AA申请保留PEK/PVG-ORD航权失败,已向DOT交还2 daily航权  
中国商飞C919 发表于 2018-11-9 13:50 阅读: 24695 回复: 217
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  • henry5819   发表于2018-12-10 00:26:56   101#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-5 17:32
    航权之争最终的结果预测:
    1) DL获得1 daily的新航权,新开PVG-MSP;
    2) UA获得1 daily的新航权,新开PVG- ...

    PHX是凤凰城吗?美国航空绝对不可能开出凤凰城的跨太平洋航班的,这主要是一个国内枢纽,美航从全美航空那里继承来的,还面临西南航空的激烈竞争。一度有传言美航也许会放弃这个枢纽,因为相比其他枢纽,不是那么重要。整个机场就一条跨洋航线,英航运营的伦敦希思罗到凤凰城,明年也要停掉了,美航会补上这一条。

    整个凤凰城最多的是墨西哥移民,墨西哥是村村通了,根本没有开中国航线的需求。
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  • ben237829624   发表于2018-12-10 04:15:55   102#
    henry5819 发表于 2018-12-10 00:26
    PHX是凤凰城吗?美国航空绝对不可能开出凤凰城的跨太平洋航班的,这主要是一个国内枢纽,美航从全美航空 ...

    正解。凤凰城是美航辐射西海岸的一个国内枢纽,定位跟东岸的CLT类似,主要承接的是东西向的国内客流和往南的墨西哥、加勒比客流(比如西海岸-PHX-中西部)。
    AA主要的国际枢纽是LAX(跨太平洋), DFW(全能枢纽),ORD(二级全能枢纽),JFK(跨大西洋OD市场),PHL(跨大西洋中转)和MIA(南美)。
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  • ben237829624   发表于2019-2-7 09:44:23   103#
    今天美国运输部发布NOAT,跟我之前预测的结果一样。
    裁决给予AA ORD-PEK/PVG两条航线共计14个中国1区配额豁免权,允许美航继续休眠这些航权。豁免权有效期到2019年6月28日。同时DOT提示豁免权的延期申请不一定会被批准。DOT也决定延缓处理UA和DL新开航线的申请,因为DOT认为现在处理2020年的航线请求为时尚早。
    在这之前AA在2019年1月7日向DOT提交了动议,请求DOT解除所有中国1区航权的美国出发点限制(比如AA的PEK航权可以从任何一个美国航点始发)。AA表示DL和UA因为历史上进入中国比较早,都有一定数量的1区不受限航权,唯独AA没有,这样子有违公平的原则。同时AA表示这个请求应该跟DL之前动议的解除羽田航权出发点限制捆绑,除非解除所有中国1区航权的相关限制,否则不支持解除羽田航权的限制。DL表示不反对解除中国航权出发点限制,但反对将两件事捆绑。UA表示强烈反对解除相关限制。
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-7 11:25:08   104#
    ben237829624 发表于 2019-2-7 09:44
    今天美国运输部发布NOAT,跟我之前预测的结果一样。
    裁决给予AA ORD-PEK/PVG两条航线共计14个中国1区配额豁 ...

    其实就是时间,除飞AA决定复飞ORD出发的两条中国线,否则今后肯定保不住。不知道DL申请的那条MSP-PVG情况怎样?我觉得AA这个行为今后会让自己在中国航线上越来越被动,只要一有航权释放,UA和DL肯定会抢着开新航线。
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  • lqy302   发表于2019-2-7 13:05:03   105#
    ben237829624 发表于 2018-12-10 04:15
    正解。凤凰城是美航辐射西海岸的一个国内枢纽,定位跟东岸的CLT类似,主要承接的是东西向的国内客流和往 ...

    DFW主要还是面向拉美,欧洲和亚洲的航点都不多。主要竞争对手是UA的IAH
    ORD曾经是跨大西洋和跨太平洋枢纽(亚洲-ORD-美东/中西部,欧洲-ORD-美西/中西部),现在远程航线已经减到只剩NRT和LHR了,彻底沦为跨大陆枢纽。主要竞争对手是UA的ORD和DL的DTW/MSP
    MIA不仅是面向南美的枢纽,更是面向加勒比海的枢纽。主要竞争对手是DL的ATL
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-7 13:17:44   106#
    lqy302 发表于 2019-2-7 13:05
    DFW主要还是面向拉美,欧洲和亚洲的航点都不多。主要竞争对手是UA的IAH
    ORD曾经是跨大西洋和跨太平洋枢纽 ...

    这是历史原因造成的,那时候没有太多高性能的飞机。现在美西去欧洲不需要经过ORD,同样美东去亚洲也不需要ORD,所有主流欧亚航空公司都已完全部署在这两地,反而ORD的地位很尴尬,只能辐射中部地区
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  • Ferminator   发表于2019-2-7 15:21:06 来自手机   107#
    LHR-PVG 发表于 2019-2-7 13:17
    这是历史原因造成的,那时候没有太多高性能的飞机。现在美西去欧洲不需要经过ORD,同样美东去亚洲也不需 ...

    ORD转机的辐射面还是相当大啊,美国航司hub运营有时不太靠OD. DL在DTW都如此成功,ORD再怎么说OD体量也比DTW大,但是美方航司在ORD一是面对不少亚洲航司竞争以及UA AA竞争,二是DL东岸除ATL貌似没跨太平洋线路,大量东岸客流输送到DTW
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  • changerxiao   发表于2019-2-7 17:31:05 来自手机   108#
    ben237829624 发表于 2019-2-7 09:44
    今天美国运输部发布NOAT,跟我之前预测的结果一样。
    裁决给予AA ORD-PEK/PVG两条航线共计14个中国1区配额豁 ...

    我觉得今年年中至少会重开PEK-ORD(等不到10月在PEK2开航了),PVG的基本GG了(CZ系在此的网络也一般般),然后开航一段时间后,以此为条件,解除北美方向的航点绑定。(不过这个至少得2020年,甚至2023/2024年了,如果到时候真的要在PHL发展亚洲线的话;至于CAN剩余航权,只能等待至少5年后AA开不开DFW了!——PVG-ATL不也上下马的好几年,然后去年才时机成熟嘛!)
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  • changerxiao   发表于2019-2-7 17:49:14 来自手机   109#
    changerxiao 发表于 2019-2-7 17:31
    我觉得今年年中至少会重开PEK-ORD(等不到10月在PEK2开航了),PVG的基本GG了(CZ系在此的网络也一般般),然 ...

    东北部几个航点(ORD/PHL/JFK)到NRT,用新款的中低密度788(228t)够得着,到PEK/PEK2也可以(就是飞起来困难一点,UA807/808就时常碰上一些妖孽的事);
    AA下一波788/789分别是2020年/2024年开始交付;
    如果要急着开,2020年就可以在PHL-NRT做试验;
    试验成功的话下一个搞不好就是PEK2……
    DFW-CAN的话,就像我上面说,这要做的话也至少是五年以后,而且到时候(最早2024年)才有新的789到货……
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  • lqy302   发表于2019-2-7 18:49:43   110#
    LHR-PVG 发表于 2019-2-7 13:17
    这是历史原因造成的,那时候没有太多高性能的飞机。现在美西去欧洲不需要经过ORD,同样美东去亚洲也不需 ...

    窄体无法跨太平洋或大西洋+美洲大陆的情况下,Midwest的枢纽依然有存在的巨大价值。UA的ORD和DL的DTW都生存得很好,只有AA的ORD做不起来。这个显然是AA自己的问题,而不是不再需要Midwest枢纽
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  • lnbxdjh   发表于2019-2-8 03:13:55   111#
    changerxiao 发表于 2019-2-7 17:49
    东北部几个航点(ORD/PHL/JFK)到NRT,用新款的中低密度788(228t)够得着,到PEK/PEK2也可以(就是飞起来困难 ...

    为什么AA非得跑到PHL发展亚洲线...???
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-8 03:48:21   112#
    changerxiao 发表于 2019-2-7 17:31
    我觉得今年年中至少会重开PEK-ORD(等不到10月在PEK2开航了),PVG的基本GG了(CZ系在此的网络也一般般),然 ...

    DFW-CAN是完全靠转机的航线,DFW-PEK(首二)完全能起到同样的作用靠CZ来转机,除飞CAN当地的商务客流足够吸引AA来开航,否则很难吸引美方航空公司来开航,而且AA目前四条中国航线做的都不如UA和DL,我觉得即使找来CZ也很难给AA有多大帮助,CZ手头上能提供的客源质量也有限,毕竟大头都在CA和MU手上。
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-8 03:49:56   113#
    changerxiao 发表于 2019-2-7 17:49
    东北部几个航点(ORD/PHL/JFK)到NRT,用新款的中低密度788(228t)够得着,到PEK/PEK2也可以(就是飞起来困难 ...

    开PHL-NRT可以,但是AA要减班DFW-NRT,现在AA和JL每日有三班DFW足够整个东部的客流转机了,目前的状况下无需新开PHL-NRT。
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  • meteora9452   发表于2019-2-8 23:17:33 来自手机   114#
    目前美方还有3 daily的未用航权吧?
    难道因为DL UA开航时间太久远的缘故 在放了AA一马之后 连剩余的一daily 航权 两家都没得争?
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  • chonetsao   发表于2019-2-8 23:54:35 来自手机   115#
    changerxiao 发表于 2019-2-7 17:49
    东北部几个航点(ORD/PHL/JFK)到NRT,用新款的中低密度788(228t)够得着,到PEK/PEK2也可以(就是飞起来困难 ...

    PHL 连伦敦线都撑不起来,每天的航班经常不到50%的上座率,冬季更惨,25%或以下经常有。夏季欧洲班也是芝加哥和达拉斯溢出的客流才勉强维生。PHL虽然是AA系统中成本最低的枢纽,也是洲际线收益最低的,凭什么开日本线?
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  • changerxiao   发表于2019-2-9 00:24:33 来自手机   116#
    若如此,说明不但接下来PVG-ORD航权要丢给DL/UA(其实只有其中一家需要,另一家刚好可以用关岛腾出的那班航权),而且PEK/PEK2-ORD即使近期重开,也很可能进入慢性死亡状态;甚至不排除如果BA/JL大飞机足够多,导致几年后AA在ORD的常年洲际线有被彻底剃光头的可能……
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  • lqy302   发表于2019-2-9 09:42:31   117#
    chonetsao 发表于 2019-2-8 23:54
    PHL 连伦敦线都撑不起来,每天的航班经常不到50%的上座率,冬季更惨,25%或以下经常有。夏季欧洲班也是芝 ...

    2班333+1班744叫撑不起来?强烈怀疑你的上座率数据
    ORD的欧洲线都停光了,还溢出给PHL?DFW又能有多少欧洲航线?而且地理位置摆在那里,DFW和PHL的欧洲航线连竞争关系都基本不存在
    AA在东海岸(东北部)的枢纽布局非常尴尬。LGA和DCA虽是枢纽,但开不了中长程航线。JFK虽然可以开中长程航线,但AA在JFK的登机口不足,航班波构建不起来,难以做转机。BOS早就放弃了。现在只剩下PHL一个真正的枢纽。
    之所以分析会认为AA会在PHL开亚洲航线,是因为US时代就申请过PHL-PEK的航线,但因为08金融危机而放弃开航了。ORD的跨太平洋航线是用来覆盖东海岸和中西部的,而换到PHL可以保证对东海岸更好的覆盖,中西部虽绕一些路,但东海岸的客流贡献更大,所以仍旧可以接受。AA的PHL是至少可以和UA的IAD一争高下的
    PHL的洲际线收益比ORD高。而且PHL洲际收益低,最主要是因为这个hub的定位就是欧洲线转机枢纽,转机客为主而且大量开欧洲二线,当然收益低了。全年的AMS,DUB,MAD,MAN,LHR,MAD,MUC,CDG,FCO,ZRH、季节性的ATH,BCN,TXL,BLQ,BUD,DBV,EDI,LIS,PRG,SNN,VCE,欧洲村村通,而且大量纯旅游航点,收益能高吗?
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  • lqy302   发表于2019-2-9 09:50:21   118#
    Ferminator 发表于 2019-2-7 15:21
    ORD转机的辐射面还是相当大啊,美国航司hub运营有时不太靠OD. DL在DTW都如此成功,ORD再怎么说OD体量也比 ...

    美方航司的运营其实是转机和O&D并重的策略。O&D高价,转机低价。而航线越长越依赖O&D。而CHI地区的商务客户大部分掌握在UA手中,所以AA在ORD的洲际航线节节败退,而国内航线却不受太大影响。
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  • irvinelee   发表于2019-2-9 09:54:59 来自手机   119#
    airbueing 发表于 2018-11-10 12:43
    因为在这之前,美联航就把杭州和西安停了,只剩下一周三班旧金山成都。不是二线不停,而是真没什么航线给 ...

    准确的说,中国到外国的航线已经无可救药的全面转成单向客流。这个现象并非好事。

    一线城市稍微好点,毕竟是政治和经济中心,有业务的老外不得不来,外航还有一线希望。二线已经全面转为以国内航企为主(CTU是个奇葩的存在,洲际仍然有大量的外航)。

    单向交流造成外航越发艰难。就连老一线的广州,除了中东航线还有大量外航,法航停航广州后欧美航线外航已经团灭。

    AA停航一线,归根到底还是因为单向客流造成外航盈利艰难,就连一线都不得不做出取舍而不是大量铺开。
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  • irvinelee   发表于2019-2-9 10:00:23 来自手机   120#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-11 12:53
    是个人都知道以二线城市 海航模式,才导致中美航线票价下跌最直接的原因,并非一线城市供求失衡所致,如 ...

    别扯啦。美国经常出现3000人民币左右的往返票,而欧洲就不是。我早就发帖问过为什么欧洲的票如此之贵,但美国航线却经常有跳楼价?这不是中美航线全面供过于求是什么?
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  • irvinelee   发表于2019-2-9 10:13:54 来自手机   121#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-12 11:56
    一线城市有停航有新开(个别航线运力过剩,不代表一线城市整体过剩),客座率稳定在八成左右,不像二线城 ...

    表哥你在论坛,已经沦为比夏威夷还扯淡的存在。你还有脸看不起夏威夷?

    夏威夷虽然偶有吹嘘,但从来不敢伪造数据。但表哥敢颠倒黑白说广州统计局数据造假,敢说二线连737都填不满,就因为广州和二线在某些指标(比如社会零售)甚至超过了京沪,一副全中国除了京沪不再有其他城市的过时模样。从那以后你表哥的人设就崩塌了。还真以为今天是20年前只有京沪吗?

    这个帖子表哥你已经再次故伎重演,光有结论却反复拿不出论据,不敢直接回答网友的质问。
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  • irvinelee   发表于2019-2-9 10:24:50 来自手机   122#
    二线洲际早已全面开花。补贴也只给开航三年,英航成都,美联航杭州,开不下去就砍,没什么不好意思的。大浪淘沙后荷航,壕航等生存了下来,证明二线也有了越发稳固的客流。

    二线停航是不赚钱,二线也大方承认。怎么一线停航表哥就这么多托辞?法航停航广州,官方信函开头就说因为盈利不如预期,广州的网友也没非要粉饰啊?怎么就你表哥废话这么多?

    京沪老一线当然客流最多,但是也还不至于可以支撑起随意开航的地步。在现在中国客流全面转为单向客流,南航勾引AA(这也是南航退出乌合的直接原因,因为南航要大上特上美国线),再加上二线一堆美国线,京沪两个老枢纽面临的竞争越发激烈。
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  • Ferminator   发表于2019-2-9 10:41:48 来自手机   123#
    [quote]lqy302 发表于 2019-2-9 09:50
    美方航司的运营其实是转机和O

    如何看待达美的DTW 以及有意或已开的MSP-ICN/PVG等线呢?
    达美的DTW堪称imba, 个人理解是对于广大中部地区、五大湖区域来说,商务客流虽比不上东西海岸但也并不差,且较为分散不容易像东西岸那样通过地面交通导入到枢纽机场,因此一次转机效果和直飞差不多。另外就是DL转机feed的区域实在太广(尤其没有ATL-PVG)之前,这两方面AA应该是相似的,AA在东岸也没有跨太平洋线,除了DFW有分流,而且AA机型也是略小的
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  • changerxiao   发表于2019-2-9 12:24:11 来自手机   124#
    lqy302 发表于 2019-2-9 09:42
    2班333 1班744叫撑不起来?强烈怀疑你的上座率数据
    ORD的欧洲线都停光了,还溢出给PHL?DFW又能有多少欧 ...

    这里面不少旅游点有时候连332/788都偏大了吧!
    用763ER可能还好一些!

    对于距离相对较近的部分西欧/北欧航点(=<6000km级),
    AA可以考虑用窄体的延程型,
    比如把321neo的部分订单转成LR或者XLR;
    甚至和其他航司尝试说服波音空客,
    搞max8/320neo的延程款;
    还能兼飞拉美部分(非高原)航点……

    不过南欧(伊比利亚以外)与中东欧(柏林以东)的几个航点,
    就比较麻烦了!!!
    这时真正的4D平台才行(321XLR/321plus这类4C级窄体强化版就有点麻烦了;翼展到38-40m都不够了;除非是波音NSA那种新平台还有点可能
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  • meteora9452   发表于2019-2-9 12:30:53 来自手机   125#
    现在中欧客流真的就是以中国单向客流为主 哪怕是一线城市
    拿KL的中国航线举例 KL898/897是787执飞 经济舱270座位大部分都是中国留学生 放眼望去还以为是中国国内航线, 相反KL LH飞往新加坡 曼谷的航班都是近500座的大飞机. 外国游客越来越不愿意来中国旅行了,这个应该是国家需要努力去改变的事情

    不过PEK直飞AMS的价格还是比转机贵出不少的, 不像AA的PEK/PVG-LAX 前阵子旺季居然出现了1900往返的含税价格
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  • ben237829624   发表于2019-2-9 13:40:34   126#
    meteora9452 发表于 2019-2-8 23:17
    目前美方还有3 daily的未用航权吧?
    难道因为DL UA开航时间太久远的缘故 在放了AA一马之后 连剩余的一daily ...

    DL和UA的申请暂时不审核,等DOT认为时机成熟了(目测就是6月份)再处理。
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  • sonson166   发表于2019-2-9 15:14:28 来自手机   127#
    irvinelee 发表于 2019-2-9 10:00
    别扯啦。美国经常出现3000人民币左右的往返票,而欧洲就不是。我早就发帖问过为什么欧洲的票如此之贵,但 ...

    其实还是那个问题:这个饼有多大和属于你的饼有多大是两回事。在ORD市场,中方这里就是做国内-芝加哥及周边地区的OD客流,美方就是做芝加哥hub辐射面到京沪以周边地区的客流,在后者上AA不敌UA所以败下阵来,但是这并不能说明对于整条航线来说饼太大了,在AA撤出以后ORD的中国线淡季明显缩短而且票价走高。而且,美帝留学党表示从没觉得中美机票便宜到哪里去了尤其是上海往中部和东海岸。一年里,只有年后到4月和10-11月中有700-800刀的上海北美往返票价,其他时间全部都要1000刀以上最旺季的时候往返直飞可以卖到1400-1600刀还一票难求。
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  • hkn1122   发表于2019-2-9 15:32:50   128#
    自从AA走了之后连从芝加哥出发中途转别的地方回国都贵了,有一次放假居然订票网站都给出LHR中转的航线了,无奈
    还有18年ORD起落架次超ATL重回美国第一,还是AA自己的事,芝加哥客流量也还是有增长的
    前几年我刚出国的时候AA还是拿772飞PEK-ORD的,然后过两年变成787,再然后就没有然后了
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  • hkn1122   发表于2019-2-9 15:44:39   129#
    lqy302 发表于 2019-2-9 09:50
    美方航司的运营其实是转机和O&D并重的策略。O&D高价,转机低价。而航线越长越依赖O&D。而CHI地区的商务客 ...

    AA的ORD-LHR线好像已经从3daily减少到2daily了,跟BA一个频次了,但是还不如BA座子多
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  • JALSIA   发表于2019-2-9 16:53:58   130#
    sonson166 发表于 2019-2-9 15:14
    其实还是那个问题:这个饼有多大和属于你的饼有多大是两回事。在ORD市场,中方这里就是做国内-芝加哥及周 ...

    比起跨大西洋,真的1000USD一点都不贵,1200也不贵
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-9 23:42:58   131#
    JALSIA 发表于 2019-2-9 16:53
    比起跨大西洋,真的1000USD一点都不贵,1200也不贵

    跨大西洋航线现在旺季价格居高不下,这就是三大联盟JV的后果,好在跨太平洋航线上竞争激烈,除了NH,JL和KE外,还有大量航空公司在竞争,因此想靠垄断是不可能的。我认为AC是美国主要大城市飞亚洲和欧洲一个非常好的选择价格非常便宜,这让居住在加拿大本地的客人羡慕嫉妒恨。
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  • changerxiao   发表于2019-2-10 00:02:53 来自手机   132#
    LHR-PVG 发表于 2019-2-9 23:42
    跨大西洋航线现在旺季价格居高不下,这就是三大联盟JV的后果,好在跨太平洋航线上竞争激烈,除了NH,JL和 ...

    是啊!跨太平洋方向也出现了AC-CA组合,不像美国还能在三大联盟里选,枫叶国那边就看西捷的速度了!(YVR/YYC - LGW/CDG/NRT/PVG还是可以指望一下的;FRA/PEK/HKG/ICN很难指望,要么是星盟的狙击,要么对面航司价格战起来非常吓人;加东航线,即YUL/YYZ,突破AC封锁的概率极低;至于加国更小的地方,可能只有越洋航以及挪威航会有兴趣)
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-10 00:56:41   133#
    changerxiao 发表于 2019-2-10 00:02
    是啊!跨太平洋方向也出现了AC-CA组合,不像美国还能在三大联盟里选,枫叶国那边就看西捷的速度了!(YVR/ ...

    一个GDP才不到加州一半,人口也只有加州一半多的国家你能期待它有多少客流,加拿大的航空业现在已经陷入了死胡同,再加上地方保护政策让很多外航都对加拿大市场没太多兴趣。美国飞欧洲机票在旺季性价比极低,淡季倒是挺优惠的,甚至有时候坐BA经LHR飞南非的机票,要比来回LHR的便宜,而且现在飞欧洲机票最便宜的都是basic economy,托运一个行李至少60以上。
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  • Ferminator   发表于2019-2-10 01:04:43 来自手机   134#
    LHR-PVG 发表于 2019-2-9 23:42
    跨大西洋航线现在旺季价格居高不下,这就是三大联盟JV的后果,好在跨太平洋航线上竞争激烈,除了NH,JL和 ...

    AC经常有非常神的价格,但每次一想到它家77W和787都是超高密度经济舱就有点不想做,还有有些最便宜的要隔夜中转会有签证问题。AC加拿大出发这么贵,实在奇葩
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  • lnbxdjh   发表于2019-2-10 03:15:10   135#
    LHR-PVG 发表于 2019-2-10 00:56
    一个GDP才不到加州一半,人口也只有加州一半多的国家你能期待它有多少客流,加拿大的航空业现在已经陷入 ...

    中加航线尚可的原因,就一个词:Hongcouver
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-10 03:38:26   136#
    Ferminator 发表于 2019-2-10 01:04
    AC经常有非常神的价格,但每次一想到它家77W和787都是超高密度经济舱就有点不想做,还有有些最便宜的要隔 ...

    AC如果往返于美国加拿大之间的直飞卖的也不便宜,就是转机票卖的便宜。有时候从SFO飞YVR的单程票和从SFO-YVR-PVG差不多价格。之前我买了张SFO-YYZ-LHR机票(有一程YYZ停留20多个小时)价格400多美金,如果单买SFO-YYZ,机票价格从来都是至少450美金起的,如果是YYZ-LHR来回机票至少是600-700美金。我因为要去英国有事,又有朋友在多伦多叫我过去聚一聚,因此对我来说花400美金既去了伦敦回程又在多伦多停了一晚真的是性价比高。
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  • LHR-PVG   发表于2019-2-10 03:38:58   137#
    lnbxdjh 发表于 2019-2-10 03:15
    中加航线尚可的原因,就一个词:Hongcouver

    Chinada
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  • lnbxdjh   发表于2019-2-10 07:02:13   138#

    https://www.asiapacific.ca/sites ... ns_abroad_final.pdf
    {96AA795A-AE66-495E-87A2-900A3713A0B3}.png.jpg {3A88DE8C-695C-4557-8AC0-C34E64D03A51}.png.jpg

    香港有30万海外加拿大人,世界第二,而且还和加拿大有着不弱的联系;大陆人以后奋起直追,航空需求也是大大的。
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  • chonetsao   发表于2019-2-18 00:07:03 来自手机   139#
    lqy302 发表于 2019-2-9 09:42
    2班333 1班744叫撑不起来?强烈怀疑你的上座率数据
    ORD的欧洲线都停光了,还溢出给PHL?DFW又能有多少欧 ...

    我只想说,PHL的数据我可以看得到。就美航伦敦线来说,美航上座率最高的是迈阿密,经常超售,其次是达拉斯和洛杉矶,最差的就是PHL,经济舱125+空座是经常的事情。你说的很多论点对于看不到内部数据的人来说看似合理,但是对于可以看到每天上座率的人来说我只能摇头表示随便你怎么说好了。
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  • henry5819   发表于2019-2-18 00:36:44   140#
    sonson166 发表于 2019-2-9 15:14
    其实还是那个问题:这个饼有多大和属于你的饼有多大是两回事。在ORD市场,中方这里就是做国内-芝加哥及周 ...

    东海岸的朋友每次看到我从洛杉矶出发的价格都是羡慕嫉妒恨啊。
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  • chonetsao   发表于2019-2-18 00:41:24 来自手机   141#
    本帖最后由 chonetsao 于 2019-2-18 00:53 编辑
    chonetsao 发表于 2019-2-18 00:36
    顺便送你一点福利,这是明天PHL去伦敦的美航两班的上座率。为了保护隐私,某些部分做了处理。 ...

    另外,数据请不要转载,仅供这个论坛讨论。明天删帖。
    明天18号费城到伦敦
    航班736,商务20人,经济舱80人,总共空座185
    航班728,商务15人,经济63人,空座208

    欢迎你查询英国民航全年上座率。
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  • changerxiao   发表于2019-2-18 09:12:16 来自手机   142#
    chonetsao 发表于 2019-2-18 00:07
    我只想说,PHL的数据我可以看得到。就美航伦敦线来说,美航上座率最高的是迈阿密,经常超售,其次是达拉 ...

    欧洲二线航点放PHL靠低价+转机还行,不过上面那是数据看,AA还是没法绕过JFK的T8扩建这件事啊!
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 12:42:57   143#
    DOT裁决结果出来,相比CAAC暗箱操作偏袒国航,DOT实在是太公平公正了,万恶的“资本主义”
    未标题-1 拷贝.jpg
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  • lnbxdjh   发表于2019-3-11 13:01:48   144#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 12:42
    DOT裁决结果出来,相比CAAC暗箱操作偏袒国航,DOT实在是太公平公正了,万恶的“资本主义”

    ...

    AA估计傻了吧,PVG-ORD很难开回来了,PEK-ORD估计会留着占坑,但亏损也得承受啊
    举报 回复
  • changerxiao   发表于2019-3-11 13:51:39 来自手机   145#
    lnbxdjh 发表于 2019-3-11 13:01
    AA估计傻了吧,PVG-ORD很难开回来了,PEK-ORD估计会留着占坑,但亏损也得承受啊 ...

    估计下半年UA/DL就可以申请明年上半年开航
    PVG-EWR第二排 / PVG-MSP……
    不过北面HA腾出的3weekly航权会被谁拿去?
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  • 胡萝卜890224   发表于2019-3-11 14:22:00   146#
    lnbxdjh 发表于 2019-3-11 13:01
    AA估计傻了吧,PVG-ORD很难开回来了,PEK-ORD估计会留着占坑,但亏损也得承受啊 ...

    AA就是死鸭子嘴硬。太平洋航线自己玩不转也不让其他人玩
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 14:24:56   147#
    lnbxdjh 发表于 2019-3-11 13:01
    AA估计傻了吧,PVG-ORD很难开回来了,PEK-ORD估计会留着占坑,但亏损也得承受啊 ...

    AA肯定会评估是否复航,复航就要继续面临严重亏损;过了6月28日这个期限,被DL/UA抢走是大概率事件。所以AA其实是两难,DOT明确表示不会在6月28日之后再豁免。
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  • changerxiao   发表于2019-3-11 14:44:23 来自手机   148#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 14:24
    AA肯定会评估是否复航,复航就要继续面临严重亏损;过了6月28日这个期限,被DL/UA抢走是大概率事件。所以 ...

    关键中方一区没有航权,而且以后即使有新的航权,CZ/MU能拿到多少在PKX用还不知道呢!不然完全可以交给CZ……
    举报 回复
  • 胡萝卜890224   发表于2019-3-11 14:54:45   149#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 14:24
    AA肯定会评估是否复航,复航就要继续面临严重亏损;过了6月28日这个期限,被DL/UA抢走是大概率事件。所以 ...

    即使DL/UA都获批,不是还剩7班吗。AA可以放弃上海专心北京,要么北京4上海3
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 16:06:37   150#
    胡萝卜890224 发表于 2019-3-11 14:54
    即使DL/UA都获批,不是还剩7班吗。AA可以放弃上海专心北京,要么北京4上海3 ...

    daily都不赚钱,每周3班4班就更不赚钱了,PEK/PVG-ORD并不是客源不够,从统计数据来看这两条航线的客座率都在80%左右,关键是ORD基本的客源构成基本以转机客为主,加上近几年来中美航线运力增长过快,导致机票价格大幅度下降,各大航基本都是赔本赚吆喝!
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 16:13:40   151#
    changerxiao 发表于 2019-3-11 14:44
    关键中方一区没有航权,而且以后即使有新的航权,CZ/MU能拿到多少在PKX用还不知道呢!不然完全可以交给CZ ...

    就目前的情势看,美方更不可能就中美航权开展新的谈判了,短期内不大可能新增航权,至于MU/CZ要从PKX开美国航线,是不切实际的幻想。
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  • changerxiao   发表于2019-3-11 19:29:35 来自手机   152#
    AA以后只能靠自己的DFW/LAX枢纽,以及CZ的各大重点城市到LAX/JFK的直航,来帮忙运人了!

    在北美航司都想把自己的一线航点移到羽田的前提下,NRT-PHL基本没戏,
    即使有机会,也是把第二排DFW给移过去。

    以后的ORD对于AA,就像UA对DEN的定位(目前只有789执飞的DEN-NRT,以及BA的DEN-LHR)……
    最多夏季开一下CDG/MAD/FRA之类……
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  • changerxiao   发表于2019-3-11 19:36:28 来自手机   153#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 16:13
    就目前的情势看,美方更不可能就中美航权开展新的谈判了,短期内不大可能新增航权,至于MU/CZ要从PKX开美 ...

    如果这样,CZ其实应该帮AA稳住以后的PKX-LAX/DFW,MU帮忙稳住DL的PKX-DTW(这下两边都得依赖转机了,美方的O&D在上海方向,中方的O&D主要在城北,尤其城东北/城西北)
    不过HA的几班空出来后,适合哪家美方航司开航/增班?
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  • changerxiao   发表于2019-3-11 19:48:13 来自手机   154#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 16:13
    就目前的情势看,美方更不可能就中美航权开展新的谈判了,短期内不大可能新增航权,至于MU/CZ要从PKX开美 ...

    如果DL能用新舱(不一定是339,改舱的332/333亦可)飞PKX-SEA,MU-DL运作的合适,
    与HU的PEK-SEA打成五五开不是没有可能……

    AA的PEK-ORD,还是要想办法坚持到明年CZ大规模转场,
    之后PKX-ORD找到合适的时刻后,
    就看AA-CZ怎么进一步合作了!
    不过与DL的PKX-DTW,以及HU的PEK-ORD,还有UA的PEK-ORD,有直接竞争关系……会有一场血战!
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  • changerxiao   发表于2019-3-11 19:56:48 来自手机   155#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-11 16:13
    就目前的情势看,美方更不可能就中美航权开展新的谈判了,短期内不大可能新增航权,至于MU/CZ要从PKX开美 ...

    MU/CZ也只能通过这种方式,
    间接完成对北京到美国东海岸的覆盖。

    CZ还可以借助AA的PKX-DFW,
    加深对美国东南部当然覆盖……

    至于DL是否对PKX-ATL有兴趣,可能整个淡季的PVG-ATL出数据后,就有初步判断了!

    东海岸倒真是CA/UA称霸,而HU喝点汤(其实这块地盘,都是三大航在自己基地吃独食)……(HU一班PEK-BOS,CA两班JFK,CA-UA有12weekly的IAD/EWR)
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  • henry5819   发表于2019-3-12 09:12:26   156#
    changerxiao 发表于 2019-3-11 19:48
    如果DL能用新舱(不一定是339,改舱的332/333亦可)飞PKX-SEA,MU-DL运作的合适,
    与HU的PEK-SEA打成五五开 ...

    如果真只能保一个,估计AA会选择PKX,跟南航全面合作对接转机航班,这样才有和DL和UA对抗的基础,且不说能不能生存下来。不过这样也正好,美国三大航对接中国三大航,在北京枢纽死磕。

    不知道AA可不可能开出一班从自己某个枢纽飞广州,南航大本营,转机航线覆盖充足。而且中美好像还有专门分配给广州的航权。

    不过AA的问题是在芝加哥现在跟UA竞争处于下风,所以削减了不少洲际航线,会不会为了占坑在复开还是问题。因为航线一旦停了,客源就流向竞争对手了,特别是UA,更可以和芝加哥的美国企业签商务舱合同了,这样AA再想把客源抢回来,就要付出更大的代价了
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  • Jiangsu07   发表于2019-3-12 11:21:48 来自手机   157#
    如果京沪客流差不多的情况下,估计AA 会保留 PVG. 不要忘了上海货运量是北京的倍数。航班能不能盈利,不是多卖几个经济舱,是看货仓满不满,商务舱满不满。现在国内货运上海基本大于=北京+ 广州。商务舱统计过,上海也明显强于北京 广州。不要忘了APPL 每天包了pvg-sfo 50 个商务舱的位置。
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  • jxdai   发表于2019-3-12 17:29:06 来自手机   158#
    6月再开航 做一个暑假旺季 然后彻底歇菜。
    一顿操作猛如虎,就是为了跳开淡季专做最后一个旺季,然后拜拜。
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  • changerxiao   发表于2019-3-12 17:59:01 来自手机   159#
    jxdai 发表于 2019-3-12 17:29
    6月再开航 做一个暑假旺季 然后彻底歇菜。
    一顿操作猛如虎,就是为了跳开淡季专做最后一个旺季,然后拜拜。 ...

    如果两边都放掉,那除了UA/DL冒出PVG-EWR第二排以及PVG-MSP,估计北面是不是要抢着申请PKX-ATL或者PEK-IAH(HA退出还腾出几个班次)。
    不过这样的话,CZ想通过AA,辐射PKX到美国中西部/东北部的想法就没戏了!
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  • changerxiao   发表于2019-3-12 18:05:49 来自手机   160#
    changerxiao 发表于 2019-3-12 17:59
    如果两边都放掉,那除了UA/DL冒出PVG-EWR第二排以及PVG-MSP,估计北面是不是要抢着申请PKX-ATL或者PEK-IA ...

    这样的话CZ只能靠自己二级枢纽始发的美国航线,
    来曲线救国(CAN太绕),
    然后AA帮着中转了!
    比如SHE-LAX,WUH-SFO,FOC-JFK,
    XMN-(TAO)-LAX,
    XMN-SZX-SEA(CX开HKG-SEA后能撑多久?)……
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  • changerxiao   发表于2019-3-12 18:28:45 来自手机   161#
    额,PVG-GUM是2weekly航权吧!
    HA的PEK-HNL倒是原先有1daily但是只用了3weekly。

    能不能变成PVG-EWR上完整的第二排(1daily)?
    然后PEK-EWR加班2weekly,与CA的5weekly以及自家的第一排,组成完整的2daily?(毕竟PVG-EWR由于没有CA的班次,其实更需要UA自己上第二排,而且PVG需求更大)

    可是即使DOT有意思,DL也会跳出来bilibili吧!
    不过如果AA保PEK-ORD,
    DL直接把AA的PVG-ORD航权拿过来用即可!
    要是AA保PVG-ORD,那就等着UA/DL的撕逼吧
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  • changerxiao   发表于2019-3-12 18:34:38 来自手机   162#
    当然如果AA两边都没守住,那UA/AA又要撕逼了!
    比如DL想开PKX-LAX或PKX-ATL,
    以及UA的两种方案:
    2weekly的EWR增班+1daily的SFO增班/IAH?
    或者2weekly的IAH(与CA的5weekly组成每日班)+1daily的SFO/EWR增班?
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  • jxdai   发表于2019-3-12 23:22:39 来自手机   163#
    changerxiao 发表于 2019-3-12 18:34
    当然如果AA两边都没守住,那UA/AA又要撕逼了!
    比如DL想开PKX-LAX或PKX-ATL,
    以及UA的两种方案:

    2020能开出PVGMSP,PVGEWR就不错了。
    UA/DL不见得能从新航线里面赚多少钱,主要还是航权值钱,目前的市场也不支持座位数大幅度上升。国内航空公司的IT,转机流程都还不完善,客户体验也不好,友航也不是免费帮你转机,想通过航空公司之间合作大幅提高客流量和收益水平是白日梦。
    航权拿在手里,但拖着不开最划算。
    保留几个航权在DoT手里,彼此心照不宣不去抢也是很有可能。
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  • 胡萝卜890224   发表于2019-5-15 09:24:58   164#
    AA的豁免期还剩一个半月了,会恢复芝加哥航线吗
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-17 21:44:52   165#
    还有10天AA航权就要拱手让出了,美方一区航权可能分配如下:

    1、DL会开PVG-MSP占了1 daily;
    2、UA会开PVG-EWR第二排占了1 daily;
    3、DL会申请PKX-ATL或UA申请PVG-IAD。
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  • sudstar   发表于2019-6-17 21:53:57 来自手机   166#
    Jiangsu07 发表于 2019-3-12 11:21
    如果京沪客流差不多的情况下,估计AA 会保留 PVG. 不要忘了上海货运量是北京的倍数。航班能不能盈利,不是 ...

    满载能飞得到美国吗?
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  • sudstar   发表于2019-6-17 21:54:55 来自手机   167#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-17 21:44
    还有10天AA航权就要拱手让出了,美方一区航权可能分配如下:

    1、DL会开PVG-MSP占了1 daily;

    DL会不会申请 JFK-PVG呢
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 09:47:18   168#
    sudstar 发表于 2019-6-17 21:54
    DL会不会申请 JFK-PVG呢

    JFK-PVG本来就是MU和DL代码共享在运营,如果UA再开一排EWR-PVG在先的话,DL再开JFK-PVG的可能性就小,毕竟纽约-上海的客流不可能一下子增加那么多。倒是UA之前放话要开的IAD-PVG有可能。另外DL是唯一表达要在中美航线上扩张的美国航司,事实上也是DL运营的最好,申请PKX-ATL的可能性不小。
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  • deutsche welle   发表于2019-6-18 10:19:46   169#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-18 09:47
    JFK-PVG本来就是MU和DL代码共享在运营,如果UA再开一排EWR-PVG在先的话,DL再开JFK-PVG的可能性就小,毕 ...

    中美航线UA和CA联营应该是份额最大,利润最高吧?
    CA北京到洛杉矶每天可是有3排。
    举报 回复
  • chen晨   发表于2019-6-18 10:20:50   170#
    一帮卖白菜的人操着卖**的心啊,,,,,,这么吵有意义么
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 10:42:23   171#
    chen晨 发表于 2019-6-18 10:20
    一帮卖白菜的人操着卖**的心啊,,,,,,这么吵有意义么

    你哪知眼睛看到有人吵了?
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 10:44:02   172#
    deutsche welle 发表于 2019-6-18 10:19
    中美航线UA和CA联营应该是份额最大,利润最高吧?
    CA北京到洛杉矶每天可是有3排。 ...

    中美没有开放天空,不存在联营一说,代码共享是有的,市场份额大不代表就利润最高,中美航线现在都是在苦苦支撑,只有7-8月等少数月份是赚钱的,也许开得多赔得多!远程航线要赚钱必须是靠两舱。
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  • deutsche welle   发表于2019-6-18 11:07:00   173#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-18 10:44
    中美没有开放天空,不存在联营一说,代码共享是有的,市场份额大不代表就利润最高,中美航线现在都是在苦 ...

    货运量能有多少影响?
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 12:14:03   174#
    deutsche welle 发表于 2019-6-18 11:07
    货运量能有多少影响?

    远程航线的客机机腹载货当然是锦上添花的事情,这几年航空货运价格压得很低,跟客运一样,能给航空公司带来的利润也不多。PVG的货源也是PEK没办法比拟的,尽管这两年PVG货运下滑,但依旧占据全国近一半的国际货运市场(不包港澳台)。
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  • user-jqf169p5   发表于2019-6-18 13:08:12   175#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-18 12:14
    远程航线的客机机腹载货当然是锦上添花的事情,这几年航空货运价格压得很低,跟客运一样,能给航空公司带 ...

    你好,客机也能搞商业货运吗?托运行李多出来的空间?
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 13:58:48   176#
    user-jqf169p5 发表于 2019-6-18 13:08
    你好,客机也能搞商业货运吗?托运行李多出来的空间?

    机腹载货,了解下
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  • chonetsao   发表于2019-6-19 05:21:00   177#
    deutsche welle 发表于 2019-6-18 10:19
    中美航线UA和CA联营应该是份额最大,利润最高吧?
    CA北京到洛杉矶每天可是有3排。 ...

    CA美国最赚钱的航线应该是旧金山和纽约,洛杉矶虽然有3班但是收益不如旧金山。。。
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  • lqy302   发表于2019-6-19 05:22:04   178#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-18 10:44
    中美没有开放天空,不存在联营一说,代码共享是有的,市场份额大不代表就利润最高,中美航线现在都是在苦 ...

    中美航线可以有联营,但不能是中方航企和美方航企联营。目前AA和JL就在中美航线上联营,也获得了CAAC批准
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  • chonetsao   发表于2019-6-19 05:22:15   179#
    user-jqf169p5 发表于 2019-6-18 13:08
    你好,客机也能搞商业货运吗?托运行李多出来的空间?

    小朋友,多读点书,看点报,观电视。连窄体都能搞商业货运,何况A330和B777。
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  • lqy302   发表于2019-6-19 05:24:33   180#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-18 12:14
    远程航线的客机机腹载货当然是锦上添花的事情,这几年航空货运价格压得很低,跟客运一样,能给航空公司带 ...

    机腹载货是不是锦上添花的事情得看航空公司的商业模型,不同公司情况不一样。像是CX的机腹载货很重要,JFK-HKG线上可以为了保证机腹载货而减载行李。如果没有机腹载货,CX的JFK航线需要全数关停
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  • chonetsao   发表于2019-6-19 05:25:39   181#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-17 21:44
    还有10天AA航权就要拱手让出了,美方一区航权可能分配如下:

    1、DL会开PVG-MSP占了1 daily;

    AA让出航权UA和DL还要再申请,不会想开就开,而且分配的话也会闹很久。

    目前三家都在为HND的航权分配初步结果斗得不可开交,很有可能内部协调。DL是HND航权所得利益者,很有可能在AA放弃的航权里面只会象征性的申请而不会开航。UA就不好说了。估计会直接申请ORD始发的航线来打AA的脸。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-19 14:47:53   182#
    chonetsao 发表于 2019-6-19 05:25
    AA让出航权UA和DL还要再申请,不会想开就开,而且分配的话也会闹很久。

    目前三家都在为HND的航权分配初 ...

    DL/UA不是已经正实向DOT申请了,就算是AA没有退回航权,美方一区还是有1 daily航权待分配的,不影响DL/UA的申请的。DOT可不是CAAC倾向某一方,从DOT审批的意见来看都还是相对公开、公平、公正的,不像CAAC一切都见不得光,从来不敢公开审批意见的!
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  • wangjikai   发表于2019-6-20 12:10:43   183#
    中国商飞C919 发表于 2019-6-19 14:47
    DL/UA不是已经正实向DOT申请了,就算是AA没有退回航权,美方一区还是有1 daily航权待分配的,不影响DL/UA ...

    那AA也可以提出新的申请,只要是他没有放弃争夺中美市场的话,到时候肯定还是要重新竞争的,不肯能UA DL直接就一人一排拿走了...
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  • lourve   发表于2019-6-20 13:39:29   184#
    一个板上的人闹了这么久,眼看就要到6月28日了,结果还没发布。
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-20 13:47:02   185#
    wangjikai 发表于 2019-6-20 12:10
    那AA也可以提出新的申请,只要是他没有放弃争夺中美市场的话,到时候肯定还是要重新竞争的,不肯能UA DL ...

    那AA申请什么嘛,DOT已经告诉AA,不要指望我们会给你们新的休眠
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  • wangjikai   发表于2019-6-20 14:31:01   186#
    本帖最后由 wangjikai 于 2019-6-20 14:32 编辑
    lnbxdjh 发表于 2019-6-20 13:47
    那AA申请什么嘛,DOT已经告诉AA,不要指望我们会给你们新的休眠

    这个问题本帖之前好像讨论了很久,虽然说没找到特别合适的点,但主观认为AA不会直接放弃参与一线航权的竞争,拱手让给UA DL不像AA会干的事情
    PHL基本可以不用yy了,可能只有DFW增班了...
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-20 14:50:24   187#
    wangjikai 发表于 2019-6-20 14:31
    这个问题本帖之前好像讨论了很久,虽然说没找到特别合适的点,但主观认为AA不会直接放弃参与一线航权的竞 ...

    目前的问题是AA的中国航线都是赔钱的,在赔钱的情况下还继续加班,这是一种什么样的精神啊?

    (现在中美航线又开始促销了,前几天查PVG-LAX往返2700,直飞。
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  • meteora9452   发表于2019-6-20 23:49:20 来自手机   188#
    美国三大在PVG-LAX上都是白菜价格
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  • moyang_mm   发表于2019-6-21 03:23:48   189#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-20 13:47
    那AA申请什么嘛,DOT已经告诉AA,不要指望我们会给你们新的休眠

    你的理解有误,DOT 告诉 AA 的是,如果再申请休眠,要根据当时的情况重新考量,与其它航空公司公平竞争,不会因为这次的休眠照顾 AA。而不是绝对不给新的休眠。

    休眠能否延续,取决于 DL UA 申请有没有竞争力了。
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  • lqy302   发表于2019-6-21 04:37:51   190#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-20 13:47
    那AA申请什么嘛,DOT已经告诉AA,不要指望我们会给你们新的休眠

    AA可以申请的有很多:
    1. 借口7M8停飞,寻求延长休眠期限
    2. 申请解除航权和城市对的绑定,将目前持有的CHI=BJS/SHA航权调整为其他中美航线,比如LAX=BJS/SHA
    3. 交还CHI=BJS/SHA的航权,和UA、DL一起申请新航线,比如LAX=BJS/SHA,争夺剩余的每周21对一区航权
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-21 08:54:44   191#
    wangjikai 发表于 2019-6-20 12:10
    那AA也可以提出新的申请,只要是他没有放弃争夺中美市场的话,到时候肯定还是要重新竞争的,不肯能UA DL ...

    AA当然可以申请了,没有人剥夺AA申请的权力,问题的关键是在中美航线经营商,AA明显弱于DL/UA,还在不在一个层级上,DL开一条就爆款一条,AA就不行。AA本就是亏得承受不了才会停航的。
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  • lourve   发表于2019-6-21 09:14:05   192#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-20 14:50
    目前的问题是AA的中国航线都是赔钱的,在赔钱的情况下还继续加班,这是一种什么样的精神啊?

    (现在中美 ...

    太贵了,2700是一个几乎无法承受的价格,现在每天航班管家推送的都是PVG-LAX,19xx全包往返。
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  • lnbxdjh   发表于2019-6-21 10:05:33   193#
    lourve 发表于 2019-6-21 09:14
    太贵了,2700是一个几乎无法承受的价格,现在每天航班管家推送的都是PVG-LAX,19xx全包往返。 ...

    是直飞吗...我是说直飞2700......
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  • xuchenhao   发表于2019-6-21 10:22:09   194#
    lqy302 发表于 2019-6-21 04:37
    AA可以申请的有很多:
    1. 借口7M8停飞,寻求延长休眠期限
    2. 申请解除航权和城市对的绑定,将目前持有的C ...

    LAX-PEK/PVG AA已经在飞了,解除了城市绑定,AA也不会在LAX加班了。而AA的DFW-PEK大多数情况仅用788,这不像是加班的前兆,好歹得用789吧
    另外,737M停飞跟ORD-PEK/PVG航权怎么也没有直接关系吧,好歹也要是787出问题才能解释的通
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  • lqy302   发表于2019-6-21 20:17:11   195#
    xuchenhao 发表于 2019-6-21 10:22
    LAX-PEK/PVG AA已经在飞了,解除了城市绑定,AA也不会在LAX加班了。而AA的DFW-PEK大多数情况仅用788,这 ...

    这不是想不到AA还能怎么飞嘛……现有hub中最该飞的其实是JFK,但是最没可能的恰恰也是JFK
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  • wangjikai   发表于2019-6-22 16:37:33   196#
    xuchenhao 发表于 2019-6-21 10:22
    LAX-PEK/PVG AA已经在飞了,解除了城市绑定,AA也不会在LAX加班了。而AA的DFW-PEK大多数情况仅用788,这 ...

    反正目前能想到的大概就是增班DFW了,LAX太白菜价了,而且AA的体量也不至于在LAX飞2d。

    不管怎么说,中美1线的21w航权还是很有吸引力的,即便AA的运营能力和hub质量在申请中美航线上都处于劣势,但我觉得它也绝不可能直接把航权拱手相让给DL/UA两家,另外目前白菜的加持对AA来说也是一个很大的利好消息,至少在大陆也找到了合作伙伴。

    况且DL/UA的申请本来也就是打了个时间差,就目前的局势,近期加密EWR新增MSP也不见得是什么很好的决定;如果还是要拖到明年甚至后年开航,那这也未尝不是一种强占时刻的商业行为,DOT也不会不考量这一点的。
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  • meteora9452   发表于2019-6-23 03:31:11   197#
    目前AA的PEK/PVG-LAX以及DL/UA的PVG-LAX的经济舱都是白菜价,但是AA宣称自己是LAX的1st airline,或许商务舱卖的不错,使得整体盈利状况没有想象中那么糟?
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  • LHR-PVG   发表于2019-6-23 07:43:16   198#
    wangjikai 发表于 2019-6-22 16:37
    反正目前能想到的大概就是增班DFW了,LAX太白菜价了,而且AA的体量也不至于在LAX飞2d。

    不管怎么说,中 ...

    UA和DL在芝加哥和亚特兰大都各有一个非常强大的分析运营团队,他们知道应该怎样做。而作为我们局外者,因此一切都只能是推测。我觉得这两条航线的申请肯定有一定的道理。

    UA今年申请了EWR的两条航线,新增HND和第二班飞PVG,我觉得肯定有其一定的道理(虽然有部分人认为是为了抢航权),但UA从EWR发飞东京和上海的的确确是UA挣钱的航线。根据DOT的原则(优先考虑新开航点),为什么UA不去申请像IAH-PVG这样的航线而要去增班EWR-PVG?据UA内部的人士了解到,UA的SFO-PVG和EWR-PVG是绝对挣钱的航线,商务舱一直是一票难求,盈利能力要比SFO/EWR/ORD/IAD-PEK和LAX/ORD-PVG强。

    DL之前的DTW-PVG一直飞的很成功,犹豫747的退役,其实目前的DFW-PVG的座位是有所减少的,并且之前新开了ATL-PVG(这已经是第三次开了听说目前情况还不错),而MSP-PVG是对之前DTW-PVG的一个很好的补充。参照DL现在和KE以及MU的深度合作,从长远看开通从MSP出发前往ICN和PVG是一个必须要做的事情。

    之前美方航空公司已经说了,目前中美贸易战对美三大航来说并没有太大的影响,不知道为什么有很多人不看好UA和DL目前新申请的航线?反而有很多人对中国航线经营得不怎么样的AA抱有很大的幻想。
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  • wangjikai   发表于2019-6-24 02:02:02   199#
    LHR-PVG 发表于 2019-6-23 07:43
    UA和DL在芝加哥和亚特兰大都各有一个非常强大的分析运营团队,他们知道应该怎样做。而作为我们局外者,因 ...

    不不,你理解错我的意思了,我没觉得AA有多好,只不过认为AA怎么说也会强上一个来拼一拼,当然我也认为UA/DL这两条申请来的更有竞争力一些。

    另外不论贸易战是否对中美航线客流有无直接的影响,这不是什么好的因子吧,在这个节骨眼上UA/DL两家接连申请,并且预计开行时间都并不是在半年内,至少说明这两个申请处于可开可不开的情况。因此,我觉得截胡占坑的目的更大一些。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-24 12:34:22   200#
    wangjikai 发表于 2019-6-24 02:02
    不不,你理解错我的意思了,我没觉得AA有多好,只不过认为AA怎么说也会强上一个来拼一拼,当然我也认为UA ...

    如果要截胡占坑,之前干嘛要停航呢?还不如不停呢,停航了再开之前的老客人老会员都跑光了,这个所谓的截胡对AA有何意义?只会增加更大的亏损!要知道,AA之前只是官宣停航PEK-ORD,并未要停航PVG-ORD,后来是AA整体太平洋航线策略大调整,包括中日韩是整体停航,并非只针对PEK,说明AA整个太平洋航线都不乐观!
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