MU董事长:“举全东航之力”发力北京,谋京沪“双龙出海”
Riverside Villa 发表于 2019-3-13 15:56 阅读: 6952 回复: 37
本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-13 15:55 编辑

2019年两会期间,东方航空集团董事长、党组书记刘绍勇在接受《中国民航报》记者采访时表示,北京大兴国际机场的建设运营对东航来说是重大历史性机遇。如果说2009年东航与上航重组拉开了黄金十年的序幕,那么2019年北京大兴国际机场的建设运营就将开启东航新的发展阶段。

“2019年,我们要‘举全公司之力’发力北京,在北京、上海两大核心枢纽运营形成‘双龙出海’的空间格局”

“按照2025年北京大兴国际机场旅客吞吐量7200万人次、东航占40%的市场份额计算,届时我们在大兴国际机场承运旅客将超过2880万人次。这与我们在浦东机场的客运量相当,是东航未来发展最大的增量。”

据悉,东航作为北京大兴国际机场主基地航空公司,前期基建投资估算132亿元,未来总体投资规模将超1200亿元。其中,基本建设投资规模将超过200亿元,运营的机队投资规模近1000亿元。未来将投入200架大中型客机在北京大兴国际机场运行,开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线,与公司现有的庞大航线网络进行新的互动。

消息来源:《中国民航报》、中国民航网

早有南航提出的京广双枢纽战略,现在东航也不甘落后,旗帜鲜明地提出京沪“双龙出海”。由于东南两家都将作为主基地航司入驻大兴,这两大航及各自旗下航司与各自外航友司,如何在PKX布局竞争,将会是PKX开航后的一大看点

同时,留守PEK的CA也必将随着PKX开航而迎来前所未有的竞争与考验

随着PKX启用,北京也真正迎来“一市两场”的双枢纽航空格局,北京航运市场因三大航的同城竞争会迎来怎样的巨变,令人瞩目



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  • comac919   发表于2019-3-13 16:09:50   沙发
    春秋航空负责人也表示计划在PKX投入50架飞机,CA在主基地面临更加激烈竞争是大势所趋。这对于消费者来说是非常好的事。对于CA来说,如果利用浦东机场62万平米的卫星厅完工,大幅增加接待能力的契机,大力发展PVG基地,从国际门户定位(每天就15班左右国际航线,称国际门户也过于勉强)上升到和京蓉相当的枢纽地位,可以对冲MU和CZ发展PKX基地的风险。
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  • Wing011   发表于2019-3-13 16:16:17 来自手机   板凳
    感觉MU还是说说,和CA正面交锋是不存在的
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  • loosenzeng   发表于2019-3-13 16:22:17   地板
    Wing011 发表于 2019-3-13 16:16
    感觉MU还是说说,和CA正面交锋是不存在的

    和CZ才是正面交锋...
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-13 17:47:01   5#
    吹牛逼不一定能当领导,当领导必须会吹牛逼,这是一条铁律!

    南航250架,东航200架,其他航呢?按各大航空公司的规划大兴机场少说有550架以上吧,一个大兴机场能有这么大的容量么?目前,东上航在上海两场的飞机数量不过220架,国航在首都机场不过150架左右,南航在白云不过120架左右......一个大兴机场能有前四大机场之和这么牛逼么?用屁股想想就知道不可能!可是为什么这些航司领导都这么能吹呢,还不是为了政治前途,大兴机场是****亲自抓的天字一号工程,所以下面的人只要吹不死人就往死里吹,你200架我就250架,到时候真正能实现50%就超级牛逼了!反正**********,一片心欣赏荣、繁荣昌盛......
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  • Sean83   发表于2019-3-13 18:28:10   6#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-13 17:47
    吹牛逼不一定能当领导,当领导必须会吹牛逼,这是一条铁律!

    南航250架,东航200架,其他航呢?按各大航空 ...

    心有多大胆,地有多大产
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  • irvinelee   发表于2019-3-13 18:35:56   7#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-13 17:47
    吹牛逼不一定能当领导,当领导必须会吹牛逼,这是一条铁律!

    南航250架,东航200架,其他航呢?按各大航空 ...

    庆丰机场啥时候成了****亲手抓的天字一号工程了?

    雄安情何以堪?
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  • lnbxdjh   发表于2019-3-14 00:35:00   8#
    本帖最后由 lnbxdjh 于 2019-3-14 00:39 编辑
    irvinelee 发表于 2019-3-13 18:35
    庆丰机场啥时候成了当今圣上亲手抓的天字一号工程了?

    雄安情何以堪? ...

    你都说那是庆丰机场了

    毕竟新机场又什么上穿滑行道下穿高铁直达雄安什么的,这么给新机场贴金,你说这是谁的意思
    刚刚又看了一下资料,新机场的选址早就开始了,但建设进度从2013年开始突然加快,你猜是因为什么
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  • MGKMGK   发表于2019-3-14 01:27:59 来自手机   9#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-13 17:47
    吹牛逼不一定能当领导,当领导必须会吹牛逼,这是一条铁律!

    南航250架,东航200架,其他航呢?按各大航空 ...

    手动砸你5个小飞机。
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  • zjsjygs1   发表于2019-3-14 07:36:26   10#
    MU要搞京沪双枢纽,CZ要搞京广双枢纽,CA会有双枢纽吗?
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  • deutsche welle   发表于2019-3-14 08:49:30   11#
    zjsjygs1 发表于 2019-3-14 07:36
    MU要搞京沪双枢纽,CZ要搞京广双枢纽,CA会有双枢纽吗?

    载旗航是京蓉沪深四角枢纽
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  • novaks54561   发表于2019-3-14 10:26:24   12#
    deutsche welle 发表于 2019-3-14 08:49
    载旗航是京蓉沪深四角枢纽

    CA胃口最大,当然也是背景最大
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  • changerxiao   发表于2019-3-14 10:27:05 来自手机   13#
    zjsjygs1 发表于 2019-3-14 07:36
    MU要搞京沪双枢纽,CZ要搞京广双枢纽,CA会有双枢纽吗?

    MU应该以后是两大(PVG/PKX)+两小(KMG/XIY)+商务机场(SHA)
    CZ估计是两大(CAN/PKX)+若干重点城市(URC/WUH/SHE/SZX/CKG,以及MF的FOC/XMN,还有可能的PVG T2)
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  • orientair   发表于2019-3-16 23:02:20 来自手机   14#
    东航开始发展青岛了
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  • lqy302   发表于2019-3-17 01:28:51   15#
    deutsche welle 发表于 2019-3-14 08:49
    载旗航是京蓉沪深四角枢纽

    野鸡的四角是京沪穗蓉
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  • airehst   发表于2019-3-17 12:33:57 来自手机   16#
    本来就是京广沪深,股票年报里都说了
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  • orientair   发表于2019-3-17 13:04:49 来自手机   17#
    airehst 发表于 2019-3-17 12:33
    本来就是京广沪深,股票年报里都说了

    青岛 成都新机场造好,各家资源分配和抢夺又去一条没有成都?
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  • Jiangsu07   发表于2019-3-17 15:16:08 来自手机   18#
    某产万斤又来了。纽约都没那么大容量。
    纽约机场包括至少3000万人口,人均收入至少35万人民币。
    北京机场包括2000万人口 人均收入只有4-5万人民币。
    中国不管长短途机票都不便宜,甚至还比纽约始发的更贵。所以实际有消费能力的人口, 最多500 万人。

    就500万消费人口,每天停着上千架飞机。妈呀,比某产万斤厉害多了。
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  • deutsche welle   发表于2019-3-17 16:39:16   19#
    Jiangsu07 发表于 2019-3-17 15:16
    某产万斤又来了。纽约都没那么大容量。
    纽约机场包括至少3000万人口,人均收入至少35万人民币。
    北京机场包 ...

    投入飞机和驻场还是有些差别的。三大航各地分公司有很多飞机一早飞去总部所在地,晚上为了过夜才飞走,运力都投放在总部了,算投入运力但不算过夜。
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  • hzhcloud   发表于2019-3-17 16:41:36   20#
    这个应该是2025年要定的计划,展望2035用的。哈哈哈。
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  • chonetsao   发表于2019-3-17 22:10:16   21#
    zjsjygs1 发表于 2019-3-14 07:36
    MU要搞京沪双枢纽,CZ要搞京广双枢纽,CA会有双枢纽吗?

    很显然CA名义上是北京西南(成都)双枢纽,但是在操作中是北京浦东双枢纽。
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  • chonetsao   发表于2019-3-17 22:16:24   22#
    airehst 发表于 2019-3-17 12:33
    本来就是京广沪深,股票年报里都说了

    京广沪深,除了北京是真正意义上的枢纽,上海算一个枢纽,广州明显没有枢纽网络,空有客流量,你试试在广州国航转机试试?深圳明显是深航大枢纽,国航也只是重点航线玩玩。

    所以,年报里面说这第四个地方的枢纽机场,但是国航本部CA的中转枢纽明显是北京成都+上海(中转客流比重+停靠/过夜客机数量+空乘基地三个指标都要考虑),重点培育市场是广州和深圳(客流大市场但是没有中转需求,都是O&D或者通过北京上海成都中转的转机客流),区域型重点城市是天津+武汉+杭州+大连+重庆+呼和浩特和贵阳(各大基地和分公司子公司驻地,排名不分先后)。
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  • henry5819   发表于2019-3-17 23:40:21   23#
    chonetsao 发表于 2019-3-17 22:16
    京广沪深,除了北京是真正意义上的枢纽,上海算一个枢纽,广州明显没有枢纽网络,空有客流量,你试试在广 ...

    可是国航是深航的大老板啊,深航的地盘不就是国航的地盘
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  • chonetsao   发表于2019-3-17 23:51:14   24#
    henry5819 发表于 2019-3-17 23:40
    可是国航是深航的大老板啊,深航的地盘不就是国航的地盘

    深航和大连航不一样,深航还是独立经营,有自己的品牌和AOC,在航线申请上仍然算作独立航司。国航所占股份只有51%,深航自己有49%股份,可以说深航和国航的运营通联性上关系不是很大。国航同时有67%的澳门航空股份,可是你认为澳门航空所在澳门是国航的枢纽吗?

    深航枢纽不等同于国航枢纽,就算国航是深航的大老板,但是只要深航在运营上是独立,而且需要对其他股东负责,深航的地盘理论上还是深航自己的。
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  • 飞友12345678   发表于2019-3-17 23:54:46   25#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-13 17:47
    吹牛逼不一定能当领导,当领导必须会吹牛逼,这是一条铁律!

    南航250架,东航200架,其他航呢?按各大航空 ...

    顶一下
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  • 穆先森w   发表于2019-3-18 17:14:47   26#
    lqy302 发表于 2019-3-17 01:28
    野鸡的四角是京沪穗蓉

    野鸡是京沪深蓉 四大枢纽 谁敢去抢大白菜的地盘啊
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  • 穆先森w   发表于2019-3-18 17:17:01   27#
    chonetsao 发表于 2019-3-17 23:51
    深航和大连航不一样,深航还是独立经营,有自己的品牌和AOC,在航线申请上仍然算作独立航司。国航所占股 ...

    基本同意你的说法 但是深航的航班在国航都有代码共享 也就是说深圳出港深航航班都可以算是有国航的一份 基本也等同于国航啦 只能这么说 哈哈哈
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  • lqy302   发表于2019-3-18 18:51:06   28#
    穆先森w 发表于 2019-3-18 17:14
    野鸡是京沪深蓉 四大枢纽 谁敢去抢大白菜的地盘啊

    深圳那是ZH的,不是CA的
    国航官网写的:
    国航以北京、成都为枢纽,以上海、广州为重点机场的全球航线网络
    举报 回复
  • AirCan   发表于2019-3-18 19:09:36 来自手机   29#
    那看来国航的策略改变了,北上广成的新四角战略更加符合现实的市场情况,载旗要把最好的都握在手里。而且,毕竟南航东航都大举进京打造双枢纽,国航也得处于制衡需要进击上海和广州。
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  • 穆先森w   发表于2019-3-19 19:34:53   30#
    lqy302 发表于 2019-3-18 18:51
    深圳那是ZH的,不是CA的
    国航官网写的:

    毕竟深航的=国航的 国航的还是国航的 深航是国航深圳公司 这样想的话不就明白了 只是名字是深航而已 哈哈哈哈
    举报 回复
  • 穆先森w   发表于2019-3-19 19:35:12   31#
    lqy302 发表于 2019-3-18 18:51
    深圳那是ZH的,不是CA的
    国航官网写的:

    毕竟深航的=国航的 国航的还是国航的 深航是国航深圳公司 这样想的话不就明白了 只是名字是深航而已 哈哈哈哈
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  • zuoli0527   发表于2019-3-19 19:47:43   32#
    AirCan 发表于 2019-3-18 19:09
    那看来国航的策略改变了,北上广成的新四角战略更加符合现实的市场情况,载旗要把最好的都握在手里。而且, ...

    CA不会进攻广州的,最多就在深圳+香港 牵制广州。
    举报 回复
  • lqy302   发表于2019-3-20 03:00:18   33#
    AirCan 发表于 2019-3-18 19:09
    那看来国航的策略改变了,北上广成的新四角战略更加符合现实的市场情况,载旗要把最好的都握在手里。而且, ...

    国航的策略没有改变。京沪穗蓉四角是近十年前提出来的。现在反倒是已经淡化了
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  • lptpru   发表于2019-3-20 07:34:18 来自手机   34#
    国航在上海的时刻在MU FM 9C HO CZ之后,想做大也没戏,时刻都是优先注册本地的航空公司的
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  • wyz1980s   发表于2019-3-21 01:00:42   35#
    PVG卫星厅很快投运,四期也已经列入上海市重大预备项目,很可能明年就开工,2025年PVG设计容量估计1.2-1.3亿,PVG都填不满,还去搞大兴?
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-23 08:36:50   36#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-23 08:54 编辑

    《华夏时报》的这篇报道值得一看,看得出记者做了专业功课,不是一知半解的白痴标题党

    北京大兴机场国际航线争夺战 东航京沪双枢纽野心显现

    资源和政策等方面的限制对于中国大多数航空公司而言,一直是进入中国最具吸引力的航空枢纽之一北京枢纽的最大障碍。但随着大兴国际机场即将竣工,资源上的限制显然已经不再成为主要的问题,而为了新机场能够尽快放量,行业监管机构也在航权资源分配政策方面通过一系列新政策鼓励航空公司将尽可能多的航线和运力投向新机场,这也引发了围绕着新增的洲际航线运营权展开的激烈争夺。

    四航司争抢“大兴-巴黎”
    3月20日,中国民用航空局(下称民航局)公布了最新一期国际航线经营许可申请,其中最引人注目的是北京大兴-巴黎同时有四家航空公司提出申请,这其中不仅包括一直被认为是最有可能获得此条航线经营权的中国东方航空股份有限公司(下称东航),以及早就决定将大兴机场作为核心枢纽来发展的中国南方航空股份有限公司(下称南航),还包括基地位于上海的民营航空公司吉祥航空股份有限公司(下称吉祥航空),以及北京首都航空有限责任公司(下称首都航空)。
    这也是自去年十月《国际航权资源配置与使用管理办法》实施之后,在热门航线资源的申请上开始出现的一个新变化。根据新的规则,国际航线按照一类和二类两块划分,开始逐步打破此前洲际线上不成文的“一条航线一个承运人”规则,特别是欧洲航线被划归为二类,在航权资源和开放力度上都要更大,因此就有了更多的机会。
    而中国和法国此前通过新的航权谈判将每周的航班量从此前的不超过50个增加到126个,**释放了航空公司选择的空间,也使得法国这个常年位居欧洲最受国人欢迎的旅游目的地得以容纳更多新的航线资源进入。根据此次新公布的航线申请,包括新开航线和增班在内,航空公司一共提出了每周72个班次的新申请,始发机场除了北京和上海这样一线枢纽之外,还包括南昌、温州以及南京这样次级枢纽的直飞申请,目的地也从巴黎扩展为包括尼斯和马赛在内此前并未开通过直飞航线的航点。
    大兴机场的特别之处在于很多公司都希望将这里作为未来发展的一个重要的点,所以在此申请新航线的公司会非常多,”东航北京分公司副总经理刘灏在3月18日接受《华夏时报》记者专访时表示,“但航权分配政策是有延续性的,这也决定了主基地航空公司是不一样的概念,因此国家在给大兴机场分配航权的时候依然会考量到这些问题。”
    目前,按照大兴机场航权分配方案,东航和南航分别获得了40%份额,相较于两家航空公司目前已经在国内航线网络所建立起来的基础,如何能够在大兴机场赢得更多国际航线就成为关键问题。从民航局最近公布的几次国际航线经营许可申请看来,两家公司已经对此针锋相对地展开了竞争。
    除了北京大兴-巴黎航线之外,两家公司还在包括莫斯科和多条韩国航线上同时提出了申请,随着新机场投入使用期限的临近,肯定还会有更多新航线成为争夺的焦点。
    这也随之带来一个问题,即不可能所有航空公司都能够如愿以偿获得航线经营资格,“如果说新规定之前的航权申请是航空公司把前期的诸多准备工作做好之后,已经基本知道申请结果之后才去申请,基本上不太会出现想开而被拒批这样的情况,那么现在引入打分机制并公示之后,可能会有一些变数,这也使得航空公司敢于尝试。”某国有航空公司市场部门一位人士对《华夏时报》记者表示。
    在刘灏看来,“大兴机场在航权分配的过程中会考虑到一些因素,除了执行航班的准点率这些硬性指标之外,还包括哪些航空公司在新机场建设过程中承担了主要的角色,”以及“哪些航空公司具备编织网络的能力,而哪些更适合点到点经营,这些都将成为考量的因素。”
    按照东航董事长刘绍勇此前在**期间接受媒体采访时透露的信息显示,东航在大兴机场前期基建投资估算已经达到132亿元,未来总体投资规模将超过1200亿元。
    目前执行的《国际航权资源配置与使用管理办法》中也明确指出,当符合航权规定且有两家及以上航空公司竞争同一航权时,民航局将综合评定四类指标体系予以确定分配,包括消费者利益指标、枢纽发展指标、资源使用效率指标和企业运行品质指标。

    东航双枢纽野心
    尽管目前诸多热门国际航线的航权归属尚未有最终定论,但东航在北京的战略意图实际上已经开始显现。
    在3月18日举行的北京航线推介会上发布的一组数据显示,2018年东航以及上海航空、中国联合航空一共在北京承运2000万旅客,占到北京市场吞吐量的五分之一。这其中仅仅京沪线,东航每天就能够提供7500个座位,超过该航线每天12000个座位总运力的一半
    在**期间接受媒体采访时刘绍勇也明确表示,大兴机场的建设运营是东航的重大历史性机遇,将为东航未来发展开启一个新的阶段。
    刘绍勇此前在接受媒体采访时直言,将“举全公司之力发力北京市场,将上海和北京两大核心枢纽打造成一个‘双龙出海’的空间格局。”
    从“出海”也不难看出东航在大兴机场国际业务上的野心。东航和南航此前尽管早早就在北京开始“创业”,但一直以来并没有在长航线国际业务上获得太多机会。东航尽管目前在北京始发的国际航线一共有13条,但更多是东南亚和日韩地区,如果想要连接欧美仍需要对接国内其他航点,或是与合作伙伴共享代码来实现。
    远程航线开拓是循序渐进的,因此要由枢纽航空公司运营比较合适,我们希望在北京进入到主流的远程航线上,比如巴黎、伦敦、洛杉矶和纽约这样的航线。如果大兴机场要成为一个主流的国家枢纽级机场,必须要开更多主流的国际干线,”在刘灏看来,“大兴机场运营之后很多新的‘通道’就敞开了,在跟很多国家航权谈判的时候有一个新的平台,这会给目前的局面带来一些变化。”
    实际上南航甚至更多其他中等规模的航空公司显然也有同样的想法,不然就不会出现一条巴黎航线四个航司争抢的局面,对于像巴黎这样最先从大兴机场开始释放出的主流目的地资源,谁能得手恐怕也会在新机场布局上占得先机。
    刘灏对本报记者表示,“巴黎是天合联盟主要枢纽,显然由天合联盟成员来飞更合适,在当地有强大合作伙伴。非联盟合作伙伴竞争力会下降。在其他枢纽也会出现类似情况。”

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  • Wing011   发表于2019-3-23 11:00:40 来自手机   37#
    MU的大兴航线美国无法加班的情况下就巴黎能玩,除此之外悉尼可以玩玩,其他的说实话没必要去争
    举报 回复
  • changerxiao   发表于2019-3-23 14:17:10 来自手机   38#
    Wing011 发表于 2019-3-23 11:00
    MU的大兴航线美国无法加班的情况下就巴黎能玩,除此之外悉尼可以玩玩,其他的说实话没必要去争 ...

    更可能是PEK-HGH/NKG-SYD移到PKX去,
    真正的SYD/MEL直航CZ拿下的可能性更大,BNE/PER也就CZ有可能去申请(不过新LD上去后可能性也不大)……
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