再议——东航的保守谨慎、南航的激进扩张!
中国商飞C919 发表于 2018-12-28 14:11 阅读: 12679 回复: 96
这个论坛讨论东航保守、南航激进不是一次两次了,今天整理了一下各大航司2018年飞机引进、运力增长情况,发现东航、南航在走两个极端——东航保守过度、南航狂飙突进,具体表现在以下几个方面:
1、前11月运力增长情况:东航7.94%,其中国际运力增长6.72%;南航12.15%,其中国际运力增长13.94%;
2、全年引进新增飞机情况:东航引进67架、退出11架,净增56架;南航引进115架,退出27架,净增88架;
3、申请新航线方面:南航今年申请了不下10条远程航线,东航只有经停西安2条,几乎没有其他新航线申请。

目前国际国内大环境非常复杂,经济下行确实日益明显,尤其是11月份各大机场航空增速普遍断崖式下跌、货运普跌就是证明,实体经济普遍难以过好年,一向形势一片大好的互联网行业BATJ等也面临大规模裁员的情形,与2008年相比似乎暴风雨来得更猛烈些,在这样的大背景下,东航的保守、南航的激进,孰优孰劣?大家不妨再讨论下。先亮明我自己的观点——我比较欣赏南航模式!


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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-28 14:12:23   沙发
    论坛又改版了?我的神啊,刚刚适应又变了!与时俱进么?
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  • lnbxdjh   发表于2018-12-28 15:14:23   板凳
    问题是航司到底看重不看重收益率...如果收益率增长的重要性不及运力增长,那就可以全力加大运力;但如果把收益率看的更重要一些,那运力就会谨慎投放,比如说AA的ORD-CNH航线就是一个例子。
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  • wudg   发表于2018-12-28 17:08:22   地板
    这次改版感觉清爽了不少! 赞一个
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  • danielkwong   发表于2018-12-28 18:22:19   5#
    赚得了钱才是关键,毕竟航空公司不是光靠开航补贴就能活命,还要看后续的客货运情况。
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  • chonetsao   发表于2018-12-28 18:33:38   6#
    我觉得南航更有机会。如果万一国内经济形势下降,首要被冲击的是国内市场。目前大家国内市场都是很好的。南航现在就开始布局国际,碰到国内经济不好,汇率下降的可能的话,南航就赚了。反之,南航可以用宽体在国内飞重要航线,也是可以的。
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  • joetorre   发表于2018-12-28 19:34:53   7#
    又改版。赚钱是硬道理其他都扯淡。
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  • user-ig6139wy   发表于2018-12-28 19:43:53   8#
    不过说实话,这一版看着舒服多了
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  • diing   发表于2018-12-28 20:27:38   9#
    不是说东航保守,东航这两年没有宽体净增基本上,这两年又在清理老飞机,明年开始宽体净增,期待的,今年开了盖特维克和迪拜就已经算不错了
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  • damian   发表于2018-12-28 21:35:47   10#
    请问运力增长的出处,或者计算公式。
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  • A350B777   发表于2018-12-29 00:52:08   11#
    又改版,精力有限,难以适应呀。
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  • 梦想777X   发表于2018-12-29 10:47:02   12#
    不能光看一年的数据啊,东航前几年比南航多,南航现在补回来而已。我觉得两家国有大航司没有本质区别,南航由于大本营地理位置做欧美航线都没优势,HKG的市场地位政治体制文化背景都是外航所熟悉认同的,有价值自己来经营。所以DL/AF拉东航踢南航也是可以理解的。南航现在的进取是求变求发展而已,也是顺理成章的。个人不认同的是东航为了costdown把服务水准降低,毕竟上海市场的客户构成和广州是不一样的,把服务标准分级管理更合理一点
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  • 寰宇一家丶   发表于2018-12-29 12:23:24   13#
    东航的欧美航点确实有点少
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  • diing   发表于2018-12-29 13:25:39   14#
    寰宇一家丶 发表于 2018-12-29 12:23
    东航的欧美航点确实有点少

    mu的欧美少?你说的是cz吧,mu的航点基本上都是干线诶。cz澳新东南亚是主流,mu是北美日韩,侧重点不一样,国航是欧洲全线撒网
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  • joetorre   发表于2018-12-30 04:48:26   15#
    diing 发表于 2018-12-29 13:25
    mu的欧美少?你说的是cz吧,mu的航点基本上都是干线诶。cz澳新东南亚是主流,mu是北美日韩,侧重点不一样 ...

    擦航欧洲全覆盖也没办法一部分ZZ航线必须要飞
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  • Wing011   发表于2018-12-31 10:41:47   16#
    MU过于保守,尤其在宽体机上,大大的不够用感觉,另外个人觉得MU还是需要332/787-8这个级别的飞机飞全球2线
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  • statue   发表于2018-12-31 12:20:48   17#
    MU会不会订购330neo,还是续订789
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  • user-ig6139wy   发表于2018-12-31 15:43:00 来自手机   18#
    statue 发表于 2018-12-31 12:20
    MU会不会订购330neo,还是续订789

    应该会吧,现有的330已经很成熟了
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  • zhongguoxinfa   发表于2018-12-31 19:41:45 来自手机   19#
    有小道消息称国内某大型航司正在考察339,由于此消息为小道消息,所以就不透露航司名字了。
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  • diing   发表于2018-12-31 22:47:25   20#
    zhongguoxinfa 发表于 2018-12-31 19:41
    有小道消息称国内某大型航司正在考察339,由于此消息为小道消息,所以就不透露航司名字了。 ...

    别扯这些没用的,吊胃口也不说哪家基本就是自己瞎编的
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  • suizhoulongnv   发表于2018-12-31 23:17:35   21#
    330neo有些怪异,个人感觉。。。
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  • zhongguoxinfa   发表于2019-1-1 00:02:05 来自手机   22#
    diing 发表于 2018-12-31 22:47
    别扯这些没用的,吊胃口也不说哪家基本就是自己瞎编的

    不是我吊胃口,是别人说的,我在一个航空博主的一个微博帖子的回复里看见的,我就看了那么一眼,说不定人家也是瞎掰的,所以我说了小道消息。我现在又去翻了翻,已经不见了。据说2019年是宽体机额度新分配的一年,而且距离上次国内航空公司大批量订购宽体机已经过去一年半到两年的时间了,该有新机订购了,拭目以待吧。
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  • chonetsao   发表于2019-1-1 18:48:29   23#
    zhongguoxinfa 发表于 2019-1-1 00:02
    不是我吊胃口,是别人说的,我在一个航空博主的一个微博帖子的回复里看见的,我就看了那么一眼,说不定人 ...

    除非空客把一部分A339的总装线搬到国内,否则国内航司宽体还是看着789和359的发展。目前国内主要航司一般都有350/787机型(南航还要等359明后年才有),选择上有历史比较容易。我个人估计国航的330机队要7-8年才开始退役,目前宽体已经接近饱和。要是追加订单也是在359和789之间选择。南航和东航的话比较难说,我不太清楚。但是就载客量和载货量来说,东航应该会更倾向于359的。南航可能需要更小一点的机型,因此南航可能会成为339的用户。但是说到底最后还是姓郭的来分配的。
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  • 小悃宝   发表于2019-1-3 11:26:05   24#
    本人论坛萌新,也是圈外人,所以视角有点不一样,仅供参考。
    这个问题结合中国国情,站在更高的角度看其实挺符合逻辑的。如果把整个中国民航看成是一个大的团队,这个团队中有人老道持稳,有人激进开拓,有人全面,有人剑走偏锋,这不是挺好吗?
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  • vaessss   发表于2019-1-3 12:34:39 来自手机   25#
    前几年东航激进扩张的时候不是说有需求吗?现在南航的需求就没有了?无论是珠三角还是北京第二机场开通,都是一大波需求,
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  • gestern   发表于2019-1-3 17:00:21   26#
    南航只不过在补上前些年的低迷,而且申请的这些航线里面,大部分还是广州大本营的,其他一些也是基地机场的。
    南航再激进也不如海航激进吧。海航都能撑下去,南航也不会有太大问题的
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  • vaessss   发表于2019-1-3 18:52:35 来自手机   27#
    gestern 发表于 2019-1-3 17:00
    南航只不过在补上前些年的低迷,而且申请的这些航线里面,大部分还是广州大本营的,其他一些也是基地机场的 ...

    你没看懂某些人的意思,因为南航各方面太强大,但基地却是北上广排名最末的广州,太招人恨了。前几年南航萎了点,某航总算缩小了一点差距,结果现在轮到某航萎了,看着又要被甩开当然着急了。
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  • vaessss   发表于2019-1-3 18:57:21 来自手机   28#
    长期以来南航激进东航保守?这恐怕不对吧,怎么相比前几年南航对东航的领先缩小了?恐怕只要一天东航的机队规模和客运量超不过南航,就是南航激进东航保守,因为某些人下意识就是东航必须要比南航强,然而这是永远都不可能的。
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  • ckklee   发表于2019-1-4 09:35:20 来自手机   29#
    有一点比较奇怪,东航新航线比较少公示,花卷/曼德勒/布达佩斯这些航线开了就开了。
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 10:27:51 来自手机   30#
    ckklee 发表于 2019-1-4 09:35
    有一点比较奇怪,东航新航线比较少公示,花卷/曼德勒/布达佩斯这些航线开了就开了。 ...

    而且花卷(以温泉出名)的三字代码是HNA!
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  • muxwq   发表于2019-1-4 11:08:31 来自手机   31#
    ckklee 发表于 2019-1-4 09:35
    有一点比较奇怪,东航新航线比较少公示,花卷/曼德勒/布达佩斯这些航线开了就开了。 ...

    有说今年要开布达佩斯?真的吗?
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  • changerxiao   发表于2019-1-4 12:54:40 来自手机   32#
    muxwq 发表于 2019-1-4 11:08
    有说今年要开布达佩斯?真的吗?

    不是实锤今年夏天吗?估计和ARN一样是季节性的……毕竟CA/SAS更偏向CPH!
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  • muxwq   发表于2019-1-4 13:19:47 来自手机   33#
    changerxiao 发表于 2019-1-4 12:54
    不是实锤今年夏天吗?估计和ARN一样是季节性的……毕竟CA/SAS更偏向CPH!

    又是旅行团航线有了布拉格再开布达佩斯意义不大,之前还说的珀斯 米兰 西雅图 爱丁堡 杜塞都没消息了。川航近几年都开了一大把洲际,mu实在是保守的厉害!
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  • diing   发表于2019-1-4 23:32:14   34#
    muxwq 发表于 2019-1-4 13:19
    又是旅行团航线有了布拉格再开布达佩斯意义不大,之前还说的珀斯 米兰 西雅图 爱丁堡 杜塞都没消息了。川 ...

    这个米兰和杜塞尔多夫你懂的,大擦肯定给了好大的压力,mu肯定拿不下来,但是perth一直说要开,也是最有可能开的,不知道为什么没开。。。
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  • changerxiao   发表于2019-1-5 01:13:40 来自手机   35#
    diing 发表于 2019-1-4 23:32
    这个米兰和杜塞尔多夫你懂的,大擦肯定给了好大的压力,mu肯定拿不下来,但是perth一直说要开,也是最有 ...

    PER/SEA/MAN这四个最需要吧!BCN/MXP/DUS基本指望不上了!
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  • gestern   发表于2019-1-5 12:36:35   36#
    vaessss 发表于 2019-1-3 18:57
    长期以来南航激进东航保守?这恐怕不对吧,怎么相比前几年南航对东航的领先缩小了?恐怕只要一天东航的机队 ...

    我记得之前有个中欧运力的帖子,但是懒得翻,结果有人挖出来了,我就看了一眼。
    根据那个表格,东航的中欧客运比例从7.4%增加到9.7%,南航从9.2%跌到8.0%,当然总的客流量在增加,所以南航的客运量可能也在增加,只不过增加的数量远远小于大规模扩张的东航。
    所以这也可以解释前面几个帖子,南航只不过在补上前几年其他航司的增量而已。
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  • 天合DL2010   发表于2019-1-5 13:27:44   37#
    低调务实一步一脚印。没必要那么高调的到处宣扬。贸易战不就是因为太高调才引发的吗?怎么就学不乖呢?
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  • Misha~   发表于2019-1-8 10:48:52   38#
    东航前两年引进飞机还是非常凶猛的,但毕竟经历了2009年那一劫,到现在可能很多问题还没能完全解决,宽体机额度似乎也跟南航到了同一量级。尽管南航去年引进规模大,但是国际线收益并不乐观,亏空基本靠国内线来填补。一方面是广州本身的两舱客源就少,南航如今大刀阔斧的改舱就是希望通过增加经济舱座椅来提高宽体机在国内和国际线上的盈利能力,再通过引进789和359这些新飞机以降低国际线的运作成本,使国际线座收上升。其实个人认为,南航是三大航中最需要超大型宽体机的航司。南航的大本营广州距离北美和欧洲的距离都较长,加上南航在航权数量上并不占优,堆密度的成本和可行性都较低,尤其是在北美航线上,加上广州之路的航班波接驳,南航在北美和欧洲的主要航线上一天的投放量未来基本都是1-2班,而且几乎不存在外航竞争,所以个人认为南航未来的宽体机机队布局应该是至少10架最大载客量450+,这些飞机投放在北美主要的门户航点,跟AA接驳。超大型宽体机具有座成本低的优势,以目前南航380的运营情况来看,南航要填满500座的飞机其实并不难,A380在2017年全年的上座率是88%,380目前的大问题是超重和座位数布置较少导致的座收过低,布置450座的779是南航下一阶段可以考虑引进的机型,有机会的话380全部调往北京,仅在冬春季执飞广州-悉尼就行,广州往北美的航线交给779运行。南航将保持如今360-400座的18架的77W机队,不再引进35K,进一步增购789或359这种290-330座的中型宽体机,尤其是789,逐步替换330型,以满足欧洲和澳新航线对于高密度航班波的需求。而东航则应进一步引进35K这一量级,并同样增大359和789的采购量。按照客观需求,东航的宽体机机队应该要比南航多10%-20%比较合适。
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  • diing   发表于2019-1-8 11:26:44   39#
    Misha~ 发表于 2019-1-8 10:48
    东航前两年引进飞机还是非常凶猛的,但毕竟经历了2009年那一劫,到现在可能很多问题还没能完全解决,宽体机 ...

    很中肯的评论,有价值!
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  • changerxiao   发表于2019-1-8 14:04:42 来自手机   40#
    Misha~ 发表于 2019-1-8 10:48
    东航前两年引进飞机还是非常凶猛的,但毕竟经历了2009年那一劫,到现在可能很多问题还没能完全解决,宽体机 ...

    450座779会不会遇到360-400座单位77W一样的问题,比如距离太远飞不了CAN到美东(或者基本载不了货)……
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  • changerxiao   发表于2019-1-8 14:20:06 来自手机   41#
    Misha~ 发表于 2019-1-8 10:48
    东航前两年引进飞机还是非常凶猛的,但毕竟经历了2009年那一劫,到现在可能很多问题还没能完全解决,宽体机 ...

    曾经有一个意思就是MU/FM内部人员的说不大看好779的性能(起飞灵活温度限制之类),理论上载荷比35K多,但是一旦遇到坏天气或其他意外状况,会比35K敏感的多,实际性能会受到很大限制……(相对于77W的稳定来说,779可能与纸面数据差距偏大)
    789在怎么样都很难赔本但难以满足总部要求(所以给了MU云南以及马甲FM);
    359性能不错较为灵活不过没法完全满足需求(对于大hub偏小);
    对35K的评价不低,态度似乎是性能可以,尽管不是与779同一量级,但是签派放行之类更灵活,77W(3-3-3版)能干的任务都可以承接下来……
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  • diing   发表于2019-1-8 17:25:53   42#
    changerxiao 发表于 2019-1-8 14:20
    曾经有一个意思就是MU/FM内部人员的说不大看好779的性能(起飞灵活温度限制之类),理论上载荷比35K多,但 ...

    mu的宽体长远来讲肯定是走空客系,但你说性能啥的那都扯淡的理由,同样的宽体机,mu会倾向于空客的
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  • 中国商飞C919   发表于2019-1-8 20:21:57 来自手机   43#
    changerxiao 发表于 2019-1-8 14:20
    曾经有一个意思就是MU/FM内部人员的说不大看好779的性能(起飞灵活温度限制之类),理论上载荷比35K多,但 ...

    东航一向保守谨慎,新客机引进更是保守到极致,因此5~10年之内不大可能引进779(交付也跟不上),其实359/35K各方面都不错,是继续引进的理想机型,基本能满足东航的需求,359/77W主飞国际远程航线,789辅助,33L主飞国内商务干线,33E/H逐步下放至二线城市,因此2019~2020年将继续下大单引进359,可能会有少量的35K!
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  • diing   发表于2019-1-8 21:46:52 来自手机   44#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-8 20:21
    东航一向保守谨慎,新客机引进更是保守到极致,因此5~10年之内不大可能引进779(交付也跟不上),其实359/3 ...

    表哥你说的我都赞同,但一直有个疑问,mu的几条洲际干线二排三排下不来应该是最需要747 380 779这种的,为什么mu不尝试弄几架?
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  • changerxiao   发表于2019-1-8 23:04:07 来自手机   45#
    diing 发表于 2019-1-8 21:46
    表哥你说的我都赞同,但一直有个疑问,mu的几条洲际干线二排三排下不来应该是最需要747 380 779这种的, ...

    会不会和外航在PVG比较生猛有关?一天多班次的远程:UA的SFO(2daily甚至还出现77W)/EWR(准备变成2daily),AF的至少2班CDG(其中一班会出现388),
    EK(DXB)/QR(DOH)各两班(388/77W甚至以后可能有35K/78J),
    LH的FRA+MUC组合(分别388+359)
    BA的10weeklyLHR等等……
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  • 默落的A346   发表于2019-1-8 23:28:28 来自手机   46#
    至少目前来看,广州的北美线都可以上779。如果380即将退役,填坑是个问题,除了常年327,325/345,LHR乃至AKL都可以上779。赞同Misha所说的单班大客流,一来方便转机二来减少缺少时刻航权的冲击。不过我预计779数量不会超过10架。
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  • changerxiao   发表于2019-1-8 23:57:13 来自手机   47#
    默落的A346 发表于 2019-1-8 23:28
    至少目前来看,广州的北美线都可以上779。如果380即将退役,填坑是个问题,除了常年327,325/345,LHR乃至A ...

    大胖2025年前退不了吧!而且前10架77W完全可能用到2030年前后!
    还有,后面8架77W是明年6架后年2架?布局也是360座+?还是400座上下?(当大号33L用?)
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  • changerxiao   发表于2019-1-9 14:13:06 来自手机   48#
    默落的A346 发表于 2019-1-8 23:28
    至少目前来看,广州的北美线都可以上779。如果380即将退役,填坑是个问题,除了常年327,325/345,LHR乃至A ...

    会不会波音像当年MU的20架77W换6架346那样,
    用10架779换5架388?
    甚至和传说中CA的15,架789+12架78J一样,座位今年年初XX谈判的筹码甚至过几年航权谈判的条件?(万一学法国搞分批释放呢?)
    举报 回复
  • changerxiao   发表于2019-1-9 21:12:47 来自手机   49#
    默落的A346 发表于 2019-1-8 23:28
    至少目前来看,广州的北美线都可以上779。如果380即将退役,填坑是个问题,除了常年327,325/345,LHR乃至A ...

    对了,5架380名义上属于北分,以后很可能注入雄安航空,
    要是拿380换779,779肯定名义上放在CAN,实际上也大多数飞CAN始发航线。
    尽管会偶尔出现在PEK(退ST后PEK-AMS肯定减班/缩小机型,可能是旺季359最多779,淡季33W偶尔78W),
    但是不会给人留下缩减规模(和上面部门意思不一样)的口实吗?
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  • changerxiao   发表于2019-1-9 21:14:09 来自手机   50#
    changerxiao 发表于 2019-1-9 21:12
    对了,5架380名义上属于北分,以后很可能注入雄安航空,
    要是拿380换779,779肯定名义上放在CAN,实际上 ...

    难不成又要发扬白菜优良的机型收藏家传统,779/35K都买十架上下?
    举报 回复
  • vaessss   发表于2019-1-9 21:25:10 来自手机   51#
    changerxiao 发表于 2019-1-9 21:12
    对了,5架380名义上属于北分,以后很可能注入雄安航空,
    要是拿380换779,779肯定名义上放在CAN,实际上 ...

    我个人不看好CZ买779,CAN大部分洲际航线用77W/35K以及789/359就可以解决了,日韩/东南亚/印度/中亚村村通甚至可以用320neo解决。779的性能并没有纸面上那么好,不如考虑多买几架380。
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  • changerxiao   发表于2019-1-9 21:44:47 来自手机   52#
    vaessss 发表于 2019-1-9 21:25
    我个人不看好CZ买779,CAN大部分洲际航线用77W/35K以及789/359就可以解决了,日韩/东南亚/印度/中亚村村 ...

    毕竟一些MU内部人士都说不看好779的性能。
    此外以388/788当年的规律,
    刚开始2-3年的还会遇到结构超重/引擎不稳定等严重影响载荷/航程的问题,
    还可能碰上早期的产能瓶颈。
    当年CZ的388/788就搞得又推迟接受又结构超重,
    更早的77A/77E有引擎问题导致大规模趴窝的经历。
    不然干嘛有观察XX年再下单的说法。
    举报 回复
  • changerxiao   发表于2019-1-9 21:59:32 来自手机   53#
    vaessss 发表于 2019-1-9 21:25
    我个人不看好CZ买779,CAN大部分洲际航线用77W/35K以及789/359就可以解决了,日韩/东南亚/印度/中亚村村 ...

    不过要是贸易谈判/航权谈判的时候,作为筹码强塞的话?
    会不会最后又是CZ不得不拿去(重演当年380的事情,毕竟CA有某种程度上“选择/拒绝”某些机型的可能)?
    贸易谈判不止太平洋对面某国,黄马甲的事情表明,2022年欧陆几个国家有变天的可能,上来的派别可能会比床破/班农/博尔顿更激进(由于矛盾更深),到时候出现贸易/航权谈判里面强塞东西的可能型更大。

    35K还好些,毕竟CX/QR反映不错,316t/319t版本执飞中等密度大货载/高密度小货载远程航线(CAN-美东)没啥大问题。

    不过779的话,万一是早期超重版而又延迟交付,那会比MU/CA还麻烦……
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  • vaessss   发表于2019-1-9 22:09:13 来自手机   54#
    changerxiao 发表于 2019-1-9 21:59
    不过要是贸易谈判/航权谈判的时候,作为筹码强塞的话?
    会不会最后又是CZ不得不拿去(重演当年380的事情, ...

    所以我觉得CZ10年内不需要买779,可以考虑增购10-15架改良版380(当然如果空客能下血本换发动机更好),逐步换下早期那5架。359可以再买一排,35k也可以买一部分,恶补已经严重落后的欧洲和北美村村通。
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  • 默落的A346   发表于2019-1-10 00:15:40 来自手机   55#
    779目前来看14000KM航程有水分,波音需要提一下MTOW才行。35K并不需要,毕竟77W今明两年会有8架交付,18架的机队已经很成气候了。。只是南航不打算凑个整?额外再租2架77W?
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  • vaessss   发表于2019-1-10 00:29:22 来自手机   56#
    默落的A346 发表于 2019-1-10 00:15
    779目前来看14000KM航程有水分,波音需要提一下MTOW才行。35K并不需要,毕竟77W今明两年会有8架交付,18架 ...

    77W不改343就行,35K则完全没有这个担忧。
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  • vaessss   发表于2019-1-10 03:34:58 来自手机   57#
    默落的A346 发表于 2019-1-10 00:15
    779目前来看14000KM航程有水分,波音需要提一下MTOW才行。35K并不需要,毕竟77W今明两年会有8架交付,18架 ...

    南航买35K是肯定的,77W改343是不可能的,应逐步用35K替代。等这批77W退的差不多,779也成熟了,可以考虑入手。388/779/35K/359/788/339,基本上就是这样的梯队。
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:11:46 来自手机   58#
    vaessss 发表于 2019-1-10 03:34
    南航买35K是肯定的,77W改343是不可能的,应逐步用35K替代。等这批77W退的差不多,779也成熟了,可以考虑 ...

    改3-4-3的话CAN始发就澳洲和部分东欧/北欧能去,基本就是大号333/33L的用法,美西就只能380/789相互切换,座位波动可就大了(灵活性小),
    而且后面8架77W买回来估计就是当大号333/33L用,座位数搞不好比改舱的773还多,不排除达到CA的高密度77W的水平(要搞3-4-3也是这8架搞)。
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:24:20 来自手机   59#
    默落的A346 发表于 2019-1-10 00:15
    779目前来看14000KM航程有水分,波音需要提一下MTOW才行。35K并不需要,毕竟77W今明两年会有8架交付,18架 ...

    就CA凑了个整,又租了2架,不过330没啥机会凑整了……

    779用目前的GE9X-105BX(推力10500磅/47.5kN上下)就很勉强了,要是再增加MTOW,就更够呛。(有个9万磅当然早期版本,是给NH可能有兴趣的,MTOW306t国内/区域版准备的)
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  • vaessss   发表于2019-1-10 11:24:44 来自手机   60#
    changerxiao 发表于 2019-1-10 11:11
    改3-4-3的话CAN始发就澳洲和部分东欧/北欧能去,基本就是大号333/33L的用法,美西就只能380/789相互切换 ...

    那还不如多买几架35K,779也可以考虑,3-4-3布局也没有77W那么窄
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:26:55 来自手机   61#
    默落的A346 发表于 2019-1-10 00:15
    779目前来看14000KM航程有水分,波音需要提一下MTOW才行。35K并不需要,毕竟77W今明两年会有8架交付,18架 ...

    目前的GE9X基本到了极限。风扇啥的变大但是由于翼下空间不足——短腿,导致不得不缩小核心机,以变相的来增大涵道比——原先的引擎在不缩核心机的条件下直径,需要更大的风扇直径/发动机直径),加上变大的风扇/低压级,不仅增退没啥潜力,而且更大的转动惯量对应缩小的核心机,会导致动力响应变慢、推力衰减,进一步出现不同工况下载荷变化敏感、航路灵活性受限(北美)等问题……(当年GE90-115B试车到54.5kN过,GE9X能到50kN都够呛)!
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:28:47 来自手机   62#
    vaessss 发表于 2019-1-10 11:24
    那还不如多买几架35K,779也可以考虑,3-4-3布局也没有77W那么窄

    真要拿来当333/33L用的话还真的这么搞,35K/779拿去飞洲际更合适……
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:29:31 来自手机   63#
    vaessss 发表于 2019-1-10 11:24
    那还不如多买几架35K,779也可以考虑,3-4-3布局也没有77W那么窄

    这种状况下只要不拿去搞CA那种PEK-KHR就行……
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  • changerxiao   发表于2019-1-10 11:30:04 来自手机   64#
    changerxiao 发表于 2019-1-10 11:29
    这种状况下只要不拿去搞CA那种PEK-KHR就行……

    不拿去搞PEK-LHR这种就行……
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  • A6-ECO   发表于2019-1-17 19:34:15   65#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-28 14:12
    论坛又改版了?我的神啊,刚刚适应又变了!与时俱进么?

    :lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol:lol
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  • deutsche welle   发表于2019-1-21 11:16:48   66#
    东航在上海的份额相比东上合并时已经有明显降低,主要机场西安、昆明、南京等的占比也在稳步下降。南航在市场掌控方面明显做得更好。
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  • vaessss   发表于2019-1-21 11:25:06 来自手机   67#
    deutsche welle 发表于 2019-1-21 11:16
    东航在上海的份额相比东上合并时已经有明显降低,主要机场西安、昆明、南京等的占比也在稳步下降。南航在市 ...

    东航和上航加起来,在浦东的份额跟CA在PEK差不多,在虹桥份额跟CZ在CAN差不多。但是CZ卧榻之侧的ZH和CX都是国航系,CA就更不用说了,CZ HU等对北京市场虎视眈眈,所以说CZ和CA面对的挑战不比东航小甚至还更激烈。
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  • hahazx   发表于2019-1-25 12:59:03 来自手机   68#
    deutsche welle 发表于 2019-1-21 11:16
    东航在上海的份额相比东上合并时已经有明显降低,主要机场西安、昆明、南京等的占比也在稳步下降。南航在市 ...

    南京已经跌破25%了,续签新的框架合作协议江苏省也迟迟不表态
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  • deutsche welle   发表于2019-1-25 14:08:23   69#
    hahazx 发表于 2019-1-25 12:59
    南京已经跌破25%了,续签新的框架合作协议江苏省也迟迟不表态

    江苏省内深航的运力持续增长。东海在南通,春秋在扬泰和海航系在徐州的运力都有明显增长。东江机队规模本就有限,还要分流一部分去大连。省府对东江有意见是有年头了。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-1-25 17:19:47   70#
    deutsche welle 发表于 2019-1-25 14:08
    江苏省内深航的运力持续增长。东海在南通,春秋在扬泰和海航系在徐州的运力都有明显增长。东江机队规模本 ...

    东航江苏今年将执管3架332
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  • Ferminator   发表于2019-1-25 18:20:04 来自手机   71#
    changerxiao 发表于 2019-1-10 11:11
    改3-4-3的话CAN始发就澳洲和部分东欧/北欧能去,基本就是大号333/33L的用法,美西就只能380/789相互切换 ...

    高密度77W不太可能美西和西欧都到不了吧,高密度77W比较符合高经济舱客流的定位,更高一级的市场可以上380
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  • diing   发表于2019-1-25 18:21:12   72#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-25 17:19
    东航江苏今年将执管3架332

    东江今年要直管332了?
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  • hahazx   发表于2019-1-25 18:41:07 来自手机   73#
    deutsche welle 发表于 2019-1-25 14:08
    江苏省内深航的运力持续增长。东海在南通,春秋在扬泰和海航系在徐州的运力都有明显增长。东江机队规模本 ...

    所以东江急了啊,巴黎之前要补贴被省交通厅否决了,新框架协议提了几次迟迟得不到省里不回应,省交通厅还搞出个回应要核实之前签订协议落实情况
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  • hahazx   发表于2019-1-25 18:52:09 来自手机   74#
    diing 发表于 2019-1-25 18:21
    东江今年要直管332了?

    据说在谈两到三架老家伙用于国内高客流航线,深圳深航上了330海航上了787,广州海航上了787偶尔南航也换宽体,成都川航上了359,不知道这几架330怎么竞争
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  • 中国商飞C919   发表于2019-1-25 19:13:00   75#
    hahazx 发表于 2019-1-25 18:52
    据说在谈两到三架老家伙用于国内高客流航线,深圳深航上了330海航上了787,广州海航上了787偶尔南航也换 ...

    大客流航线最重要的是航班密度、频率,机型并不是最重要的,东航的宽体机本来就捉襟见肘,南京又不是东航的一级主枢纽(最新的提法是京沪是一级、昆明西安是二级、南京青岛这类归为第三级),所以能安排宽体客机到江苏公司已经很不错了(就东航层面讲)。至于江苏省政府有意见那是另外一回事,比南京机场更牛叉的重庆、杭州机场,基地航司也都没有安排宽体机!
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  • changerxiao   发表于2019-1-25 20:53:45 来自手机   76#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-25 19:13
    大客流航线最重要的是航班密度、频率,机型并不是最重要的,东航的宽体机本来就捉襟见肘,南京又不是东航 ...

    只有CA杭州疑似接受老332/333。
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  • hahazx   发表于2019-1-25 21:55:41 来自手机   77#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-25 19:13
    大客流航线最重要的是航班密度、频率,机型并不是最重要的,东航的宽体机本来就捉襟见肘,南京又不是东航 ...

    所以江苏省政府最近不待见东江有什么问题,恰恰现在比较慌的是东航而已
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  • 中国商飞C919   发表于2019-1-25 23:11:56 来自手机   78#
    hahazx 发表于 2019-1-25 21:55
    所以江苏省政府最近不待见东江有什么问题,恰恰现在比较慌的是东航而已 ...

    呵呵,搞得好像失去南京市场东航就要倒闭似的,你哪里看出东航慌了?殊不知在东航的战略里,南京越来越不重要!见过《长三角机场发展分析》的文章吗?南京机场的航线收益率越来越低……
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  • diing   发表于2019-1-26 08:49:36   79#
    hahazx 发表于 2019-1-25 21:55
    所以江苏省政府最近不待见东江有什么问题,恰恰现在比较慌的是东航而已 ...

    你说东航慌?好笑,你没发现南京和武汉市场被拱手相让?南京不用说了,大家都在分食,武汉市场南航前几年就开始重点打造了,宽体也到位了洲际也开了少说五条了。MU现在的几个基地的份额都在下降,与其说mu慌不如说mu的战略就是这样,能保住主码头就是很艰巨的任务了。他慌也解决不了问题
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  • 江南安宁   发表于2019-1-26 09:32:34 来自手机   80#
    表哥永远都是带着不可一世的口气,鄙视这个机场客流不行,那个机场客流不行,只有他家上海什么都行
    举报 回复
  • xuchenhao   发表于2019-1-26 09:46:21   81#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-25 19:13
    大客流航线最重要的是航班密度、频率,机型并不是最重要的,东航的宽体机本来就捉襟见肘,南京又不是东航 ...

    航班密度/频率这些是重要,但是空域所限,所以换大飞机还是有用的,只是MU自己宽体太少
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-1-26 09:48:24 来自手机   82#
    江南安宁 发表于 2019-1-26 09:32
    表哥永远都是带着不可一世的口气,鄙视这个机场客流不行,那个机场客流不行,只有他家上海什么都行 ...

    既然是论坛,就应该各抒己见不是吗?我从没有说南京机场客流不行,也从来没有说只有上海行,在东航的战略里南京历来都是第三档次,这个总没有错吧?我说的是南京航线收益率下降,也是转述他**威的观点,莫非这个论坛只允许吹嘘南京很牛逼很厉害吗,那就没意思了,某南京网友说东航慌了,你不觉得可笑吗?这样的观点也值得支持吗?
    举报 回复
  • hahazx   发表于2019-1-26 10:36:24 来自手机   83#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-26 09:48
    既然是论坛,就应该各抒己见不是吗?我从没有说南京机场客流不行,也从来没有说只有上海行,在东航的战略 ...

    呵呵,东江慌不慌我不说随便说的,不过有些人自我感觉良好也不奇怪
    举报 回复
  • deutsche welle   发表于2019-1-26 13:09:27   84#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-26 09:48
    既然是论坛,就应该各抒己见不是吗?我从没有说南京机场客流不行,也从来没有说只有上海行,在东航的战略 ...

    东航新的战略记得是要立足长三角。除了上海,江浙的份额如果放弃的话就和战略违背了。
    举报 回复
  • vaessss   发表于2019-1-26 13:45:01 来自手机   85#
    deutsche welle 发表于 2019-1-26 13:09
    东航新的战略记得是要立足长三角。除了上海,江浙的份额如果放弃的话就和战略违背了。 ...

    杭州已经是CA CZ MF的天下了
    举报 回复
  • deutsche welle   发表于2019-1-26 14:58:53   86#
    vaessss 发表于 2019-1-26 13:45
    杭州已经是CA CZ MF的天下了

    杭州份额低是有历史原因的,南京变成这样就难以理解了。
    举报 回复
  • vaessss   发表于2019-1-26 15:53:34 来自手机   87#
    deutsche welle 发表于 2019-1-26 14:58
    杭州份额低是有历史原因的,南京变成这样就难以理解了。

    什么历史原因?
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-1-26 16:25:54   88#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2019-1-26 16:44 编辑
    deutsche welle 发表于 2019-1-26 13:09
    东航新的战略记得是要立足长三角。除了上海,江浙的份额如果放弃的话就和战略违背了。 ...

    不管是谁当东航的老大,都不可能放弃江浙市场!但是如果在飞机捉襟见肘的时候,肯定是先保核心市场,无论是谁都会这么做,怎么东航这么做就不对了呢?东航因为一些历史原因确实做的很烂最烂,2002年三大航空集团成立的时候收了亏损百亿的西北航和“最任性”的云南航,利润从正数第一降到倒数第一,加上谁都觊觎上海市场,当年国航意欲吞并东航的意图昭然若揭、东航和上航在上海分庭抗礼斗争十几年.......再到2008年的燃油套保亏损100多亿.....东航所走过的弯路是最多的,在国家有飞机引进配额有严格限制的前提下,首先要保京沪这样的核心市场,其次保西安昆明这样的区域市场,最后才是南京这样第三级市场,如果连前两个都不保的前提下,拿什么去稳住三级市场?如果拿更多的资源放在三级市场,拿什么贡献利润?公司怎么发展?

    再说了,从最近几年东航飞机分配可以看出来,对东航江苏的分配一直跟云南、西北差不多,2018年云南6架、西北调配了6架老旧的飞机、江苏引进了5架最新的320neo,是全集团排第二梯队的,仅次于总部上航和联航,也符合东航历来的战略——京沪是一级主枢纽、昆明西安是二级枢纽、南京青岛武汉等地是三级枢纽的战略。唯独就是江苏没有执管宽体客机,可是东航在南京开的洲际航线有3条之多,超过了昆明、西安这样的二级枢纽,怎么就对江苏公司差了呢?江苏公司不具备维护保养330的能力怎么执管宽体客机呢?我不明白某些南京网友为什么总是觉得委屈、认为东航不重视南京市场的原因何在?南京机场吞吐量跟西安、昆明还不是一个档次的吧?
    举报 回复
  • deutsche welle   发表于2019-1-26 16:33:54   89#
    vaessss 发表于 2019-1-26 15:53
    什么历史原因?

    中浙航
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  • deutsche welle   发表于2019-1-26 16:37:09   90#
    中国商飞C919 发表于 2019-1-26 16:25
    不管是谁当东航的老大,都不可能放弃江浙市场!但是如果在飞机捉襟见肘的时候,肯定是先保核心市场,无论 ...

    安徽,江西,山西,湖北和山东是几级市场?
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  • diing   发表于2019-1-26 19:46:12 来自手机   91#
    表哥说的个人感觉在这个帖子里基本上是没什么问题的。确实是这样,mu的宽体有限,一朝被蛇咬十年怕井绳,自己怕也就罢了,上面也不信任东航,各种限制,有限的力量肯定是保上海市场,这没错。而且现在除了京沪能兼顾到昆明西安就不错了,现在在提升青岛的地位,武汉和南京真的是他航竞争太强了,份额确实在下降。武汉更是浪费了大量的洲际权利。

    有人来一句mu的战略是站稳长三角,这也太扯了,长三角哪那么好站稳?民营航空竞争最激烈的地区,吞吐量增长最旺的地区,有那么容易站稳?mu能站住上海就是良好的成绩了,有的人真的是好高骛远。与其在这喷表格还是先去了解了解三大航的详细历史吧。
    举报 回复
  • diing   发表于2019-1-26 19:48:22 来自手机   92#
    deutsche welle 发表于 2019-1-26 16:37
    安徽,江西,山西,湖北和山东是几级市场?

    现在在强化山东,这一次青岛申请的迪拜 巴黎就能看得出来。武汉正常发展,受cz冲击太大。江西安徽就算了,一直也没引进新飞机,也没有什么洲际市场,毕竟市场规模在那,不能怪东航不重视,资源有限不能给那么多
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  • lqy302   发表于2019-1-26 20:35:22   93#
    vaessss 发表于 2019-1-26 13:45
    杭州已经是CA CZ MF的天下了

    MU在HGH是进攻者的姿态。MU在HGH原本是没有存在感的,是收了长城航空以后慢慢从NGB进攻HGH的。CA是HGH第一个地主,MF是HGH第二个地主,MU原本根本排不上号的。MU能在HGH有一席之地就很不错了,为此已经丢了NGB了
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  • lqy302   发表于2019-1-26 20:48:26   94#
    diing 发表于 2019-1-26 19:46
    表哥说的个人感觉在这个帖子里基本上是没什么问题的。确实是这样,mu的宽体有限,一朝被蛇咬十年怕井绳,自 ...

    问题是少有传统航空公司能在大本营左近也保持优势。因为距离太近,转机网络建立不起来,基地没法合理分工反而互相争抢腹地。
    美国就不用说了,AA老巢DFW,隔壁就是UA的IAH。DL老巢ATL,隔壁就是AA的CLT。UA老巢ORD,隔壁的DTW和MSP都是DL的。
    欧洲看起来好像和中国蛮像,一家载旗控制一国市场,但也不尽然。LX总部BSL和第二枢纽GVA已经被Easyjet Switzerland一锅端了,全世界唯一一个在总部没有任何航班的航空公司。LH老巢FRA北边CGN和DUS已经放弃,交给旗下廉航EW打理。IB也类似,BCN交给了旗下廉航VY。AZ倒是守着FCO和LIN,但是半死不活了。而且欧洲这个局面是历史遗留原因,格局在统一航空市场形成前就已经定型了。中国则一直有统一的航空市场,发展方向绝对是美国式的枢纽布局。MU应该果断放弃江浙市场
    举报 回复
  • diing   发表于2019-1-26 21:14:17 来自手机   95#
    lqy302 发表于 2019-1-26 20:48
    问题是少有传统航空公司能在大本营左近也保持优势。因为距离太近,转机网络建立不起来,基地没法合理分工 ...

    江浙mu放弃这也太扯了吧 中国最繁荣的地带,mu坐视不管而且是家门口肯定不合适。
    举报 回复
  • vaessss   发表于2019-1-26 21:16:20 来自手机   96#
    lqy302 发表于 2019-1-26 20:35
    MU在HGH是进攻者的姿态。MU在HGH原本是没有存在感的,是收了长城航空以后慢慢从NGB进攻HGH的。CA是HGH第 ...

    照你这么说,CZ原来在昆明和西安都没什么存在感,现在越来越强了。
    举报 回复
  • ckklee   发表于2019-1-27 00:23:04 来自手机   97#
    中国市场不比国外,几大国有航空资源分配除了公司本身的策略,还受制于上层和地方政府的干预,很多时候都是几大公司私下协商妥协。
    举报 回复
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