我国有没有允许外国航司在华经营国内航线的案例?
yinrenao  发表于2019-6-27 17:31 阅读: 6089 回复: 51
就像亚洲航空,捷星航空,他们在日本就有很多日本境内的航线,但他们并不是日本本土的航空公司,但可能是在日本成立了子公司。英国维珍在澳大利亚的维珍澳洲分公司就是一个道理。从前有个新闻,说亚洲航空想在中国成立子公司,但是这个新闻没有下文了。
当然了这肯定是很少的,那少的原因又是什么呢?

或许这就跟我国允许外国航空的第五航权航线很少一样,但这两种还是有加大区别的。我印象中至于第五航权,好像只有阿提哈德的阿布扎比—北京—名古屋。用的787-10。倒是香港的第五航权航线一堆,曼谷—香港—首尔,亚的斯亚贝巴—香港—首尔……国泰自己手上也有很多。比如香港—温哥华—纽约。
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  • wayne329   发表于2019-6-27 17:37:52   沙发
    第九航权全世界都很少哟。成立合资公司就没问题啦,看注册地啦。
    第五航权我国也不是特别的多,但是除了EY外,还是有些。
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  • sunsun123   发表于2019-6-27 17:57:20  / 来自手机   板凳
    外航的话还有巴基斯坦航空伊斯兰堡-北京-东京。肯尼亚航空广州-曼谷-内罗毕。以前还有达美航空浦东-成田。
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-6-27 18:00:50   地板
    第五航权现在有很多 乌拉尔那些
    海参崴—哈尔滨/长春—曼谷/芽庄
    伊尔库茨克—鄂尔多斯—曼谷
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-27 18:11:05   5#
    一般货运比较宽松,但客运都相当严格,就算有经停也不允许上下客
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  • eaglecan21   发表于2019-6-27 18:57:57  / 来自手机   6#
    春秋,捷星,亚航都在日本国内成立了合资公司,这样才有资格运营日本国内航线
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  • firefly1130   发表于2019-6-27 20:05:04   7#
    亚航也是各个国家成立公司啊,泰国、马来西亚、菲律宾都有~~~倒是中国公司没有谈好
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  • nmZd4OaQ4L   发表于2019-6-27 20:19:32   8#
    问题很弱鸡。
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  • danielkwong   发表于2019-6-27 21:13:34   9#
    澳洲的维珍其实跟英国维珍没有太大的投资关系,可以说英国维珍出借了名字而已。
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  • 天合DL2010   发表于2019-6-27 22:29:16   10#
    亚洲航空,捷星航空都是和日本公司合资经营,何况亚航经营不善都跑路了。哪来的外航直接飞他国的国内航班?
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  • 天合DL2010   发表于2019-6-27 22:30:13   11#
    sunsun123 发表于 2019-6-27 17:57
    外航的话还有巴基斯坦航空伊斯兰堡-北京-东京。肯尼亚航空广州-曼谷-内罗毕。以前还有达美航空浦东-成田。 ...

    你说的是第五航权。和LZ说的外航飞他国国内航班完全是两码事。
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-6-27 23:09:04   12#
    让hu去公关一下嘛 开放hx飞纯内地航线 或许一切就迎刃而解了
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  • lqy302   发表于2019-6-28 10:03:36   13#
    剑气碧烟横 发表于 2019-6-27 23:09
    让hu去公关一下嘛 开放hx飞纯内地航线 或许一切就迎刃而解了

    不说所有中国大陆的航空公司会极力反对,这对忽悠自己也不是什么好事。对HX开放势必要对所有港籍航空公司开放,那港龙和国泰也可以飞中国大陆的国内航线,那HU岂不是搬起石头砸自己的脚?
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  • wayne329   发表于2019-6-28 10:16:36   14#
    Jeststar本尊(澳大利亚)在新西兰貌似有独立运营,澳大利亚和新西兰之间是不是互相开放的?但是也没有看到QF,NZ去对方国家经营国内航线啊。
    LATAM以前其实是各个子公司各自为战,代码都不同的,去年开始统一成LA一个代码了。这时候还要不要严格区分第九航权的问题?(例如以前是LATAM智利代码LA经营智利国内线,LATAM巴西JJ经营巴西国内线。现在统一代码了,巴西国内线也是LA了,值飞飞机还需要严格要求是LATAM巴西的么?)
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  • lqy302   发表于2019-6-28 10:24:22   15#
    航权的本质就是航空运输服务领域的服务贸易壁垒,类似货物贸易中的进出口配额。
    开放第九航权(纯国内航线运营权),就等于是放弃所有贸易壁垒。货物贸易无壁垒(零关税)都做不到,服务贸易无壁垒就更难了。
    目前开放第九航权的是两个已经基本实现单一市场(single market)的超主权经济体内部:欧洲单一市场(European Single Market,欧盟+欧洲经济区/EEA+瑞士)、跨塔斯曼单一市场(Single Trans-Tasman Economic Market,澳大利亚、新西兰)
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  • kbs2000   发表于2019-6-28 14:38:15   16#
    早年中苏联营的时候算么?
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  • Wilsonkan   发表于2019-6-28 14:45:24   17#
    第五航权国内是有很多了,特别是广州曼谷线上,
    第九航权国内是没有,全世界除了欧盟以内也没没什么例子吧

    有人了解TK166/8吗
    IST-HAN-SGN-IST
    越南国内允许售票吗

    以前倒是有听说国泰一直想进军京沪线?
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-28 15:16:18   18#
    Wilsonkan 发表于 2019-6-28 14:45
    第五航权国内是有很多了,特别是广州曼谷线上,
    第九航权国内是没有,全世界除了欧盟以内也没没什么例子吧
    ...

    CX飞京沪线的想法..这都是猴年马月的事了...CX飞LHR-JFK的可能性都远远大于SHA-PEK,虽然两者可能性都非常小
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-6-28 15:36:46   19#
    ca飞hkg-lhr的可能性都比国泰飞京沪大吧
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  • dfminfo   发表于2019-6-28 17:21:20   20#
    春秋日本,经营日本国内航线,也是合资公司。
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  • 清晨第二炮   发表于2019-6-28 18:21:36  / 来自手机   21#
    Wilsonkan 发表于 2019-6-28 14:45
    第五航权国内是有很多了,特别是广州曼谷线上,
    第九航权国内是没有,全世界除了欧盟以内也没没什么例子吧
    ...

    应该是不许售卖国内段,SQ有SIN-JNB-CPT-JNB-SIN,南非国内段不许售票
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  • planming   发表于2019-6-28 23:56:07  / 来自手机   22#
    曾经有汉莎,法兰克福-沈阳-南京,但国内段没有上下客权
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  • szcstar   发表于2019-6-29 10:26:21  / 来自手机   23#
    planming 发表于 2019-6-28 23:56
    曾经有汉莎,法兰克福-沈阳-南京,但国内段没有上下客权

    Lh只飞过沈阳青岛,没有飞过沈阳南京
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  • liuzaixin123   发表于2019-6-29 12:44:22  / 来自手机   24#
    szcstar 发表于 2019-6-29 10:26
    Lh只飞过沈阳青岛,没有飞过沈阳南京

    乘客怎么处理?在哪过中国检验检疫、中国边检和中国海关?青岛上来的乘客在沈阳是下飞机在国际出发区停留,还是呆在飞机上?反过来呢?
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  • lqy302   发表于2019-6-29 17:16:26   25#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-28 15:16
    CX飞京沪线的想法..这都是猴年马月的事了...CX飞LHR-JFK的可能性都远远大于SHA-PEK,虽然两者可能性都非 ...

    CX申请了数十年之后终于拿到了LHR-JFK的航权,但是最后没有开
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-29 17:34:53   26#
    lqy302 发表于 2019-6-29 17:16
    CX申请了数十年之后终于拿到了LHR-JFK的航权,但是最后没有开

    以前就可能性很小,现在更小了。一个是因为CX如果有LHR的时刻肯定是优先开HKG-LHR而非JFK-LHR;此外现在的跨大西洋线的竞争已经进化成JV和JV竞争了,而CX不属于其中的任何一个JV...
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  • lqy302   发表于2019-6-29 18:49:40   27#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-29 17:34
    以前就可能性很小,现在更小了。一个是因为CX如果有LHR的时刻肯定是优先开HKG-LHR而非JFK-LHR;此外现在 ...

    CX当年申请LHR-JFK的一个重要原因就是HKG-JFK不能直飞,彼时只有HKG-YVR-JFK。等拿到LHR-JFK航权的时候(03年底),CX租来的A346马上就到货可以直飞HKG-JFK了,之后换了经济性更好的77W,所以LHR-JFK的航权对国泰来说就没有那么重要了。
    那个年代跨大西洋航线上还没有也不允许有JV,那个根本不是考虑因素。况且现在有JV了,SQ不照样还在飞FRA-JFK嘛……本来重点就是HKG/SIN-JFK的客流,LHR/FRA就当成是技术中停顺带赚一点。一天一班,相对于整个跨大西洋市场而言真的就是九牛一毛,在不在JV中影响并不大。
    如果SQ有LHR的时刻肯定是优先开SIN-LHR,但CX就难说了。袋鼠线另一头澳洲,CX用尽了所有航权且澳方完全不想谈新航权,所以CX已经用77W换333,牺牲经济性换运力。但这就意味着伦敦线不能再轻易增加运力,否则就可能会导致价格跳水。中东和中国航司涌入袋鼠市场,QF的sunrise计划,这些背景之下CX增班LHR的风险可不小,说不定比进军LHR-JFK的风险更高
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-29 19:23:48   28#
    lqy302 发表于 2019-6-29 18:49
    CX当年申请LHR-JFK的一个重要原因就是HKG-JFK不能直飞,彼时只有HKG-YVR-JFK。等拿到LHR-JFK航权的时候( ...

    其实我倒不觉得LHR-JFK是为了飞HKG-JFK的,因为当时基本都在用YVR作为中转点,而以LHR作为中转点去JFK的竞争力根本不强,因为当时这条航线最严重的问题在于美方的两间航司都在2001年开了不经停直飞纽约-香港(CO:EWR-HKG; UA: JFK-HKG),CX的经停飞JFK根本就没有竞争力,这是最大的问题,CX当时都想直接用A343减载顶上飞不经停直飞航班。当然在911事件之后这条线上压力就比较小了,再等到A346到了之后飞这条线,随后再换B77W。

    当然现在的CX应该不会再强求LHR的时刻了,CX在欧洲的布局从依赖LHR的BA转机过渡到自己飞二线城市。至于澳洲那一端的确是运力过剩,CX和QF都要破天荒的开始在这条线上合作了,而且貌似无论是港方还是澳方都对谈新航权没什么兴趣。

    但CX其实不是很依赖于袋鼠航线,别忘了香港和英国的特殊关系所带来的客流,否则CX在英伦三岛上的布局(5 daily LHR+1 daily LGW+ 1 daily MAN+ 4 weekly DUB)是不是有点过于自信?
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  • 约翰约森   发表于2019-6-29 22:06:11   29#
    planming 发表于 2019-6-28 23:56
    曾经有汉莎,法兰克福-沈阳-南京,但国内段没有上下客权

    第八航权直接被大陆的法规拍死来着。 但是具体是哪一条记不得了。
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  • lqy302   发表于2019-6-29 23:37:11   30#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-29 19:23
    其实我倒不觉得LHR-JFK是为了飞HKG-JFK的,因为当时基本都在用YVR作为中转点,而以LHR作为中转点去JFK的 ...

    现在SQ的北美线就是十几二十年前CX的北美线。直飞困难,至少不经济,所以到处找经停点。SQ的北美线有往东经停HKG、ICN、NRT的,有往西经停FRA、MAN(之前是DME)的。CX如果在90年代就已经如愿拿到LHR-JFK的航权,往东HKG-YVR-JFK和往西HKG-LHR-JFK都会开。完全是因为这个航权拿到得太晚了,所以英雄再无用武之地

    澳洲哪一端哪里运力过剩了?我说的是澳洲一端运力不足,所以CX不得不牺牲经济性都要增加运力……CX多次表达了希望增加港澳之间的航权,港府也在寻求谈判,但是QF表示澳方航权用不完,所以澳洲根本无意谈澳港航权。

    CX不依赖袋鼠航线,不代表CX的欧洲航线规划就可以不顾及澳洲航线的情况。尤其是伦敦线是CX所有欧洲线中最倚重袋鼠客流的,不配合澳纽航线而单独增加伦敦航线,那么高净值的袋鼠客流受制于澳纽方向的运力瓶颈而不能增加,高净值的伦港直飞客流早就已经被现有航班瓜分干净了。所以单独新增伦敦航班,增加的运力其实是纯粹供应给低价值的转机客的。这种情况下,新增航班=新增亏损。再算上LHR价格不菲的时刻,这是百分百亏本的买卖。CX上一次新增HKG-LHR航线就是从NZ手上接过来的,这才保证了伦港线能够继续维持高收益
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  • 有一个过路人   发表于2019-6-30 00:00:28   31#
    剑气碧烟横 发表于 2019-6-27 23:09
    让hu去公关一下嘛 开放hx飞纯内地航线 或许一切就迎刃而解了

    问题要HX飞根本没必要申请航权 直接湿租就可以解决问题了
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-30 00:12:21   32#
    本帖最后由 lnbxdjh 于 2019-6-30 00:15 编辑
    lqy302 发表于 2019-6-29 23:37
    现在SQ的北美线就是十几二十年前CX的北美线。直飞困难,至少不经济,所以到处找经停点。SQ的北美线有往东 ...

    我的意思是HKG-LHR-JFK如果CX要开,目的不在于HKG-JFK的客人,而是HKG-LHR和LHR-JFK这两段的客人,因为如果是经停一站去JFK,向西飞是没有时间优势的。

    另外关于澳洲线,前几年的确是CX想要更多航权,但是澳方不谈判的原因是澳方希望香港开放更多第五航权,但香港在第五航权上是一贯的保守(当年都和美国闹掰,FedEx和UPS故意不选HKG做亚太区hub作为报复),因此两方航权谈不下来;但现在是东亚-澳洲的运力极为充足,CX在这条线上基本拿不到什么好处,没有动力加班,在淡季甚至在南半球夏季减班是很常见的事;至于B77W换下A333是因为CX自身的机队配置的问题(CX正在逐步将A333退出机队),A359又非常适合飞欧洲,CX又没有更小的长途机,只能用B77W硬顶。(说句题外话,我估计CX会在2024三跑落成后引进B787)至于现在可以看得到的是,CX在澳纽线上运力非常保守,短期内也没有什么动力去提出加班的理由。CX和QF这一对世纪仇敌都能一起合作,香港-澳大利亚航线的受压可想而知。

    WeChat Screenshot_20190629235719.png 2018年CX整个网络的收益率都有回升,而澳纽线是最惨的那个。

    WeChat Screenshot_20190630001152.png
    澳纽线的收益率回升是因为少了转机客,多了O&D。

    WeChat Screenshot_20190630000013.png
    2019年CX的整个运力投放,澳纽线最少。

    至于袋鼠线的问题,你也可以看得到,2018年CX在欧洲投放了那么多运力,澳洲线的表现如何,还要在年报里指出澳洲线的收益率好转是因为转机客的减少;2019年CX继续在欧洲加运力,但对澳洲运力是最保守的。可以说目前CX在澳洲这个方向的运力反而不是樽颈。
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  • lqy302   发表于2019-6-30 02:22:17   33#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-30 00:12
    我的意思是HKG-LHR-JFK如果CX要开,目的不在于HKG-JFK的客人,而是HKG-LHR和LHR-JFK这两段的客人,因为如 ...

    90年代,HKG-JFK不能直飞,向西飞还是向东飞没有太大的时间差别。况且西风强劲的时候,JFK-LHR-HKG绝对比JFK-YVR-HKG省时间。

    “CX又没有更小的长途机,只能用B77W硬顶。”这是什么鬼逻辑……CX目前是拿340座的77W在飞HKG-SYD每天4班中的2班,而且正在逐步改装成368座。这是目前整个CX长途机队中载客量最大的一款了,CX机队里面随便一架其他型号的长途飞机都比它小……所谓的CX正在逐步将A333退出机队,无非就是给KA而已,哪里是真退出……

    澳方不谈判的原因绝对不是因为澳方希望香港开放第五航权。大公报03年的报导(http://news.carnoc.com/list/32/32530.html)称,港府都主动送第五航权给澳洲了,澳洲不要。现在QF和EK联盟,又雄心勃勃地推动sunrise计划,对香港的第五航权更加嗤之以鼻。而且港府在第五航权方面绝对算不上保守,HKG-SFO这种航权都能给SQ,没有什么是不可以谈的。和美国闹掰那是因为美方一贯强势,航权谈判上一贯来予取予求,和欧盟的天空开放谈判都能逼着欧盟彻底开放天空,自己却只需要半开放。航权谈判上一切顺着美方来那就是卖港。

    CX这两年暂时性地在澳洲方向没动力加班是没错,因为中澳之间运力严重过剩,直接打击了港澳航线的收益。但这并不代表CX再加一班LHR,CX目前的澳洲线(以及其他feeder)就能够喂饱这一班新的LHR。还有,你可以去看看最近两个月的数字,CX的澳纽航线在运力低增长的情况下实际载客量大幅增长。

    “CX对澳洲运力是最保守的”的原因是没有航权啊!你不要因果倒置……而且CX的欧洲线只有LHR是典型的袋鼠航线,其他欧洲线的袋鼠客根本不是一个数量级的,尤其CDG线夸张的时候可以是半个客舱都是WNZ的客流。
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-30 11:20:16   34#
    lqy302 发表于 2019-6-30 02:22
    90年代,HKG-JFK不能直飞,向西飞还是向东飞没有太大的时间差别。况且西风强劲的时候,JFK-LHR-HKG绝对比 ...

    那我再重复一下我的观点吧:当年纽约线的竞争压力来自于美方航司可以不经停直飞而国泰不行,而不是像新加坡那样两边航司都没法直飞,当然你说如果国泰回归前就能拿到LHR-JFK航权那就另说。

    至于最近几个月国泰在西南太平洋载客量的上升,请别忘了今年HX被彻底搞出这个市场。

    另外航权谈判就别拿2003年的报道了好吧...2017年澳方呼吁开放天空https://www.scmp.com/news/hong-kong/economy/article/2101593/australia-urges-hong-kong-open-skies-and-agree-free-trade,里面澳方就是在抱怨香港不愿意多给第五航权。不过我的意思是香港在这方面保守但不是不愿意不给啊.......


    至于CX的机队,A333里面有中长途客舱配置和短途客舱配置,短途客舱配置自然交给港龙,而中长途客舱配置则是在不断退租,2018年退了3架。比那个型号77W小的也有,但基本都不太可行:200多座的77w商务舱填不满,359被拿去开拓新航点,35K实际上和77w相若,再就没有其他的长途机了。而且以CX的航班的密度,航班波基本都构建的差不多了,个人觉得香港澳大利亚航权肯定会停滞一段时间。


    再回到LHR-JFK上来,我个人还是认为,就算CX天降LHR时刻,也不会用这个航权,除了竞争以外,CX必须考虑到和AA和BA的关系。
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  • lqy302   发表于2019-6-30 22:30:15   35#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-30 11:20
    那我再重复一下我的观点吧:当年纽约线的竞争压力来自于美方航司可以不经停直飞而国泰不行,而不是像新加 ...

    真的是服了你的逻辑了……
    CX和SQ都是从90年代起就在争取LHR-JFK的航权的,你不拿90年代作背景去讨论两家为什么需要这个航权,而拿03年去讨论……

    HX退出澳纽怎么了?我就是要表达这个意思啊。之前是暂时性竞争失序,现在开始逐步恢复理性。

    以及你的阅读能力到底有多低下……你给的新闻里面只提到了澳方希望香港开放天空,丝毫没有提到第五航权。以及SCMP出了名的对航空一窍不通,他家的航空新闻十有八九都是乱写的。之前居然还写了一篇香港应该争取澳美客流的文章,贻笑大方。

    CX要是真嫌77W在澳洲线上偏大,大可以推迟333退租。事实是大概15年的时候吧,国泰自己在采访时说,333是最适合澳洲线的,经济性特别好,但是333运力偏小,没办法只好换77W。当时是把SYD线的4班333中的1班换成了77W
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-30 23:22:07   36#
    lqy302 发表于 2019-6-30 22:30
    真的是服了你的逻辑了……
    CX和SQ都是从90年代起就在争取LHR-JFK的航权的,你不拿90年代作背景去讨论两家 ...

    好吧..你要是觉得SCMP的Danny是乱写那我也无话可说了...

    另外开放天空的重点不就是第五航权么?澳方希望香港开放天空就是澳方希望要香港更多的第五航权。如果是澳方想要香港开放第三第四航权,就和你之前说的澳方没有用尽航权而不愿意开放的说法是矛盾的。
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  • changerxiao   发表于2019-7-1 00:24:58  / 来自手机   37#
    这么说可以考虑78X啊!(2024年开始接收)
    而且260t(如果航程超过13000km)可以飞到AKL/CHC以及一些欧洲中小航点!(后者主要针对白菜)
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  • lnbxdjh   发表于2019-7-1 00:52:56   38#
    changerxiao 发表于 2019-7-1 00:24
    这么说可以考虑78X啊!(2024年开始接收)
    而且260t(如果航程超过13000km)可以飞到AKL/CHC以及一些欧洲中小航 ...

    国泰手里的那堆老爷机级别的A333/B773绝对是需要新的区域型客机更换的,B78X应该就会用来去换这部分。(据说之前CX之所以不买B787是因为觉得有点贵,但现在价格降下来了应该就会有动力买B787)(CX一直对A330NEO兴趣不大)
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  • lqy302   发表于2019-7-1 01:07:17   39#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-30 23:22
    好吧..你要是觉得SCMP的Danny是乱写那我也无话可说了...

    另外开放天空的重点不就是第五航权么?澳方希望 ...

    中澳天空开放就不涉及第五航权。你给的这篇文章就是写的中澳天空开放,顺道提及香港而已。根本就没细说澳方想要什么。而且文中提到的那位部长表态,不见得就是澳方航权谈判时的立场。

    按常理猜,澳方应该是想要香港的第五航权,而且是VA想要,QF不想要。这两家的利益是完全相悖的。综合起来,澳方最想要的情况就是开放所有香港第五航权(至少AUS-HKG-CHN/GBR)+不增加澳港间航班量,港方最想要的情况就是港澳间天空开放(没有航点和航班量的限制)+不开放香港第五航权。
    那个部长只说希望香港开放天空,又没说香港为什么不同意。举个例子,如果澳方提出的是香港彻底开放第五航权,但HKG往来SYD和MEL两个点的航班量不变,其他航点天空开放,你觉得哪
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  • shenme242   发表于2019-7-1 15:27:04   40#
    liuzaixin123 发表于 2019-6-29 12:44
    乘客怎么处理?在哪过中国检验检疫、中国边检和中国海关?青岛上来的乘客在沈阳是下飞机在国际出发区停留 ...

    当时是这样,青岛飞沈阳经停的时候,只能上客不能下客,青岛和沈阳都是国际出发,然后直飞法兰。回来先到沈阳,所有人出关,只能下客不能上客。我那时坐这趟飞机的时候感觉青岛旅客都快被折腾疯了。
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  • shenme242   发表于2019-7-1 15:32:43   41#
    liuzaixin123 发表于 2019-6-29 12:44
    乘客怎么处理?在哪过中国检验检疫、中国边检和中国海关?青岛上来的乘客在沈阳是下飞机在国际出发区停留 ...

    这趟飞机就是两仓宝马通勤,后舱旅游大巴
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  • changerxiao   发表于2019-7-1 15:38:51  / 来自手机   42#
    shenme242 发表于 2019-7-1 15:32
    这趟飞机就是两仓宝马通勤,后舱旅游大巴

    听说长春/大连的德企也会跑去SHE……
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  • shenme242   发表于2019-7-1 15:59:48   43#
    changerxiao 发表于 2019-7-1 15:38
    听说长春/大连的德企也会跑去SHE……

    差不多,现在也差不多是这样。大连挺多走沈阳的,长春还是走北上广多一点吧。毕竟是5APU啊
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  • nesmto   发表于2019-7-1 16:15:39   44#
    本帖最后由 nesmto 于 2019-7-1 16:19 编辑
    shenme242 发表于 2019-7-1 15:27
    当时是这样,青岛飞沈阳经停的时候,只能上客不能下客,青岛和沈阳都是国际出发,然后直飞法兰。回来先到 ...

    回来为什么要在沈阳全部下客?国际航班境内无航权,不会混入别的旅客,到沈阳的下客就好了,其他的旅客完全可以在青岛办理检验检疫,边检,海关
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-7-1 16:18:54   45#
    nesmto 发表于 2019-7-1 16:15
    回来为什么要在沈阳全部下客?国际航班境内无航权,不会混入别的旅客,到沈阳的下客就好了,其他的旅客完 ...

    万一到沈阳的没有下客呢 所以当然要下机清点
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  • nesmto   发表于2019-7-1 16:20:30   46#
    剑气碧烟横 发表于 2019-7-1 16:18
    万一到沈阳的没有下客呢 所以当然要下机清点

    那在廊桥处清点下就好了,为什么要强制青岛的旅客在沈阳入关?
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-7-1 16:24:50   47#
    nesmto 发表于 2019-7-1 16:20
    那在廊桥处清点下就好了,为什么要强制青岛的旅客在沈阳入关?

    清点以后 在国际出发候机还是国内呢?
    所以还是沈阳直接入关来的清爽
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  • nesmto   发表于2019-7-1 16:31:11   48#
    剑气碧烟横 发表于 2019-7-1 16:24
    清点以后 在国际出发候机还是国内呢?
    所以还是沈阳直接入关来的清爽

    那之前是怎么操作的,入关后算国内旅客?但飞机是德国飞来的,应该靠国际区。飞机停远机位靠摆渡车接送旅客还是将飞机从国际区拖到国内区?
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  • 剑气碧烟横   发表于2019-7-1 16:33:57   49#
    nesmto 发表于 2019-7-1 16:31
    那之前是怎么操作的,入关后算国内旅客?但飞机是德国飞来的,应该靠国际区。飞机停远机位靠摆渡车接送旅 ...

    基本上是摆渡车
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  • shenme242   发表于2019-7-2 09:53:15   50#
    nesmto 发表于 2019-7-1 16:15
    回来为什么要在沈阳全部下客?国际航班境内无航权,不会混入别的旅客,到沈阳的下客就好了,其他的旅客完 ...

    当时是所有人到沈阳下飞机,然后集体出关再登机,具体为啥就不知道了,然后飞机还是在国际区,人还是回国际区。我就觉得这么弄很折腾
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  • shenme242   发表于2019-7-2 09:53:46   51#

    全是廊桥,沈阳国际区就没几架飞机
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  • hopedashuai   发表于2019-7-2 12:40:10   52#
    子公司是具有独立法人资格的
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