北京新机场转场方案确定:三大航不能两场运营,外航随意
lnbxdjh 发表于 2019-1-3 18:14 阅读: 37884 回复: 83
本帖最后由 lnbxdjh 于 2019-1-3 18:18 编辑

解读 | 《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》


  2019年,北京将“飞”入双枢纽时代。哪些航空公司将“分居”入驻北京大兴国际机场?如何保障转场投运工作进展顺利,让旅客乘机便捷有序?在鼓励北京大兴国际机场发展的同时,如何实现“一市两场”航班资源的有效配置,促进“双枢纽”机场协同发展?

  近日,民航局印发《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》(以下均简称《方案》),回答了以上问题。在《方案》出台之际,记者专访了民航局运输司相关负责人。

  记者:在“一市两场”格局中,各机场的功能定位、资源分配备受各方关注,为保障北京大兴国际机场顺利转场投运,《方案》的制定坚持了哪些原则?

  答:《方案》的制定总体坚持了三方面原则:一是安全、平稳、有序投运的原则。投运后采取分布实施、逐步转场的方式,初期仅安排少量航班运行,在2022年北京冬奥会之前完成全部转场工作。二是高质量、可持续发展的原则。转场过渡期间,合理控制北京两场的运行容量和时刻资源,北京大兴机场容量为1050架次/日,高峰小时容量为62架次/小时首都机场容量为1350架次/日,高峰小时容量为70架次/小时,力争两场放行正常率达到80%以上。同时,航空公司的时刻结构优化、时刻资源配置均与航空公司安全水平、航班正常性水平等运行指标挂钩。三是市场为主、行政为辅的原则。充分利用“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励中外航空公司尽早转场;航班时刻增量的一部分用于配给奖励,一部分用于公开配置;允许外航及港澳台地区航空公司自行选择运行机场包括两场运行

  记者:北京大兴国际机场投运后,将有哪些航空公司入驻?将在多大程度上分担首都机场的运行压力?

  答:根据北京大兴国际机场航空公司基地建设方案规划,东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司,东航集团(东航、上航、中联航、东航江苏、东航云南、东航武汉)、南航集团(南航、厦航、河北航、江西航、重庆航、汕头航、珠海航、贵州航、南航河南)、首都航等公司将转场投运至北京大兴国际机场运营;国航为北京首都国际机场的主基地航空公司,中航集团(国航、国货航、深航、山航、昆明航、国航内蒙、北京航、大连航)、海航、大新华航等公司保留在北京首都国际机场运营。需要强调的是,除中国邮政航空可在两场运行外,其他国内航空公司可在北京首都国际机场或北京大兴国际机场任一机场运行,但不得两场运行,但外国航空公司、港澳台地区航空公司可自行选择运行机场包括两场运行。

  可以预见,随着北京大兴国际机场投入使用,北京首都机场的吞吐量将被分流。我们知道,不久前首都机场全年旅客吞吐量首次突破1亿人次,也成为全球第二个年旅客量突破一亿人次的机场。作为国内最繁忙的机场,近年来,北京首都机场持续超容量运行,各类运行保障资源不足的矛盾突出。北京大兴国际机场的投运可以快速释放首都机场超容运行压力,满足首都机场提质增效的需求,对提高正点率、提升航班服务品质具有重要意义。

  根据《方案》,到2021年,北京大兴国际机场日均航班量将达到1050架次,基本实现4500万人次旅客吞吐量的目标;到2025年日均航班量将达到1570架次,基本实现7200万人次旅客吞吐量的目标。与此同时,北京首都国际机场将在2020年至2025年通过“提质增效”改造计划,实现旅客吞吐量8200万人次的工作目标。

  记者:转场投运共分几个阶段?最终完成时间节点如何?

  答:北京大兴国际机场转场既不似昆明老机场关闭、新机场开航转场,也不似首都机场T3 转场、武汉、重庆等机场由一座航站楼至另一座航站楼转场运行。北京大兴国际机场转场是北京大兴国际机场和首都机场作为“双枢纽”同时运行,不仅空域终端区发生巨大变化,而且航空市场及航空运力也将在两场之间的“转移”。转场节奏安排不仅决定了未来两场的运行规模,更决定了未来两场的枢纽发展格局。因此,提前做好过渡期转场工作,对于北京大兴国际机场顺利开航及未来较长一段时间的安全、平稳、高品质运行,对于首都机场和北京大兴国际机场未来的发展,乃至于京津冀三地机场群协同发展至关重要。

  具体而言,转场投运将从投运之日起持续至2021年冬春航季,共经历五个航季。其中,2019年9月30日前,北京大兴国际机场将正式开航,东航、南航、河北航、中联航率先投入运行,同期北京南苑机场将正式关闭。此后至2021年冬春航季,航空公司将按照航季调整逐步完成全部转场投运工作。

  记者:在航班资源配置上,入驻北京大兴国际机场的航空公司能享受到什么优惠政策?

  答:众所周知,航班时刻分配政策决定着北京大兴国际机场业务结构和业务量,对机场枢纽航线品质有着至关重要的影响。因此,在航班资源配置上,我们提出了“以优促转、以增促转”等市场化措施鼓励各航空公司转场投运北京大兴机场。

  所谓“以优促转”,指的是按方案要求尽早转场的航空公司可优先对历史时刻进行优化。所谓“以增促转”,指的是按方案要求转场的公司,可给予一定比例的时刻配给奖励。例如,转场大于100班的国内航空公司,如在2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得40%、30%、20%的时刻配给奖励,如分阶段转场,获得的时刻配给奖励分别为35%、25%、15%;转场小于50班的国内航空公司,如在2019年冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场,可分别获得35%、35%、20%、10%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励;港澳台及国外航空公司如在2019冬春航季、2020年夏秋航季、2020冬春航季、2021年夏秋航季一次性转场可分别获得35%、30%、20%、15%的时刻配给奖励,分阶段转场不予时刻配给奖励。

  记者:北京大兴国际机场建成后,如何实现其与北京首都机场的协同发展?

  答:北京大兴国际机场投运后,北京地区将出现两个大型国际航空枢纽。如何处理好“双枢纽”间的关系,推动形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的双国际枢纽机场格局,对实现中国民航高质量、可持续发展意义重大。

  以航班时刻资源配置来说,《方案》统筹考虑了两场的资源配置,采取“先平移、再优化、后增量”的措施配置时刻资源:即在大兴机场投运之初,只平移首都机场和南苑机场的时刻;在转场投运过程中,当首都国际机场和北京大兴国际机场高峰小时容量分别在70架次/小时(含)和62架次/小时(含)以下时,两场可在高峰小时容量标准范围内逐步开展航班时刻结构优化调整;在2020夏秋航季后,北京大兴国际机场可逐步新增航班时刻,而待北京大兴国际机场实现4500万人次旅客吞吐量阶段性投运目标之后,或2021年冬春航季后,首都机场可集中新增航班时刻,以此实现打造“双枢纽”的目标,促进两场协同发展。

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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 18:20:28   沙发
    WeChat Screenshot_20190103181925.png
    民航局雄心勃勃的流量预测
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 18:29:14   板凳
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    终于明白大擦航为何不着急买宽体了,原来是在2021年之前,PEK的增量基本都被限制住了
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 18:32:45   地板
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    国内航司在PEK的历史时刻数量也有公布
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 18:48:20 来自手机   5#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-3 18:29
    终于明白大擦航为何不着急买宽体了,原来是在2021年之前,PEK的增量基本都被限制住了
    ...

    是不是比CAAC级别要高单位/部门,要求得等首二相对靠谱(国内线/区域线/第一类国际线),大概4000-5000万人次后,才给CA/HU/PEK松绑?
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 18:50:24 来自手机   6#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-3 18:29
    终于明白大擦航为何不着急买宽体了,原来是在2021年之前,PEK的增量基本都被限制住了
    ...

    那2021年之前,以及2022~2025年,CA大概有多少宽体(尤其330)需要到期退租?
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  • pwecar   发表于2019-1-3 18:55:15   7#
    这么看明年PEK还是有希望守住一亿的啊
    北京两场加起来放到1.1+亿 首二1kw
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 19:37:31   8#
    pwecar 发表于 2019-1-3 18:55
    这么看明年PEK还是有希望守住一亿的啊
    北京两场加起来放到1.1+亿 首二1kw

    还是可能差一些,从秋冬航季开始,PEK会少每天60+架次,可能就是差这么一点点;更何况PEK到明年3月份都被关在小黑屋里
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 19:38:46   9#
    changerxiao 发表于 2019-1-3 18:48
    是不是比CAAC级别要高单位/部门,要求得等首二相对靠谱(国内线/区域线/第一类国际线),大概4000-5000万人 ...

    看来领导心里都很清楚,PEK在各方面都比新机场强一些,需要行政命令去限制PEK的容量。
    不过这是一个对T1+T2进行大改造的机会,但现在一点消息也没有,估计也是赶不上了。
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 19:47:18 来自手机   10#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-3 19:38
    看来领导心里都很清楚,PEK在各方面都比新机场强一些,需要行政命令去限制PEK的容量。
    不过这是一个对T1 T ...

    上面估计也要首二相对靠谱以后才会让PEK进行大改造的……不然万一改造万客流大规模回流,那就……
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 19:52:03 来自手机   11#
    估计2021/2022年以后是T3E北美修个T3F或者是T4(当然要弄好北出口以及对应的高速/地铁/快铁接驳),这边弄完之后T1/T2才能大改造(或者T1先改造,HU的国内线先去T2),
    或者北面弄个T5+卫星厅(机务区先得北移),不过这个得十来年以后了(机务区大挪移就得不少时间,而且还不一定可行)……
    不过反正十年内可以让航站楼的承载量达到接近1亿级别再说(最快的是在T3北面动手)……
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  • zhongguoxinfa   发表于2019-1-3 20:01:37   12#
    changerxiao 发表于 2019-1-3 18:50
    那2021年之前,以及2022~2025年,CA大概有多少宽体(尤其330)需要到期退租?

    我记得有一个网站是专门查飞机详细信息的,但是我给忘了。于是我只能通过民航休闲小站来做一个初步的整理。图1是我刚刚整理的,国航30架A330-200的引进日期,从老到新排列。民航休闲小站的信息里没有包括飞机的所属情况。图2是国航2017年年报的截图,显示了国航、深航这61架330的租赁情况。不能分辨出-200和-300,但能做个大概的参考。
    微信截图_20190103194944.jpg
    微信截图_20190103195913.jpg
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  • irvinelee   发表于2019-1-3 20:08:10   13#
    说的很清楚了。国航+海航只能在首都机场。南航+东航只能在大兴机场。其他国内公司自行选择,但也是不准两场运行。只有外航可以两场运行。

    那么问题来了,为什么不让国内航企两场运行呢?

    那天府机场也没多久要投产了。也要国航留守双流,然后其他航企都赶去天府?

    凭啥都把“位置好”的机场留给国航?
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  • cdjs028   发表于2019-1-3 20:12:01   14#
    是那个鸟蛋一直说川航是南航控股,他妈得为啥这官宣不把川航归为南航系呢!
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  • irvinelee   发表于2019-1-3 20:14:44   15#
    纽约伦敦都有N机场,但是并未按照航企划分。按航企划分似乎天朝是首创。有什么理由不是让市场来决定而是人为划分?

    还有,洲际航权怎么说?
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-3 20:29:30   16#
    changerxiao 发表于 2019-1-3 19:52
    估计2021/2022年以后是T3E北美修个T3F或者是T4(当然要弄好北出口以及对应的高速/地铁/快铁接驳),这边弄完 ...

    整个T3本身应该问题不大,毕竟T3是奥运国门工程,还是福斯特设计,后续运营则是另一个故事了;问题还是在于T1+T2的容量实在是有点小,可以参考一下LHR的改造:在建好三跑之后就会重新把T2+T3整合成一个大航站楼
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  • qianer   发表于2019-1-3 20:48:31   17#
    其实这种也对,在现行体制下算是公平的了,不能什么便宜都让你国航占了,还搞个北京航空出来想去新机场占坑
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 21:01:32 来自手机   18#
    irvinelee 发表于 2019-1-3 20:08
    说的很清楚了。国航 海航只能在首都机场。南航 东航只能在大兴机场。其他国内公司自行选择,但也是不准两场 ...

    不是说CA西南、3U、MU、成都航空(EU)两场运行,TV只在CTU,其他航司都只在CTU2吗?(HU/8L表示………………)
    洲际线以及亚洲区域线就看CA/3U和当地ZF怎么博弈了……
    大陆及港澳台航线还是有不少能留在CTU。不过大部分时刻可能给国内主要城市的快线,比如PEK/SHA/HKG/SZXURC/HRB/SYX/TAO/TNA/SHE/DLC/CGO/NKG/HGH/XMN/TPE,以及进藏航线,CTU/CTU2-CAN航线的一大半份额会落到CA/3U手里,KMG/KWI长远也会被高铁分流一大半,多出的时刻给其他快线或者云贵的其他中小型机场!
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  • changerxiao   发表于2019-1-3 21:13:41 来自手机   19#
    OW航司如果有新增航权,有一部分会不会两场运行?
    比如:BA、CX(估计派KA过来)、JL(日韩居民大多住在城北)、QR、QF这些。(S7/AY/IB/MH很可能搬去首二,AA则基本确定)
    ST里面的CI呢?
    KE也有类似JL的问题吧!
    EK也有可能吧!
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  • tjdowjones   发表于2019-1-3 21:48:24   20#
    changerxiao 发表于 2019-1-3 21:13
    OW航司如果有新增航权,有一部分会不会两场运行?
    比如:BA、CX(估计派KA过来)、JL(日韩居民大多住在城北) ...

    IB???伊比利亚航空?在亚太只有东京和上海吧,什么乱七八糟的东西
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  • chonetsao   发表于2019-1-3 22:19:04   21#
    changerxiao 发表于 2019-1-3 21:13
    OW航司如果有新增航权,有一部分会不会两场运行?
    比如:BA、CX(估计派KA过来)、JL(日韩居民大多住在城北) ...

    EK没航权,自有休息室建在北京T3E,不会改。

    CX和CA共建京港线,不会改。最多把CX的两三班换到新机场,港龙铁定在T3E不会改。

    AY/MH/S7都不会改。AY和CA的合作还没有终止,基本不会换机场的。但是AY可能在新机场加班,BA和JL也有可能在新机场加班试水。2021年再看是不是全面改。

    IB现在没航班没飞机。等350到了之后可能也是以每周3班的形式开新机场。但是那要等和南航的合作谈妥之后才开始。

    QR刚入股CZ,很有可能和CZ一起搬走。

    CI和东航合作紧密,很有可能搬走。但是KE的主要合作对象是DL,很有可能留守。但是非汉城航线有可能搬到新机场占坑先。

    个人根据现有事实和报道猜测,请勿当真。
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  • comac919   发表于2019-1-3 23:49:44   22#
    caac对北京两场分配布局可能借鉴纽约都会区的现状,ewr是united(sa)的hub,jfk/lga主要服务aa(ow)/delta(st)/jetblue,这个模式相对于sha/pvg, lhr/lgw, hnd/nrt来说都更有利于国内国际转机枢纽的打造。
    今天发的文比较有特色的是对时刻资源调整的节奏,按官方的意思,2019-2021北京的时刻和吞吐量都被限制住了,未来三年大兴机场的人气保障比北京航空市场被压抑的需求得到满足更重要
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  • lqy302   发表于2019-1-4 00:33:03   23#
    本帖最后由 lqy302 于 2019-1-26 09:00 编辑
    comac919 发表于 2019-1-3 23:49
    caac对北京两场分配布局可能借鉴纽约都会区的现状,ewr是united(sa)的hub,jfk/lga主要服务aa(ow)/delta(st ...

    “北京航空市场被压抑的需求”可以通过大兴机场来满足(摊手)
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 08:49:05 来自手机   24#
    lqy302 发表于 2019-1-4 00:33
    “背景航空市场被压抑的需求”可以通过大兴机场来满足(摊手)

    KE/JL以及一部分港澳台航司还是可以采取两场运行的,毕竟洲内线且距离近……
    然后就是BA很可能两场运行,IB/AY真的想好要动作的话很可能一次性开班/转场。
    其实ME3如果以后航权等达到3daily甚至更多,还是会考虑两场运行的,除非QR决定一次性都搬过去。
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  • flowwolf   发表于2019-1-4 08:54:48 来自手机   25#
    3U继续留在PEK T3么?
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-4 09:10:41   26#
    changerxiao 发表于 2019-1-4 08:49
    KE/JL以及一部分港澳台航司还是可以采取两场运行的,毕竟洲内线且距离近……
    然后就是BA很可能两场运行, ...

    IB哪来的PEK线...?
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  • sznjer   发表于2019-1-4 09:11:23   27#
    对东航影响很大,特别是上海虹桥、南京禄口到北京的航线,国航深航要抢不少客流
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  • natelau   发表于2019-1-4 09:20:02   28#
    cdjs028 发表于 2019-1-3 20:12
    是那个鸟蛋一直说川航是南航控股,他妈得为啥这官宣不把川航归为南航系呢! ...

    淡定淡定 反正真相在那里何必动肝火
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 10:25:24 来自手机   29#
    lqy302 发表于 2019-1-4 00:33
    “背景航空市场被压抑的需求”可以通过大兴机场来满足(摊手)

    估计是指PEK/PEK2-CAN/SHA吧!PVG/CTU/CTU2/SZX/HKG这些,有留在PEK的CA/3U/ZH/SC/CX/KA这些………………
    而CAN/SHA以CZ/MU为主(目前据传FM要等2021年夏秋航才一次性转产,MF是等到2020年某个时候),都是要去PEK2的,而PEK那边2021年年末之前加班受限,所以大部分人去CAN/SHA得去PEK2(尽管FM的PEK-SHA航线会持续几年,不过价格肯定会………………)
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  • liuzaixin123   发表于2019-1-4 12:16:39 来自手机   30#
    NAY的KN是一夜转场?还是等时机成熟再转(短暂出现三场运行的状态)?
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  • tjdowjones   发表于2019-1-4 13:27:01   31#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-4 09:10
    IB哪来的PEK线...?

    估计和夏威夷一样患者一枚
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  • tjdowjones   发表于2019-1-4 13:27:44   32#
    changerxiao 发表于 2019-1-4 08:49
    KE/JL以及一部分港澳台航司还是可以采取两场运行的,毕竟洲内线且距离近……
    然后就是BA很可能两场运行, ...

    厉害死了
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-4 14:01:28   33#
    liuzaixin123 发表于 2019-1-4 12:16
    NAY的KN是一夜转场?还是等时机成熟再转(短暂出现三场运行的状态)?

    10月1日NAY立即关闭,10月10号开始KN正常在新机场运营,在此期间各大航在新机场貌似只有每天一班飞机
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  • irvinelee   发表于2019-1-4 15:59:34   34#
    flowwolf 发表于 2019-1-4 08:54
    3U继续留在PEK T3么?

    我认为是的。既然川航的股权是差不多平均摊派的,那么作为一家缓冲公司还是留在PEK比较合理。

    就算3U想全面追随南航,人家还看不上。毕竟川航又不是全部归属南航,做大了川航在南航看来也是为他人做嫁衣。南航能不要再坑川航就谢天谢地了。

    川航目前这种股份结构已经成了最大的发展制约因素,因为没有一个清晰的领导方。
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  • Precky   发表于2019-1-4 16:09:54   35#
    chonetsao 发表于 2019-1-3 22:19
    EK没航权,自有休息室建在北京T3E,不会改。

    CX和CA共建京港线,不会改。最多把CX的两三班换到新机场, ...

    CX也自有休息室在T3E,并且CX/KA和CA的JV,基本就决定了不会去大兴。
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  • irvinelee   发表于2019-1-4 16:44:34   36#
    cdjs028 发表于 2019-1-3 20:12
    是那个鸟蛋一直说川航是南航控股,他妈得为啥这官宣不把川航归为南航系呢! ...

    你说得对,鸟蛋肯定是没有智商的。

    公开资料显川航股份结构为四川省政府40%,南航39%,山东航空10%,成都银杏餐饮1%。

    名义上当然是省控股,不过这仅仅是名义上。40%的一方显然不可能单独领导川航,因为还有39%的另一方,而这39%一方恰恰是航空公司,是更直接的利益相关方。

    就像汽车产业国家规定中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%(去年底在美国压力下才开始逐步解除这个限制),然后就产生了一堆新公司中外资各50%。讲究政治正确的则把中方比例提高到51%,比如北京奔驰,北汽占51%。

    鸟蛋级别的智商就会说北京奔驰是北汽控股了,当然纸面上这种说法是正确的。可是正常人都看得出来这个公司的品牌号召力是“奔驰”而不是“北汽”,奔驰才是这家北汽“控股”的公司的核心部分。

    同样,机场分配问题上表面没有把川航跟厦航等一起划归南航去大兴,鸟蛋就说证明南航没控股。这不是废话吗?公开信息不也是省政府比南航多1%?可是实质影响呢?

    鸟蛋永远不敢回答,为什么当年只有CTU有洲际的时候,川航要跟荷航合作CTU-AMS加密到daily,被南航阻止?而南航亲儿子厦航却在二线洲际已经滥大街的时候仍然可以一周六班?为什么打掉了CTU最有希望的一条洲际后,南航继续施加限制,仅仅允许川航为KL转往屈指可数的几个城市?

    鸟蛋抱着名义上的“控股”两个字自high,却看不到这种尴尬股份结构对3U和CTU的实质伤害。现在的局面是,南航有本尊PEK和CAN,有亲儿子厦航XMN,哪里还顾得上CTU?川航就是南航的一个利润来源,而且前提是川航不能危及南航本尊及其嫡系,因为毕竟名义上还是省政府控股。

    南航把川航做大,似乎利益都归了省政府,有为他人做嫁衣的感觉,毕竟至少名义上是省政府控股。彻底把川航掐死来维护本尊和嫡系似乎也不合适,毕竟自己也有39%的股份。所以南航在CTU-AMS的动作也完美的证明了这个结论:不准像XMN那样和KL深度合作,只允许3U在CTU转往5个城市。既不完全掐死,也不让大肆发展。

    南航完全是把川航定位于南航在CTU这个二线“最强市场”的一根吸血管道。只是利用,但绝不会任其发展。

    这么公开的事情鸟蛋们不是看不到,而是觉得面子上挂不住不敢承认罢了。鸟蛋们一口咬死40%比39%多,但是就是不敢实质上看看过去和现在南航对川航做了什么。

    回到北京两场选择问题上。既然川航是南航的白手套,那么自然川航会被南航授意留守PEK,因为南航及其嫡系不被管理层允许去PEK。有了川航留守PEK,这样南航就仍然实质上两场运行,好处占尽。省政府方面我想在这一点上也不会反对,因为一般还是认为PEK地理位置似乎更有优势。
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  • chonetsao   发表于2019-1-4 17:09:54   37#
    Precky 发表于 2019-1-4 16:09
    CX也自有休息室在T3E,并且CX/KA和CA的JV,基本就决定了不会去大兴。

    是这样的。我也认为不会改的,所以才说最多让CX串飞每日两三班的量。CX和CA的京港线以KA航班为主,CX的两三班属于串飞。所以CX自己的航班可以改而不会损失。我觉得,目前的状况是KA肯定不会改,CX不保证。
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-4 18:56:20 来自手机   38#
    chonetsao 发表于 2019-1-4 17:09
    是这样的。我也认为不会改的,所以才说最多让CX串飞每日两三班的量。CX和CA的京港线以KA航班为主,CX的两 ...

    CX的PEK时刻都是把KA的黄金时刻要过来开的,这三班都试过全是77w运营,应该不会改,而KA倒是可能开一两班320去新机场试试水
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  • chonetsao   发表于2019-1-4 19:28:49   39#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-4 18:56
    CX的PEK时刻都是把KA的黄金时刻要过来开的,这三班都试过全是77w运营,应该不会改,而KA倒是可能开一两班 ...

    CX347 PEK 10:00 HKG 13:55 A333
    CX391 PEK 13:30 HKG 17:30 B77W
    CX331 PEK 16:35 HKG 20:25 A333


    CX386 HKG 09:00 PEK 12:25 B77W
    CX332 HKG 12:00 PEK 15:20 A333
    CX312 HKG 17:00 PEK 20:20 A333 (北京过夜)

    (上述时刻是3月时刻)

    以上三班可以完全交回给KA。除了CX331和对应的CX386可以转接CX的欧美澳航班波之外,CX391和CX331都不太适合长途转机,不防给回港龙。

    而且,2018年中旬国泰有计划完全撤销京沪市场航班,后来不知道怎么样了。

    处于市场对首都机场始发的展望(大部分港台企业在北京北部),而大兴更有实力做中转的话,国泰更有可能将首都机场做成一个始发终到机场,而如果(请注意,是如果)要占大兴机场时刻的话,更有可能是利用国泰来做香港转机业务,保持品牌的完整性。
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 19:49:20 来自手机   40#
    不止港台吧!大部分国内外企业都在城北(长安街以北或者说前门以北)吧!
    不像上海那边是浦西浦东至少五五开,甚至浦东(尤其外企)会占到六到七成。
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 19:57:35 来自手机   41#
    chonetsao 发表于 2019-1-4 19:28
    CX347 PEK 10:00 HKG 13:55 A333
    CX391 PEK 13:30 HKG 17:30 B77W
    CX331 PEK 16:35 HKG 20:25 A333

    不知道有意向进驻丽泽的企业(尤其外企),除了总部就在北京的国内企业,其他企业都来自哪里?
    不是有人说过,南面的新区能做到伦敦巴黎东京的几十年前搞得那几个反磁力中心目前的发展程度,某种意义上计划就算成功了……(都在离城60~100km的地方,太近的话就成卫星城甚至睡城了)
    真正重要的是能否接住新区/新机场/新商务区的建设,以及原先NAY机场等南城敏感建筑/地点的搬迁,对整个北京南城,尤其南三环到大兴/亦庄之间,进行重新盘活,南北差距说小到三七开甚至四六开(而不是目前的至少是二八效应)……
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-4 23:36:16   42#
    本帖最后由 lnbxdjh 于 2019-1-4 23:42 编辑
    chonetsao 发表于 2019-1-4 19:28
    CX347 PEK 10:00 HKG 13:55 A333
    CX391 PEK 13:30 HKG 17:30 B77W
    CX331 PEK 16:35 HKG 20:25 A333

    这三班都是从KA手里拿过来的时刻,原来没完全收购KA的时候CX手里的PEK时刻基本都是垃圾时刻,甚至还用货机时刻占坑,在收购KA之后就直接就把黄金时刻抢走了。CX这三班看中的都是O&D,基本上飞的都是长途客舱配置,77w也是带头等舱的77H/77A固定飞这条线,转机客的考虑没太多,而继续维持CX的PEK/PVG航点就更说明这条线上的商务客不要太多。PVG航线上CX不时派一些区域商务舱的客机去飞,例如772/773,据说每一次派区域商务舱客机,都会收获来自高级会员的大量投诉。
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  • chonetsao   发表于2019-1-5 00:00:00   43#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-4 23:36
    这三班都是从KA手里拿过来的时刻,原来没完全收购KA的时候CX手里的PEK时刻基本都是垃圾时刻,甚至还用货机 ...

    你还没有注意到两班都换成区域型的A333了吗?只有一班77W。大部分始发客都喜欢坐港龙,因为时刻多而且餐饮好。按照国泰做事方针,这三班基本只有77W这班可能保留,其他两班可能还给港龙,然后新开大兴。

    国泰将旗下很多区域型的A330正在逐步转交港龙,以后只有77W,359为主力,辅以777-300区域型客机。我还是觉得港龙100%留T3E,国泰应该会新开至少每日两班大兴试水。
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  • 西边土家人   发表于2019-1-5 11:02:22 来自手机   44#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-3 19:38
    看来领导心里都很清楚,PEK在各方面都比新机场强一些,需要行政命令去限制PEK的容量。
    不过这是一个对T1 T ...

    希望老机场改造老航站楼,顺便把四五跑道修好
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  • Precky   发表于2019-1-5 11:30:04   45#
    chonetsao 发表于 2019-1-4 17:09
    是这样的。我也认为不会改的,所以才说最多让CX串飞每日两三班的量。CX和CA的京港线以KA航班为主,CX的两 ...

    就算想去大兴试水,CX应该也不会去,本身CX自己的航班不多,北京也是亚洲短途仅有的2个有F舱服务的航点(另外一个是东京),CX自己对于商务和O&D的服务还是要求很高的。

    另外,就是CX/CA的京港线JV有没有什么单独的要求了。根据观察,这条线上的JV还是很深入的,CX的各种联程票出CA的代码共享搞的很好。
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  • chonetsao   发表于2019-1-5 18:47:26   46#
    Precky 发表于 2019-1-5 11:30
    就算想去大兴试水,CX应该也不会去,本身CX自己的航班不多,北京也是亚洲短途仅有的2个有F舱服务的航点( ...

    你当然可能是对的。但是我也会坚持自己的看法。

    另外,KA也有F舱服务的A330。所以,在集团内如果要保留F服务,国泰也可以把港龙带有F舱的A330来飞北京。
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-5 20:14:08   47#
    本帖最后由 lnbxdjh 于 2019-1-5 20:18 编辑
    chonetsao 发表于 2019-1-5 18:47
    你当然可能是对的。但是我也会坚持自己的看法。

    另外,KA也有F舱服务的A330。所以,在集团内如果要保留F ...

    again...PEK的O&D对CX非常重要,PEK是KA唯一卖F舱票的航点,KA的7daily里面有5daily是A333,这5daily差不多都是由带头等舱的333在飞。

    至于你之前说CX的2班333改成区域商务舱在飞,我是没有发现。大致看了一下flightradar24,只有非常小的一部分是区域型,其余都是中长途,而且相当一部分还是带PE的333。
    PEK和HND/NRT都是CX的黄金航点,但两者还是有所不同,因为HND/NRT有很多很多香港的旅游散客,而PEK的散客就比较少。
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  • chonetsao   发表于2019-1-5 22:40:44   48#
    本帖最后由 chonetsao 于 2019-1-5 22:42 编辑
    lnbxdjh 发表于 2019-1-5 20:14
    again...PEK的O&D对CX非常重要,PEK是KA唯一卖F舱票的航点,KA的7daily里面有5daily是A333,这5daily差不 ...

    没有人说PEK的始发对国泰不重要。这里说的是,国泰可以让KA完全端起PEK航点而不需要CX来飞。目前CX来飞也只是增加一下飞机利用率。将CX从PEK换KA拿出来完全不影响现在的销售政策。对于CX来说,用港龙来飞和国泰来飞没有实质区别。

    你也提到CX用有PE的333来飞,但是国泰的PE在北京卖的很差,全靠升舱。国泰的F舱也不是北京始发卖得好,而且每天才6个座位。

    我也告诉你了,CX的333未来都会转给KA,飞北京的333迟早是KA的飞机。

    单从以上几点来看,CX把自己两班333交给KA完全没有问题,CX自己有一众350还在,以后会继续开新航点。新北京机场也绝对会在考虑的目的地之一,开航也是2-3班,至少一班77W,一到两班350。

    到目前为止,你说来说去也只是说国泰对北京多么重视,但是实际是国泰对上海和东京更重视。国泰对北京的重视程度也不会受国泰把PEK线完全交给KA然后CX新开新机场的影响,反而,两个不同品牌飞两个不同机场更能显示国泰对北京的重视。

    另外给你一点福利,CX三班中,卖的最好的是347,经常很满。卖得最差的是331,经常靠填补。有F的391卖的很一般,但是商务舱经常卖的很好。话都说到这份上了,希望对你有些启示。
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-5 23:58:20 来自手机   49#
    chonetsao 发表于 2019-1-5 22:40
    没有人说PEK的始发对国泰不重要。这里说的是,国泰可以让KA完全端起PEK航点而不需要CX来飞。目前CX来飞也 ...

    KA现在还是比较缺A333。完。
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  • 小猪棒子   发表于2019-1-6 10:35:05   50#
    哪位大神解析以下未来SHA-PEK的第一黄金线怎么变化???
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  • danielkwong   发表于2019-1-6 17:08:01   51#
    小猪棒子 发表于 2019-1-6 10:35
    哪位大神解析以下未来SHA-PEK的第一黄金线怎么变化???

    感觉大兴机场跟地铁新机场线关系捆绑得很密切了。

    假如新机场线能够实现市区值机、托运行李等等手续,并能在30分钟内从丽泽抵达机场,那对于商务出行的乘客而言就极具吸引力。

    只希望这张好牌不要给打烂了,毕竟今年新机场线仅到草桥,也没有市区值机服务。
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  • changerxiao   发表于2019-1-6 18:52:56 来自手机   52#
    danielkwong 发表于 2019-1-6 17:08
    感觉大兴机场跟地铁新机场线关系捆绑得很密切了。

    假如新机场线能够实现市区值机、托运行李等等手续,并 ...

    不知道有关部门是否有对整个南城(尤其三环以南到原先大兴县城/亦庄之间)有大改造/重新规划的计划/消息?
    还有一种说法是南苑只是关闭民航以及大部分军事用途(实质上的训练肯定不在NAY,或者PEK2边上的军用机场),不过南苑机场还得留着,是弄出啥直升机场?还是说一定要留着备用?
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  • zhaoaixuan   发表于2019-1-6 19:27:32   53#
    irvinelee 发表于 2019-1-4 15:59
    我认为是的。既然川航的股权是差不多平均摊派的,那么作为一家缓冲公司还是留在PEK比较合理。

    就算3U想 ...

    南航如果真的看不起川航,不如把股权卖给四川国资委。
    一边看不上,一边死盯着不放算怎么回事?
    举报 回复
  • HFS1221   发表于2019-1-6 19:35:31 来自手机   54#
    changerxiao 发表于 2019-1-6 18:52
    不知道有关部门是否有对整个南城(尤其三环以南到原先大兴县城/亦庄之间)有大改造/重新规划的计划/消息?
    ...

    主体部分保留改为航空博物馆
    至于跑道,日后的用途还未知
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  • jono1019   发表于2019-1-7 11:17:18   55#
    恰好赶上经济最低潮的时候开航,各大企业压缩差旅,19年新机场流量还是会有很大的压力。搞不好老机场也受影响。
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  • lnbxdjh   发表于2019-1-7 13:03:36   56#
    jono1019 发表于 2019-1-7 11:17
    恰好赶上经济最低潮的时候开航,各大企业压缩差旅,19年新机场流量还是会有很大的压力。搞不好老机场也受影 ...

    谁说是经济最低潮了!
    明明是稳中向好!稳中有进!新时代经济!
    举报 回复
  • irvinelee   发表于2019-1-7 16:14:39   57#
    zhaoaixuan 发表于 2019-1-6 19:27
    南航如果真的看不起川航,不如把股权卖给四川国资委。
    一边看不上,一边死盯着不放算怎么回事?
    ...

    川航现在做的不错,海航过了就数川航厦航了。省政府和南航谁都不愿意减持股份。

    南航不是看不上川航,看不上CTU市场。如果川航能变成第二个厦航代表南航在CTU这个所谓二线最强城市与CA竞争,南航求之不得。

    问题是南航想要增购股份,显然省政府又不愿意让出肥肉。让南航完全退出另起炉灶,南航肯定也不愿意。新开公司不是想开就能开的。

    这个股份结构一开始就是势均力敌的,现在也无解了。至于为什么当初要这么个比例,我确实没有消息。
    举报 回复
  • chonetsao   发表于2019-1-7 18:24:11   58#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-7 13:03
    谁说是经济最低潮了!
    明明是稳中向好!稳中有进!新时代经济!

    不得不服你这个回复!!!
    举报 回复
  • 只爱中华   发表于2019-1-7 19:24:29 来自手机   59#
    外行话,勿见笑:
    自己人不行,洋大人行,啥尿性?
    举报 回复
  • 只爱中华   发表于2019-1-7 19:26:59 来自手机   60#
    地球人都知道,三大航有一串子孙公司。
    但这种野蛮又愚蠢的分法,实在让人无语。
    举报 回复
  • lnbxdjh   发表于2019-1-7 20:24:22   61#
    只爱中华 发表于 2019-1-7 19:24
    外行话,勿见笑:
    自己人不行,洋大人行,啥尿性?

    0065nZc8gw1f5seaga9gzj30ii0zk760.jpg
    举报 回复
  • lourve   发表于2019-1-8 12:46:08   62#
    cdjs028 发表于 2019-1-3 20:12
    是那个鸟蛋一直说川航是南航控股,他妈得为啥这官宣不把川航归为南航系呢! ...

    控股股东是四川省国资,南航是老二
    举报 回复
  • hzhcloud   发表于2019-1-8 13:00:21   63#
    转场还是有点赶的,不过要在冬奥会之前搞定并放量,也是不得已为之了。
    举报 回复
  • natelau   发表于2019-1-8 15:46:37   64#
    lourve 发表于 2019-1-8 12:46
    控股股东是四川省国资,南航是老二

    感觉川航好可怜 川省政府能不能重新搞一家新的公司
    举报 回复
  • HFS1221   发表于2019-1-8 17:33:16 来自手机   65#
    natelau 发表于 2019-1-8 15:46
    感觉川航好可怜 川省政府能不能重新搞一家新的公司

    难,CTU本来就有国航和海航这两大巨头压着,再成立一个公司意味着就要直接面对CA,HU,3U的竞争,竞争压力很大,而且现在航空公司也不是随便就能开的。
    举报 回复
  • Exland   发表于2019-1-8 22:59:44   66#
    HFS1221 发表于 2019-1-8 17:33
    难,CTU本来就有国航和海航这两大巨头压着,再成立一个公司意味着就要直接面对CA,HU,3U的竞争,竞争压力 ...

    HU什么时候能在CTU压川航了....能在CTU压住川航的只有CA...HU开那两条北美洲际完全是因为川航当时没有飞机能飞,国航又不愿意开,HU算是趁乱抢了2个CTU重要航点。
    举报 回复
  • changerxiao   发表于2019-1-8 23:11:25 来自手机   67#
    Exland 发表于 2019-1-8 22:59
    HU什么时候能在CTU压川航了....能在CTU压住川航的只有CA...HU开那两条北美洲际完全是因为川航当时没有飞 ...

    至于以后谁接盘这两条线,就看CA更快地愿意调一两架359还是3U自购的那批359更快到……
    毕竟之前4架被2~3weekly的AKL以及已开的LAX/YYZ的拉直占的差不多了吧!还有BOS/ORD这种(估计是JFK/LAX被HU抢走而又像弄些北美航点才这样)
    欧洲方向只有旺季的SVO/MXP/MAD/FCO里面的其中两个可能偶尔一两下用上……
    除非3U原先的LAX/YYZ继续经停,然后把ORD/BOS改成另外新开2-3daily的JFK/LAX……
    举报 回复
  • 寰宇一家丶   发表于2019-1-9 11:21:41   68#
    zhaoaixuan 发表于 2019-1-6 19:27
    南航如果真的看不起川航,不如把股权卖给四川国资委。
    一边看不上,一边死盯着不放算怎么回事?
    ...

    南航确实对川航的态度是个谜,02年重组一开始谈好入股川航突然变卦最后又想通了才入了股。
    这麽多年川航也南航也就近几年开始代码共享,其他的真没见两家有多少合作。之前还想搞CKG枢纽和CTU对着干。
    可能南航也感觉又控制不了川航,四川市场又进不去,就这么一直耗着。
    举报 回复
  • 咱家是猫   发表于2019-2-12 16:10:23   69#
    为啥外航可以两场同步运行?
    举报 回复
  • 野生的金针菇   发表于2019-2-13 16:24:45   70#
    咱家是猫 发表于 2019-2-12 16:10
    为啥外航可以两场同步运行?

    61楼有解释
    举报 回复
  • irvinelee   发表于2019-2-14 17:58:34   71#

    笑喷了。。。
    举报 回复
  • irvinelee   发表于2019-2-14 18:32:04   72#
    HFS1221 发表于 2019-1-8 17:33
    难,CTU本来就有国航和海航这两大巨头压着,再成立一个公司意味着就要直接面对CA,HU,3U的竞争,竞争压力 ...

    为啥说海航在CTU是巨兽啊?
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  • A6-ECO   发表于2019-2-14 21:26:57   73#
    本帖最后由 A6-ECO 于 2019-2-15 07:38 编辑

    废楼
    举报 回复
  • A6-ECO   发表于2019-2-14 21:28:16   74#

    终于找到一个举报你的理由了
    举报 回复
  • andmm   发表于2019-2-15 10:30:47   75#
    sznjer 发表于 2019-1-4 09:11
    对东航影响很大,特别是上海虹桥、南京禄口到北京的航线,国航深航要抢不少客流 ...

    南航的广州/深圳-北京也会被抢的吧。
    举报 回复
  • phedra   发表于2019-3-26 21:02:41   76#
    反正就是一切都为了CA!
    举报 回复
  • 非易拉罐   发表于2019-3-28 11:28:42   77#
    新机场太远了。
    举报 回复
  • jamesvita   发表于2019-3-28 16:00:59   78#
    精华帖 mark
    举报 回复
  • liuzaixin123   发表于2019-3-29 05:28:15   79#
    中国邮政航空是唯一可以两场运行的国内航空公司。
    举报 回复
  • liuzaixin123   发表于2019-3-29 05:33:36   80#
    9月30日转场的只有南航、东航、中联航、河北航四家?第二批会是南航、东航的马甲和达美、法荷航?
    举报 回复
  • liuzaixin123   发表于2019-3-29 05:37:51   81#
    lnbxdjh 发表于 2019-1-4 14:01
    10月1日NAY立即关闭,10月10号开始KN正常在新机场运营,在此期间各大航在新机场貌似只有每天一班飞机 ...

    是不是9月29日是南苑机场的最后一天?
    举报 回复
  • titan20042008   发表于2019-3-29 09:38:21   82#
    载旗航是最不要脸的!
    举报 回复
  • c933103   发表于2019-5-1 21:17:02   83#
    破了
    举报 回复
  • 伊尔62   发表于2019-5-5 21:32:14   84#
    MU的京沪快线不动了,属于跨场了吧?
    举报 回复
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