自手机   14#
    还有PEK T3枉费修辣么大…但是廊桥设置得真少…不仅浪费还让用户体验(到登机口的走路距离和相对大概率坐上摆渡车)极其差
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  • Cambridge   发表于2019-9-10 18:53:23   15#
    楼主基本逻辑和数学概念不清楚。“总乘客数/廊桥数” 不是 “廊桥利用效率”,是反应了一个机场对方便旅客使用廊桥上下机的保障能力,这个数字和廊桥利用效率风马牛不相及。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 18:58:33   16#
    本帖最后由 飄在太平洋 于 2019-9-10 19:03 编辑
    Cambridge 发表于 2019-9-10 18:53
    楼主基本逻辑和数学概念不清楚。“总乘客数/廊桥数” 不是 “廊桥利用效率”,是反应了一个机场对方便旅客 ...

    呵呵,风马牛不相及?

    举个例,
    一个廊桥24小时停了6班飞机,每班都停了4小时,上下了2400人,
    相比
    一个廊桥24小时停了10班飞机,每班都停了2.4小时,上下了4000人,
    二者都是同样的100%的廊桥利用效率吗?

    我承认羽田可能宽体会多一些,所以也在10#做了更进一步的假设。
    如果能加快转场效率、提高准点率,让一个廊桥一天能够接更多的航班上下更多的人,这就是提高了廊桥的利用效率了啊。
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  • wangjikai   发表于2019-9-10 19:47:32   17#
    飄在太平洋 发表于 2019-9-10 18:58
    呵呵,风马牛不相及?

    举个例,

    可以一定程度上反映问题啦,但确实不太合适,你至少用起降架次除会相对好一点(当然这又牵扯到货机公务机的问题)

    反正国内机场的管理以及空域的管理都还处于一个比较低效的阶段,客观上讲很多时候还是在以效率换安全,主观上的话机场并不觉得在这种方面提升很重要...
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 19:58:42  / 来自手机   18#
    本帖最后由 飄在太平洋 于 2019-9-10 20:04 编辑
    wangjikai 发表于 2019-9-10 19:47
    可以一定程度上反映问题啦,但确实不太合适,你至少用起降架次除会相对好一点(当然这又牵扯到货机公务机 ...

    我最开始我是想用Aircraft Movement来比较但是货机公务机数据找不到也没有办法才用的乘客数…但是乘客数也是有相关性的,不是风马牛不相及啊哈哈。。。还被说逻辑和数学不清楚也是醉了。。。

    我也知道国内民航(包括空域包括机场)的管理精神都是以效率换安全,但是总觉得牺牲的效率太多…打个比方(数字不对,只是为了说明这个意思)、假设把效率从60%提高到80%安全系数仍然不变还是99.99%,但是如果效率提高到100%可能安全系数会变成98%,但是国内就不愿意从60%提高到80%....
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-10 20:00:15  / 来自手机   19#
    还有以及深夜收班飞机不去靠桥直接远机位的做法只能说是 懒+偷工减料。
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  • alanbond   发表于2019-9-10 22:46:56   20#
    地图上数了下PKX只有50个廊桥固定端. 又是个摆渡车机场
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  • hopedashuai   发表于2019-9-11 09:41:22   21#
    sampras369 发表于 2019-9-10 14:49
    每次到PVG,都是摆渡车,从来没靠过廊桥,不管是宽体还是窄体。

    那你的运气是“好”呢还是“坏”呢。我从浦东飞从浦东降也有好几次了,T1T2都走过,T2当时HO、CA和HU都是廊桥,但是距离取行李的地方非常远。T1国内线12年之前都是廊桥,打15年以后落地都是摆渡车。国际港澳台线也碰到过摆渡车(飞CRK)和廊桥(TPE)
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  • sampras369   发表于2019-9-11 11:22:34   22#
    hopedashuai 发表于 2019-9-11 09:41
    那你的运气是“好”呢还是“坏”呢。我从浦东飞从浦东降也有好几次了,T1T2都走过,T2当时HO、CA和HU ...

    别说,确实是近两年的事,且主要是ZH、CA。希望卫星厅开了以后好转。
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  • chonetsao   发表于2019-9-11 17:11:18   23#
    北京T3E我个人坐过估算。那个航站楼的廊桥使用率基本是以3个小时为单位分配。上午9点一个航班出发后,下一个航班是12点出发的。那么9点到12点这三个小时里,很有可能有90分钟廊桥是空的。但是,众所周知,北京T3E是有航班波的,上午一波,下午一波,凌晨一波。那么航班波中间就有总共12个小时的空挡。因此可以推算,每个廊桥24小时内大概只有6-7班飞机停靠。除此之外,每个晚上11点到第二天7点间,廊桥还被过夜飞机占据,比如国航有3-4架B737,两三架A321,日航的两班等等。你下次坐凌晨2-4点的飞机就会发现这些飞机占据廊桥过夜,而凌晨国航出发前往澳洲和两三个欧洲航点的飞机全部是远机位。我个人在国航的廊桥率目前只有45%。
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  • Zulu5   发表于2019-9-12 01:44:10   24#
    PEK的靠桥率各航司不同,海航的就出奇的低,不分日夜基本都是远机位
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  • dyx171   发表于2019-9-12 08:57:41  / 来自手机   25#
    同15楼看法,1楼这些数据完全反映不出廊桥利用率这个数据,目前的数据比的是机场廊桥在靠桥率100%的情况下每个廊桥服务的旅客次数。相同客流量廊桥越多数字越低。
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  • changerxiao   发表于2019-9-12 08:58:34  / 来自手机   26#
    Zulu5 发表于 2019-9-12 01:44
    PEK的靠桥率各航司不同,海航的就出奇的低,不分日夜基本都是远机位

    PEK可是要成为CA/CAAC/BJS地区的的EWR+DCA+IAD+SFO的!
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  • Monty_Law   发表于2019-9-12 09:38:56   27#
    sampras369 发表于 2019-9-10 14:49
    每次到PVG,都是摆渡车,从来没靠过廊桥,不管是宽体还是窄体。

    哈哈哈哈,我也是
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  • chamber   发表于2019-9-12 12:20:29   28#
    PVG随着S1/S2的启用,T2/S1/S2廊桥国际/国内的灵活转变,靠桥率会大大提高。PEK因同一架飞机的国际/国内航班串飞,摆渡车还是摆脱不了。现在廊桥国际/国内能灵活转变的似乎只有武汉的T3和CAN T2.
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  • Cambridge   发表于2019-9-12 19:36:22   29#
    飄在太平洋 发表于 2019-9-10 18:58
    呵呵,风马牛不相及?

    举个例,

    不知道你的这个6班飞机和10班飞机的问题是为了说明什么?它和你的原始问题有什么关系?我们还是回到你最初的那个问题,按照你的计算方法,如果A和B两个机场年旅客数都是1千万,A机场有10个廊桥,B机场有20个廊桥,按照你的方法,你可以计算出哪个机场的廊桥利用率高。廊桥利用率高,也就是说这个机场的管理能力和水平高。
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  • chonetsao   发表于2019-9-13 02:19:54   30#
    chamber 发表于 2019-9-12 12:20
    PVG随着S1/S2的启用,T2/S1/S2廊桥国际/国内的灵活转变,靠桥率会大大提高。PEK因同一架飞机的国际/国内航 ...

    不说了,说PEK说多了都是泪。有次,俺从36L降落,P8下跑道,接着Z6向东,等候,Z3-S7-H过中跑道,最后T6转J再转J6,停好了。最后等摆渡,送到T3E,到了航站楼入境坐小火车。。。

    滑行大概20分钟,摆渡车20分钟,入境小或者30分钟。到了拿行李后又在海关排队20分钟。从落地到出关用了近两个小时。。。
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  • 飄在太平洋   发表于2019-9-13 08:17:12  / 来自手机   31#
    还好啦~PEK的正常操作…

    你有经历过大半夜PEK飞机远机位停稳后等一个半小时才上的摆渡车么……
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  • 天合DL2010   发表于2019-9-13 09:10:03   32#
    归根结底是偷懒和管理死板
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  • nesmto   发表于2019-9-13 19:49:17  / 来自手机   33#
    飄在太平洋 发表于 2019-9-13 08:17
    还好啦~PEK的正常操作…

    你有经历过大半夜PEK飞机远机位停稳后等一个半小时才上的摆渡车么…… ...

    机场搞这么复杂意义何在?下飞机就在货仓口拿行李,几辆机场大巴停飞机底下,乘客直接拉到市中心是不是更有效率?
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  • cicisweet   发表于2019-9-13 20:31:40   34#
    你的问题在于,在各个机场廊桥乘客和远机位乘客比例不一致的情况下,总乘客数/廊桥数和廊桥利用率完全没有关系了。

    举个极端的例子,hnd所有乘客全都远机位,总乘客数/廊桥数仍然大于pek,但你还能说hnd的廊桥利用率高于pek吗?

    而且从乘客的角度来说,并不真正关心廊桥有没有被浪费,而是有多大的概率能走廊桥。再举一个极端的例子,一个机场建了100个廊桥,但是一天只有一个航班,廊桥利用率极其低下,但航班的靠桥率100%呀

    再回到总乘客数/廊桥数这个指标,不考虑其他信息输入的情况下,我们只能通过这个指标认为pek的旅客数还没有达到机场的设计极限,因为相对pek提供的廊桥数来说,旅客数还相对较少。
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  • 幻风成影   发表于2019-9-14 18:07:32  / 来自手机   35#
    浦东机场候机楼和滑行道设计比较失败,不利于飞机滑跑找到廊桥机位,这是个主要原因,再加上即将投用的卫星厅,靠桥率指标估计还会恶化。
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  • 小悃宝   发表于2019-9-14 18:27:58  / 来自手机   36#
    靠桥率是航司和机场的kpi吗?提升乘客体验……有那么重要吗……,又不影响奖金,呵呵
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  • Cambridge   发表于2019-9-18 16:48:37   37#
    cicisweet 发表于 2019-9-13 20:31
    你的问题在于,在各个机场廊桥乘客和远机位乘客比例不一致的情况下,总乘客数/廊桥数和廊桥利用率完全没有 ...

    你的论点和我在29楼想表达的观点一致,就是说楼主概念不清楚,逻辑混乱,搞不懂什么是真正的廊桥利用率,楼主计算的旅客数除以廊桥数,代表一个机场的硬件水平,和“廊桥利用率”没有丝毫关系。
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  • Nomex   发表于2019-9-19 08:44:23   38#
    友好探讨,虽然这个数据指标不是很合理
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  • 锋范   发表于2019-9-20 09:26:55   39#
    仁川机场,多年都几乎是100%靠桥。貌似廊桥使用效率是比较高
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  • qaqecynthia   发表于2019-9-27 12:05:27   40#
    常规操作,尤其是晚上PEK的航班,不是摆渡车反而觉得新鲜。
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