AA申请保留PEK/PVG-ORD航权,引发美国四大航激烈混战  
中国商飞C919 发表于 2018-11-9 13:50 阅读: 16642 回复: 163
本帖最后由 中国商飞C919 于 2019-3-11 12:41 编辑

DL&UA.jpg
针对AA向DOT申请保留PEK/PVG-ORD航权的要求,其他三大航分别提出自己的意见:

AA:申请保留PEK/PVG-ORD航权至2019年11月1日,反对DL申请开航PVG-MSP;
DL:如果PVG-MSP获批开航就不反对AA保留航权,如果没有获批就坚决反对;
UA:反对AA保留航权,要求将这2 daily航权重新分配以便获准PVG-EWR加班,支持DL;
HA: 不反对DL、UA申请新航线,但开航间隔太长,申请至开航必须在6个月内完成。

详情请见:CADAS观察:美国多家航司争夺中美航权

DOT裁决结果出来了:
未标题-1 拷贝.jpg



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  • nesmto   发表于2018-11-9 15:51:40   沙发
    阿拉斯加也凑个热闹,申请ANC-PEK,用7M8开
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  • cce00000   发表于2018-11-9 16:31:33   板凳
    现在中美航线已经运力过剩,这几条线都不看好
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  • changerxiao   发表于2018-11-9 17:01:06 来自手机   地板
    看来HA也想观察一两年,若有客流还可能卷土重来。不然HA空出的接近1daily,DL趁机整一下就完全可能弄出个PEK-ATL(不过DL的772/77L就那么点,估计得第二波280t的359到货后才可能有动作),毕竟AA的在DFW始发的亚太航线都还不错……
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-9 17:02:36 来自手机   5#
    cce00000 发表于 2018-11-9 16:31
    现在中美航线已经运力过剩,这几条线都不看好

    运力过剩的是二线城市,一线城市客座率都超过八成,属于供求平衡,而且中美航线需求一直在稳步扩大,DL/UA申请的是2020年开航,还有一年半的准备期
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  • changerxiao   发表于2018-11-9 17:09:49 来自手机   6#
    就看中美之间在今年末明年初在贸易战上能否打成某些缓冲的协议。
    因为大几个月最迟几年后,还会有西欧/北美/  日韩印澳新,甚至东欧/拉美的部分国家联合起来发动的第二轮/第三轮甚至第N轮的贸易战。要是AA-CZ之间过早的传出谈判JV或者加深其他合作的消息,被国内某些表面强硬势力逮着的话,恐怕CZ甚至CAAC的高层得遭殃。(很多此类事件都是所谓亲近的“友商”有意或无意透露出的消息)
    不然AA/HA多出的航权都可能不保……不过前段时间美方停航了其中1daily的塞班/关岛到一区的航线……
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  • changerxiao   发表于2018-11-9 17:25:24 来自手机   7#
    ME4以及中东/东欧一堆LCC可是一直想二线村村通啊!(毕竟接下来几年321LR/max8/320neo以及7810/359大规模交付)
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  • zhezheng   发表于2018-11-9 17:26:49   8#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-9 17:02
    运力过剩的是二线城市,一线城市客座率都超过八成,属于供求平衡,而且中美航线需求一直在稳步扩大,DL/U ...

    运力过剩是二线城市,那作为一线城市的北京和上海怎么会有航线停航??
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  • szcstar   发表于2018-11-9 18:48:34 来自手机   9#
    zhezheng 发表于 2018-11-9 17:26
    运力过剩是二线城市,那作为一线城市的北京和上海怎么会有航线停航?? ...

    你是真不懂还是假不懂。二线飞友难道认知也在二线水平?
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  • 默落的A346   发表于2018-11-9 23:34:13 来自手机   10#
    这两个航权可以先临时开CAN-LAX/ORD各3w。把坑先站着然后明年取消改回去
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  • mythria   发表于2018-11-10 00:25:24   11#
    szcstar 发表于 2018-11-9 18:48
    你是真不懂还是假不懂。二线飞友难道认知也在二线水平?

    这个说实话我也不懂。。。虽然没有怀疑京沪的需求,但不明白为什么AA要停航
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  • c933103   发表于2018-11-10 09:16:47   12#
    UA的PVG-EWR不是會用UA自己之前空出來加上DL之前空出來的航權嗎?
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  • c933103   发表于2018-11-10 09:19:17   13#
    默落的A346 发表于 2018-11-9 23:34
    这两个航权可以先临时开CAN-LAX/ORD各3w。把坑先站着然后明年取消改回去

    開CAN沒用吧,其他航空公司也能繼續用非CAN的航權,用了就改不回去吧?
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  • zhezheng   发表于2018-11-10 10:23:48   14#
    szcstar 发表于 2018-11-9 18:48
    你是真不懂还是假不懂。二线飞友难道认知也在二线水平?

    你是真懂还是装懂,有话说话,不要瞎喷。呵呵。有本事解答下,为何是二线过剩,京沪各有航线停航?
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  • airbueing   发表于2018-11-10 12:43:42   15#
    zhezheng 发表于 2018-11-10 10:23
    你是真懂还是装懂,有话说话,不要瞎喷。呵呵。有本事解答下,为何是二线过剩,京沪各有航线停航? ...

    因为在这之前,美联航就把杭州和西安停了,只剩下一周三班旧金山成都。不是二线不停,而是真没什么航线给美国航司停了
    至于一线,整体上运力确实还不算过剩。具体到某些航线运力确实过剩了,比如芝加哥到中国,芝加哥本身华人不多,AA又不是大地主,转机竞争不过UA,完全没有必要三家航司飞航。其他航司还想来争夺航权,说明其他航线还是有需求的
    还有我知道你很看不惯表哥仗着是一线城市居民瞧不起二线,但现在一线需求远高于二线还是事实,不然也不会二线美方航司都快停光了还没人来开,一线停了以后还想保留航权,其他航司还要来争夺
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  • lnbxdjh   发表于2018-11-10 13:02:53   16#
    mythria 发表于 2018-11-10 00:25
    这个说实话我也不懂。。。虽然没有怀疑京沪的需求,但不明白为什么AA要停航 ...

    因为AA不想用ORD开亚洲线了,连NRT都减班,你觉得他们真的想认真开ORD-亚洲的航线吗
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  • szcstar   发表于2018-11-10 13:43:46 来自手机   17#
    zhezheng 发表于 2018-11-10 10:23
    你是真懂还是装懂,有话说话,不要瞎喷。呵呵。有本事解答下,为何是二线过剩,京沪各有航线停航? ...

    没义务给你开小灶。自己搜论坛历史贴去。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-10 21:20:40 来自手机   18#
    zhezheng 发表于 2018-11-9 17:26
    运力过剩是二线城市,那作为一线城市的北京和上海怎么会有航线停航?? ...

    停航跟是否盈利有关,跟运力供求平衡没有直接的关系,AA的京沪~芝加哥最近两年来的客座率一直在八成上下,怎么就不是供求平衡呢?
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-10 21:22:57 来自手机   19#
    默落的A346 发表于 2018-11-9 23:34
    这两个航权可以先临时开CAN-LAX/ORD各3w。把坑先站着然后明年取消改回去

    作为论坛的老人了,还说这种没有技术含量的话实属不应该,必须飞广州的航权美国三大航都不用,怎么可能用其他一区的航权呢?
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  • 默落的A346   发表于2018-11-10 22:04:44 来自手机   20#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-10 21:22
    作为论坛的老人了,还说这种没有技术含量的话实属不应该,必须飞广州的航权美国三大航都不用,怎么可能用 ...

    AA自身太弱放弃亚洲市场,但又不想看其它航司取代AA的地位。。欸
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  • shptqgjh   发表于2018-11-10 23:55:00   21#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-10 21:20
    停航跟是否盈利有关,跟运力供求平衡没有直接的关系,AA的京沪~芝加哥最近两年来的客座率一直在八成上下 ...

    其实很好奇AA 两条线客座率都是能够保证的,但是它为何就是盈不了利?
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  • zhezheng   发表于2018-11-11 11:03:35   22#
    airbueing 发表于 2018-11-10 12:43
    因为在这之前,美联航就把杭州和西安停了,只剩下一周三班旧金山成都。不是二线不停,而是真没什么航线给 ...

    一线需求远高于二线当然是事实,没有任何争议的。我只是反驳他那句“运力过剩的是二线城市,一线城市客座率都超过八成,属于供求平衡”而已。
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  • zhezheng   发表于2018-11-11 11:06:16   23#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-10 21:20
    停航跟是否盈利有关,跟运力供求平衡没有直接的关系,AA的京沪~芝加哥最近两年来的客座率一直在八成上下 ...

    既然供求平衡为何会票价逐年降低导致亏损呢?一个基本常理就是供求是决定价格的最主要因素。靠降低降格来维持上座事实上就是说明供过于求
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-11 12:53:07 来自手机   24#
    zhezheng 发表于 2018-11-11 11:06
    既然供求平衡为何会票价逐年降低导致亏损呢?一个基本常理就是供求是决定价格的最主要因素。靠降低降格来维 ...

    是个人都知道以二线城市+海航模式,才导致中美航线票价下跌最直接的原因,并非一线城市供求失衡所致,如果你认为八成上座率是需求不足,试问绝大部分二线城市每周两三班仅六成左右的上座率是什么呢?2017年众多二线城市客流之和占中美比例仍不足10%,请问需求在哪里?
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  • wangjikai   发表于2018-11-11 18:55:44   25#
    中国商飞C919 发表于 2018-11-11 12:53
    是个人都知道以二线城市+海航模式,才导致中美航线票价下跌最直接的原因,并非一线城市供求失衡所致,如 ...

    话也不能这么说吧...
    我同意你说的所谓的补贴等一系列不符合市场的行为造成了中美航线票价下跌的观点,但是一线城市的收益也受到冲击说明许多二线城市的客源不再由北京上海出境了,仅此而已。换句话说,一线城市本身的客源增长并无法有效支撑来源于二线城市流失走的客源,本质说就是供求失衡呗...
    一线的许多航线目前不太难看的上座率就是靠牺牲收益达成的,但北美航司还是会非常看重收益的,aa的亚太流向base较弱导致其在消耗战内首先退出,干不过ua没办法。
    其实本来就是一个洗牌的过程,海航之流如果能撑住的话,我相信客流还是能慢慢培养起来的,早期几条欧洲线现在就飞的好多了
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  • wangjikai   发表于2018-11-11 18:57:53   26#
    另外不看好aa再恢复ORD,做不好就是做不好呗...大兴也没法拯救,好好做拉美就好了,让ua和大天朝航司干架去
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  • changerxiao   发表于2018-11-11 21:36:47 来自手机   27#
    wangjikai 发表于 2018-11-11 18:55
    话也不能这么说吧...
    我同意你说的所谓的补贴等一系列不符合市场的行为造成了中美航线票价下跌的观点,但 ...

    你觉得几年后再一次谈航权的时候,北美是否有航司会向之前与ME3撕逼那样,和某些国内航司掐起来(说的就是忽悠及其马甲)?
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  • changerxiao   发表于2018-11-11 21:38:26 来自手机   28#
    wangjikai 发表于 2018-11-11 18:57
    另外不看好aa再恢复ORD,做不好就是做不好呗...大兴也没法拯救,好好做拉美就好了,让ua和大天朝航司干架去 ...

    觉得过几年AA会把ORD的亚太线以及南美线都交给合作伙伴,剩余客流引到LAX/DFW/PHL/MIA……
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  • changerxiao   发表于2018-11-11 21:44:21 来自手机   29#
    changerxiao 发表于 2018-11-11 21:38
    觉得过几年AA会把ORD的亚太线以及南美线都交给合作伙伴,剩余客流引到LAX/DFW/PHL/MIA…… ...

    AA在ORD会变成UA在DEN那样,基本是国内枢纽,洲际航线基本交给合作伙伴,最多自己开几条西欧一线O&D航点(主要指LHR/CDG,FRA/AMS这种都够呛)
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 09:22:10   30#
    前三季度美国三大航的市场表现,AA依然最差!

    美国三大.jpg
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  • zhezheng   发表于2018-11-12 10:26:53   31#
    本帖最后由 zhezheng 于 2018-11-12 10:29 编辑
    中国商飞C919 发表于 2018-11-11 12:53
    是个人都知道以二线城市+海航模式,才导致中美航线票价下跌最直接的原因,并非一线城市供求失衡所致,如 ...

    你早就说了,二线城市的美帝客流相对一线可以忽略不计(事实也如此),而且二线的客流大多数是旅游团,商务客流非常少,这么一个忽略不计的客流可以造成整个中美航线票价大幅下挫?你也太看得起二线了吧,哈哈哈哈哈。这种矛盾的说法,如何得出中美航线目前没有供大于求,而且一线没有供大于求。还是那句话,客流足够强劲,不会有航司停航,谁不想赚钱,美航的芝加哥亏停了,莫非别的航司的芝加哥航线都盈利?其实更深层次是一个纯粹出于商业考虑,而中国的航司并非如此。
    顺便提一句,不要转移焦点,你我争议在于一线的中美航线是否供过于求,而不是二线是不是供过于求,京沪是一线。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 10:56:57   32#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-12 11:10 编辑
    zhezheng 发表于 2018-11-12 10:26
    你早就说了,二线城市的美帝客流相对一线可以忽略不计(事实也如此),而且二线的客流大多数是旅游团,商 ...

    如果一线城市运力过剩,你认为DL/UA还会抢着要开上海么?莫非DL/UA不如你?尤其是UA,多次表示不会再增加亚太航线的投入,但是这次还是积极申请EWR-PVG第二排,你认为人家都是闹着玩的呢?二区28班航权美国航司一个都不用,三区没有航权限制都无人问津,到底是哪里运力过剩?如果脑子没有坏掉的人,都知道!你自己对号入座吧。
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  • zhezheng   发表于2018-11-12 11:24:34   33#
    本帖最后由 zhezheng 于 2018-11-12 11:31 编辑
    中国商飞C919 发表于 2018-11-12 10:56
    如果一线城市运力过剩,你认为DL/UA还会抢着要开上海么?莫非DL/UA不如你?尤其是UA,多次表示不会再增 ...

    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来,同时也是和对手的竞争手段,况且现在运力过剩不代表一直会如此啊。。至于美帝航司对二区三区航权不屑一顾因为他们目前并不认为有商业上的可行性,但是中国航司反而趋之若鹜,现在中美航线增长源头在中国赴美,而不是美国赴华。宣称二线供过于求,但事实是停掉了一线航权,还说一线不是供过于求,脑子坏掉的人才会硬坳,也不用对号入座了,就是你了。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 11:56:39   34#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    一线城市有停航有新开(个别航线运力过剩,不代表一线城市整体过剩),客座率稳定在八成左右,不像二线城市无人问津,花费巨资补贴的2-3班客座率还是低得可怜....这是最本质区别,要说到硬拗,这个论坛除了夏大娘就是你了,夏大妈被彻底封死,你被它魂魄附体了!
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 12:01:27   35#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    看来UA和DL的CEO都不如你哈,你牛逼,你莫子,这总行了吧?另外,建议你给DL和UA的董事会一封投诉信,撤了他们的CEO,明明运力过剩了,还在争抢开上海,这是渎职和犯罪,估计你会得到一大笔奖金哈!
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  • LHR-PVG   发表于2018-11-12 12:58:19   36#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    有必要纠结这个问题吗?至于一线城市是否运力过剩,目前市场明显反映了情况,DL新开MSP-PVG和UA申请第二班EWR-PVG这两个举动说明了这两家航空公司对一线城市信心十足。AA取消ORD的两条航线有其自身的原因,AA的亚洲线本来就很弱,而且你知道现在AA在跨太平洋和跨大西洋航线的策略是什么吗?就是主要市场都让JV的伙伴们来飞,而不是AA自己的飞机来飞,AA把自己的飞机用在了需要的市场上,这个也是一种商业行为。
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  • sonson166   发表于2018-11-12 14:14:14 来自手机   37#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    解释这个其实很简单 就是不同的公司有自己的客源和运力做平衡 有些公司你看到了所谓供大于求 但对有些公司运力还无法满足客流 客源基础决定了美航在中美线的边缘化 所以美航暂停芝加哥的东亚线和达美美联申请增加新航线没什么矛盾的地方 达美新开的亚特兰大淡季两舱全满所以人家可以同年在申请明尼阿波利斯 至于美联的纽瓦克就不多说了 上座率和票价都在那里摆着 所以说你这个只能说明停飞的那几家在客源和实力上比不过其他几家而已 说整个中美线供过于求 目前来看还是说得太早了
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  • zhezheng   发表于2018-11-12 14:54:50   38#
    sonson166 发表于 2018-11-12 14:14
    解释这个其实很简单 就是不同的公司有自己的客源和运力做平衡 有些公司你看到了所谓供大于求 但对有些公 ...

    哦,好的
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  • zhezheng   发表于2018-11-12 15:00:03   39#
    本帖最后由 zhezheng 于 2018-11-12 15:02 编辑
    中国商飞C919 发表于 2018-11-12 12:01
    看来UA和DL的CEO都不如你哈,你牛逼,你莫子,这总行了吧?另外,建议你给DL和UA的董事会一封投诉信 ...

    呵呵,你应该去眼科医院看诊去了,“申请开航是看好一个未来,同时也是和对手的竞争手段,况且现在运力过剩不代表一直会如此啊”,那么明白的一段话都看不明白,不对,看眼科还不够,脑科也需要做一下磁共振。
    个别运力过剩不代表整体过剩,所以个别航线过剩不是过剩?玩文字游戏有意思么?当然,或许你擅长的就是这个。二线城市美帝航空从未在意过,这又如何?就是全停了也可以转机去美帝,一样有选择,过去是,现在是,以后也是啊。
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  • wangjikai   发表于2018-11-12 15:42:56   40#
    changerxiao 发表于 2018-11-11 21:36
    你觉得几年后再一次谈航权的时候,北美是否有航司会向之前与ME3撕逼那样,和某些国内航司掐起来(说的就是 ...

    觉得没什么好撕的,HNA这点能量还不足够引起北美航司的重视;而且中美市场的部分失意也和ME3给其他航司带来的压迫感完全无法比较,能做好一线有自己的客源群就足够了
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  • wangjikai   发表于2018-11-12 16:33:59   41#
    本帖最后由 wangjikai 于 2018-11-12 16:43 编辑
    中国商飞C919 发表于 2018-11-12 11:56
    一线城市有停航有新开(个别航线运力过剩,不代表一线城市整体过剩),客座率稳定在八成左右,不像二线城 ...

    表哥,别这么咄咄逼人,不用总把一线居民和二线居民放在对立面上,我杭县居民没有贬低魔都的意思。我们只是讨论讨论AA的ORD停航问题,那既然停航了肯定有市场差和AA自己运营两方面的问题,中美航线尤其是美西白菜价这是事实。事情的源头确实是二线的各种补贴这种违反正常市场行为的介入,但也间接吸走了许多本由北京上海出境的二线城市客源;然后AA在芝加哥大区无论O&D和转机都拼不过UA,公商务很多都签的UA,网络也没有UA全,然后大陆伙伴的支撑力度也不够,两头不行。
    另外,个人觉得UA DL目前就是在占坑,选的点是自己营收最好的区域,给的时间又是20年这种又远又卡AA的点;然后AA嘛,死保ORD我觉得还不如考虑加密DFW或者飞PHL,不过DL宁可飞MSP都不飞PEK-ATL倒蛮让人意外的...
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 17:07:34   42#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-12 17:24 编辑
    wangjikai 发表于 2018-11-12 16:33
    表哥,别这么咄咄逼人,不用总把一线居民和二线居民放在对立面上,我杭县居民没有贬低魔都的意思。我们只 ...

    你好好看看,是某人咄咄逼人非要纠缠个没完没了,我倒是懒得理会他,我本人从来没有将一二线城市置于对立面,有必要么?事实上一二线城市差距确实非常惊人,远远比所谓的GDP差距大得多(GDP可以造假,客流是实打实的)。京沪至美国每周都在150班上下,而二线城市大部分都是每周2-3班,如果再算上客座率差距真的是非常之大,近乎百倍的差距。当然并非所有一线城市客流都是本地客,也包括不少转机客流,事实上京沪到日韩、香港转机的更多。

    回到某人争论的焦点上,PEK/PVG-ORD客座率长期维持在80%上下,说供求平衡并不为过。AA停航因素很多,主要是AA主要精力都回到国内航线和南美航线,亚洲航线集体裁剪,并不能简单归咎为一线城市供过于求。一线城市还有不少航线客座率长期维持在9成左右,比如PVG-EWR/DTW这些航线,这也是为何DL/UA要申请新航线的主要原因,看好未来的潜台词当然就是强劲的客流支撑。反观二线城市,完全相反,说二线城市供过于求怎么就不对了呢?

    至于你说为何DL申请MSP-PVG,不是申请ATL-PEK,这个很好回答,DL在亚太的主力合作伙伴就是大韩和东航,ICN和PVG是发展重点,再者PVG-DTW长期供不应求,现在改为359飞航之后,较之前的747座位数减少了1/3,为弥补这条航线供不应求新开MSP是很好的补充。反观PEK并非DL的发展重点,而且IAH/DFW-PEK这两条线已存在,新开PEK-ATL风险远高于PVG-MSP。当然这是我个人的理解。


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  • changerxiao   发表于2018-11-12 19:27:53 来自手机   43#
    LHR-PVG 发表于 2018-11-12 12:58
    有必要纠结这个问题吗?至于一线城市是否运力过剩,目前市场明显反映了情况,DL新开MSP-PVG和UA申请第二 ...

    就某种意义而言AA的大型机/重型机,主要调去飞南美的猪仔航线了(不过最近AA的CEO说巴西航线可能减班),那20架77W很可能改成AC那种(400座/450座)远程超高密度(洲际线400多座………………也就CA的773以及AF部分77W能比),甚至2020年后ME3的77W开始退役后弄些二手的过来(今年AA财务状况一般),C舱都用789那款……
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  • changerxiao   发表于2018-11-12 19:50:56 来自手机   44#
    changerxiao 发表于 2018-11-12 19:27
    就某种意义而言AA的大型机/重型机,主要调去飞南美的猪仔航线了(不过最近AA的CEO说巴西航线可能减班),那 ...

    以后AA的DFW/JFK/MIA/LAX - GIG/GRU/EZE/SCL,DFW-HKG/NRT,以及部分飞往LHR/CDG/FRA/MAD的班次,会变成类似AC的YVR-PEK/HKG、YYZ-PEK/PVG/HKG,AF的加勒比航线,还有AC/AF合伙抢宗旅孙的CDG-YUL(全年)/CDG-YYZ(夏季),AC/BA(魔抓伸向两舱客户)合伙宰人的LHR-YYZ(全年)/LHR-YUL(夏季),这类噩梦般的航线!!!(AC的77W改舱后,和DL一样C舱数量变少,W舱不变/减少,Y舱不变/增多,然后公务舱趁机涨价………………)
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  • changerxiao   发表于2018-11-12 19:51:59 来自手机   45#
    changerxiao 发表于 2018-11-12 19:50
    以后AA的DFW/JFK/MIA/LAX - GIG/GRU/EZE/SCL,DFW-HKG/NRT,以及部分飞往LHR/CDG/FRA/MAD的班次,会变成 ...

    搞不好AA的第二批788/789会上高密度!
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  • LHR-PVG   发表于2018-11-13 01:01:25   46#
    changerxiao 发表于 2018-11-12 19:27
    就某种意义而言AA的大型机/重型机,主要调去飞南美的猪仔航线了(不过最近AA的CEO说巴西航线可能减班),那 ...

    AA的777座位是我坐到现在最恶心的,简直不把乘客当人,这座位宽度以及前后排间距,这腿都伸不直,如果不是坐在靠走廊座位的话,必须一只手撑着前排座位身体呈45度的样子才能斜着挤进去。总而言之以后再也不会选择坐AA长途航班了。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-13 13:23:25   47#
    LHR-PVG 发表于 2018-11-13 01:01
    AA的777座位是我坐到现在最恶心的,简直不把乘客当人,这座位宽度以及前后排间距,这腿都伸不直,如果不 ...

    DFW-HKG貌似就是77W在执飞,客座率还不错,看来DFW对于AA来说,还是很有把握的,毕竟是大本营。
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  • Wing011   发表于2018-11-13 15:07:32   48#
    LHR-PVG 发表于 2018-11-13 01:01
    AA的777座位是我坐到现在最恶心的,简直不把乘客当人,这座位宽度以及前后排间距,这腿都伸不直,如果不 ...

    反人类的设计
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  • ruspc   发表于2018-11-13 15:37:55 来自手机   49#
    AA 77w 是AA唯一有长途头等舱
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  • changerxiao   发表于2018-11-13 16:42:35 来自手机   50#
    除了DFW-HKG(1daily)、LAX-SYD(1daily)用的77W之外,其他亚太航点是772/789主导。
    似乎还有LAX-LHR、JFK-LHR、DFW-LHR、MIA-LHR,以及DFW-GRU(1daily),JFK-GRU(1daily),MIA-GRU(有时会是2daily里面其中一班)用77W,LAX-GRU则是6weekly789。
    UA南美线基本显示777/772/763…DL基本是332/333/76W
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  • ruspc   发表于2018-11-13 17:50:23 来自手机   51#
    AA 77还有 LAX-HKG daily
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  • ruspc   发表于2018-11-13 17:54:14 来自手机   52#
    奇怪的是AA 每天有4-5班到东京,但没有头等舱
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  • 野生的金针菇   发表于2018-11-13 20:00:15   53#
    changerxiao 发表于 2018-11-13 16:42
    除了DFW-HKG(1daily)、LAX-SYD(1daily)用的77W之外,其他亚太航点是772/789主导。
    似乎还有LAX-LHR、JFK-LH ...

    LAX-SYD
    AA72/73
    用的是789
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  • lnbxdjh   发表于2018-11-13 21:14:17   54#
    ruspc 发表于 2018-11-13 17:54
    奇怪的是AA 每天有4-5班到东京,但没有头等舱

    我猜应该是因为AA和JL有JV,JL那边都是两舱大比重的config,而AA就用拉猪config,两者在配合
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  • changerxiao   发表于2018-11-14 11:10:45 来自手机   55#
    野生的金针菇 发表于 2018-11-13 20:00
    LAX-SYD
    AA72/73
    用的是789

    估计是几年前用过一段时间的77W
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  • changerxiao   发表于2018-11-14 11:17:49 来自手机   56#
    lnbxdjh 发表于 2018-11-13 21:14
    我猜应该是因为AA和JL有JV,JL那边都是两舱大比重的config,而AA就用拉猪config,两者在配合 ...

    这么说跨太平洋是CX/JL/QF负责拉两舱/AA负责拉猪(CX/QF也负责不少猪仔线)
    跨大西洋是BA两舱加上AA拉猪,LATAM-IB中南美洲拉猪,AY负责中东欧方向拉猪……
    拉美方向就是AA-LATAM一起疯狂搞大小沙丁鱼罐头……
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-20 20:50:09   57#
    四大航混战又有最新进展
    11月19日,AA正式向DOT提出反对DL、UA申请新航线的申请,并允许AA保留2 daily航权至2019年6月28日,明年6月28日之前AA将恢复PEK/PVG-ORD航线,并明确表明将加强与CZ的合作!
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-20 22:27:13   58#
    个人猜测的结果如下

    1)如果AA能保证19年6月28日之前复航PEK/PVG-ORD,就有非常大的机会保留这2 daily航权;
    2)如果AA不能保证明年6月28日前复航,可能这3 daily航权将由AA/DL/UA各分到1 daily航权;
    3)如果DL/UA想顺利开航PVG-MSP和加班PVG-EWR,开航时间必须提前至明年6月28日之前,否则DL/UA将只能成功一家,这是DL/UA不大可能接受,不过个人认为DL成功可能性更高,主要理由有两点,第一是DL先申请;其次UA的中美航线明显多于DL/AA,DOT一向比较公平,跟CAAC这个垃圾机构偏袒某航完全不同。
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  • jxdai   发表于2018-11-20 23:27:37 来自手机   59#
    我猜测
    1. AA会在明年6月28号前复航两条ORD线,DoT也会要求不得减少班次以保证Slot利用率。
    2. 到2020年AA退回一条ORD线,最终AA/DL/UA各拿一条。
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  • changerxiao   发表于2018-11-20 23:43:22 来自手机   60#
    jxdai 发表于 2018-11-20 23:27
    我猜测
    1. AA会在明年6月28号前复航两条ORD线,DoT也会要求不得减少班次以保证Slot利用率。
    2. 到2020年AA ...

    那最后是这种?
    AA:PEK2-ORD
    UA:PVG-EWR第二排
    DL:PVG-MSP
    PHL中近期很难由AA开了,替换原先全美留在PHL的二十来架330的788/789,其中788得2020年开始交货,789要到2025年左右,除非2020年以后由其他基地调来几家889
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  • meteora9452   发表于2018-11-21 07:27:58 来自手机   61#
    AA的ORD-NRT现在都没办法做到daily了 严重亏损的PEK/PVG线即便复航也不太可能做到daily
    美国航司在亚太地区的其他航点的运力一般都不会超过东京
    不过最新申请的EWR-PVG Second daily是个例外
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  • changerxiao   发表于2018-11-21 08:29:00 来自手机   62#
    meteora9452 发表于 2018-11-21 07:27
    AA的ORD-NRT现在都没办法做到daily了 严重亏损的PEK/PVG线即便复航也不太可能做到daily
    美国航司在亚太地区 ...

    上面那种是必须短时保住航权的情况下的权宜之计(PVG的航权恐怕保不住了)
    因为开CAN/PEK2-LAX的话,首先已经有一班PEK-LAX了(到时候会搬过去),而且美西线目前已经是红海了,新开的话财报上面比ORD还难看……
    PEK-DFW也已经开了……
    除非短时间内对PHL进行重新定位(DL的MSP可是酝酿/准备了很久),调来其他hub的789与机组(本来要等2020年/2025年才有788/789,而且得先开一波欧洲方向二线),中方的PEK航权又用完了……
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  • jxdai   发表于2018-11-21 10:19:33   63#
    changerxiao 发表于 2018-11-20 23:43
    那最后是这种?
    AA:PEK2-ORD
    UA:PVG-EWR第二排

    AA:  不愿意赔钱同时开上海北京芝加哥,不愿意放手航权。要和南航加强合作,会选择开北京芝加哥。
    UA:  贸易争端导致2019年市场没有增长点,人民币贬值导致汇差损失。最好是2020年开,哪怕到时候再变卦,航权到手先。
    DL:  2019年没条件开,没飞机。2020年开正好两架A359交货,水到渠成,和MU一起摇滚。
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  • meteora9452   发表于2018-11-21 11:37:12 来自手机   64#
    确实 三家一家一条是最公平的做法
    AA亚太线自己不争气 ORD LAX照例说码头都不差 经营状况却和DL的几条线天壤之别 所以保留两条有些浪费
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-21 12:09:23   65#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-21 12:12 编辑
    jxdai 发表于 2018-11-21 10:19
    AA:  不愿意赔钱同时开上海北京芝加哥,不愿意放手航权。要和南航加强合作,会选择开北京芝加哥。
    UA:   ...

    大兴机场明年10月1日才开航,所以AA承诺明年6月28日之前开航,看来还是要飞首都机场,再转去大兴机场么?太折腾了,不过从与CZ的合作来看,肯定是保留PEK而不是PVG。从盈利的角度看,肯定是PVG比PEK好,AA的声明中说的是PEK-ORD亏损是亚太航线中最大的,PVG尽管也亏,但亏损会比PEK好点。

    UA曾经是中美航线最大的承运人,现在落后于CA,加上PVG-EWR客座率长期居高不下加班应该是必然,而且UA的飞机相对充足,有机会在明年6月28日之前开航。就是不知道市场能否支撑。当然可以通过换小机型来尝试,比如目前的1 daily的772换成2 daily 的788。

    至于DL,没飞机不是理由,从收益的角度看,PEK-DTW的收益远不如PVG-DTW,因此将PEK-DTW机型换回332还是可能的,这条线上座率不是很高有点浪费359这么好的机型了,这样就能抽出2架359来飞PVG-MSP。


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  • jxdai   发表于2018-11-21 14:30:46   66#
    本帖最后由 jxdai 于 2018-11-21 14:50 编辑
    中国商飞C919 发表于 2018-11-21 12:09
    大兴机场明年10月1日才开航,所以AA承诺明年6月28日之前开航,看来还是要飞首都机场,再转去大兴机场么? ...

    DL不会轻易把A332再投回北京-底特律。
    1. A332现在在飞跨大西洋航线,伦敦或者苏黎世,要么就是非洲航线,最多国内飞一段洛杉矶纽约调机。总共11架排的满满当当。
    2. A332是反鱼骨,A359是套房。投回A332意味着降级,失信于企业客户。达美对已经取得的优势,是不愿意轻易放弃的,而且他们很擅长利用优势来赚取额外利润。所以达美会用改装了套房的772来换A359,除非北京销售卖不出套房好价钱。
    3. 刚刚签了10架A339换取A359延后交付,证明对A359的使用有自己的步骤,达美的决策一般不太被改变。
    4. PEK-DTW, MSP-PVG哪个收益好,还不一定。PEK-DTW比不上PVG-DTW是没错, 但也绝对不是“远不如”,不能光看load factor来做结论。如果换A332肯定会更差。
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  • lnbxdjh   发表于2018-11-21 16:47:16   67#
    我是强烈怀疑AA会再新开ORD到亚洲的航线。如果他们真的能玩转ORD-亚洲航线,为什么连NRT都要减班?
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  • changerxiao   发表于2018-11-21 17:07:45 来自手机   68#
    lnbxdjh 发表于 2018-11-21 16:47
    我是强烈怀疑AA会再新开ORD到亚洲的航线。如果他们真的能玩转ORD-亚洲航线,为什么连NRT都要减班? ...

    恐怕是未了保北京的航权吧!
    等到航权保住,撑到2020年,很可能换PHL(LAX已经有1daily且美西线已成红海),不然就等着被DL/UA抢去吧,而且那边HA还空出几weekly的航权,万一拿来搞UA的EWR,或者DL的LAX/MSP/ATL……
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  • lnbxdjh   发表于2018-11-21 18:13:21   69#
    changerxiao 发表于 2018-11-21 17:07
    恐怕是未了保北京的航权吧!
    等到航权保住,撑到2020年,很可能换PHL(LAX已经有1daily且美西线已成红海) ...

    如果想开PHL-亚洲线,还是先会开NRT,然而现在也没有什么迹象要开PHL-NRT
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  • changerxiao   发表于2018-11-21 18:18:53 来自手机   70#
    lnbxdjh 发表于 2018-11-21 18:13
    如果想开PHL-亚洲线,还是先会开NRT,然而现在也没有什么迹象要开PHL-NRT

    说实话这只是保持航权的办法而已,当然要是AA连北京的这1daily航权也不要那当我没说……
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  • changerxiao   发表于2018-11-21 18:23:22 来自手机   71#
    lnbxdjh 发表于 2018-11-21 18:13
    如果想开PHL-亚洲线,还是先会开NRT,然而现在也没有什么迹象要开PHL-NRT

    如果不考虑保住航权的话,可能真的得等2025年AA才会在PHL开航,那时候第二波789才到货,替换332/333飞PHL始发的欧洲线的788要2020年开始交付,而且铁定是替换332/333去飞欧洲(拉美方向靠MIA/DFW)。
    当然如果AA觉得大幅度减载也没事的话,可能拿788飞PHL-NRT先做个试验,反正最晚两年内见分晓……
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  • changerxiao   发表于2018-11-21 18:29:45 来自手机   72#
    lnbxdjh 发表于 2018-11-21 18:13
    如果想开PHL-亚洲线,还是先会开NRT,然而现在也没有什么迹象要开PHL-NRT

    如果明年上半年前AA没恢复PEK-ORD的话,恐怕意味着亚洲线彻底放弃了,搞不好剩余的3weekly NRT-ORD也放掉,给那时候刚好可以重新大规模开洲际线的JAL(19年放开)
    (除了保留DFW-NRT/HKG/PEK2/PVG以及LAX-HND/NRT/HKG/PEK2/PVG/SYD),PHL就按原计划,继续欧洲二三线航班的出发地……
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  • lqy302   发表于2018-11-25 18:01:03   73#
    changerxiao 发表于 2018-11-21 17:07
    恐怕是未了保北京的航权吧!
    等到航权保住,撑到2020年,很可能换PHL(LAX已经有1daily且美西线已成红海) ...

    AA拿到的航权都是新航权,是绑定城市对的。所以即使撑到2020年,航权都不可以置换为PHL-PEK;必须要归还ORD-PEK的航权并申请PHL-PEK的航权
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  • changerxiao   发表于2018-11-25 21:34:28 来自手机   74#
    那就更得强撑了,尤其最近CZ的一系列动作。
    不然航权直接给收回去了,下次哪怕申请PHL也到好半天,想想之前PEK-LAX申请下来有多费劲。
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  • ben237829624   发表于2018-11-28 08:58:26   75#
    看了一下AA最新17页的回应,要点如下
    1. UA/DL申请2020年6月开航的时间点比AA申请航权保留到2019年11月都要晚半年多。AA不同意DL/UA关于中国机场时刻稀缺需要接近2年去准备的说辞。具体原因AA引用了2017年AA申请LAX-PEK延迟开航时DL的反对,DL当时表示因为DL跟MU的合作关系,DL在3个月内就能开航。仅仅一年过去了没有理由相信DL突然就需要接近2年的时间才能获得时刻,在这个问题上HA跟AA口径一致。同时AA认为根据UA/AA/DL之前因为遇到的时刻问题的前车之鉴,航空公司应该在遇到困难之后向DOT说明申请延迟开航,而不是现在就批准一个近2年以后的开航时间,那样跟直接给DL/UA批一个1年半的航权保留无疑。
    2. 鉴于以上原因,AA认为DL/UA的申请仅仅是为了抢占先机,让AA永远失去这个航权。AA认为因为AA申请的保留期限在DL/UA的开航时间前,给AA保留航权1年并不会影响UA/DL想在2020年开航航线。
    3. AA表示会在接下来的7个月内研究和CZ的合作计划,将在2019年6月29日前向DOT提交计划,如果届时AA不复航,DOT可以再把这个航权分配给DL/UA,依然能让他们在2020年中开航。

    这样看来AA是打算靠着CZ在2019年复航并死守这两个航权(或者其中一个)了,我估计DOT也是大概率会批准AA保留1年,要求AA在1年内提交计划并延迟给UA/DL的审批。
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  • wayne329   发表于2018-11-28 09:26:16   76#
    看看AA和CZ的合作会有什么样的大动作。作为消费者,还是希望竞争越激烈越好,一两家独大,价格必然上调,乐见机票价格走低。
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  • vaessss   发表于2018-11-28 10:12:33 来自手机   77#
    wayne329 发表于 2018-11-28 09:26
    看看AA和CZ的合作会有什么样的大动作。作为消费者,还是希望竞争越激烈越好,一两家独大,价格必然上调,乐 ...

    别,有些人只看O&D客买的全价票,买打折票会被嘲笑的
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:09:42   78#
     11月20日,美联航针对美国航空和夏威夷航空作出回复。美联航指出美国航空的回复文件证实了美国航空的芝加哥-中国航线正如美联航所说不具经济效益并且没有确切的计划使用这14班航权。尽管如此,美国航空还是积极寻求许可,将这些有价值的航权作为所谓的未来计划的备份。这14班中美1区航权存在被美国航空浪费的危险,应将这些航权归还,并立即重新分配给其他有需要且将充分利用的航空公司。因此,交通部应该拒绝美国航空的航权豁免请求,重新分配7班航权给美联航。 美联航详细阐述了以下五个原因:
      一、美国航空对于航权豁免并没有提供任何有效的理由,其请求应被拒绝。

      二、美国航空没有对美联航的反对做出有效的回应。

      三、美国航空未来与中国南方航空的商业计划并不构成放弃休眠的理由。

      四、应审查美国航空的计划,以确保符合交通部的审批条件。

      五、美联航申请的航线开通日期是合理的。

      另外,夏威夷航空的反对是不合理的。夏威夷航空对美联航和美国航空的统一回答是,不反对将频率分配给美联航或达美航空,并未表明立场倾向于达美航空还是美联航,甚至没有任何提示。夏威夷航空已归还其停飞的1区航权,实际上夏威夷航空根本对开航时间不感兴趣,不过是毫无兴趣的第三方缺乏实际性或潜在偏见的声明而已。


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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:12:29   79#
     12月3日,美国航空做出回应:达美航空和美联航的最新文件表明,在美国航空申请的休眠豁免期间,或此后几个月内,两家航空公司均没有使用该中美航权的计划,且对19个月之长的启动期并未给出合理的理由。若批准他们的申请,美国航空将无法恢复航线,达美航空或美联航也并不会及时开通航线。另外,他们的申请以及针对美国航空的提议发表的反对意见存在许多漏洞。

      美国航空详细阐述了以下四个观点:

      1、在19个月航线准备期内批准航权申请,是史无前例的。达美航空和美联航的回应表现出一种假象,即该部之前给予的短期6个月的延长启动期,在某种程度上支持在19个月内无条件提供开航服务。

      2、达美航空和美联航如果需要更多时间获得时刻,可以申请延迟开航时间。他们声称需要很长时间获取时刻,浪费了稀缺的航权资源,违背交通部长期以来的做法。交通部需要求航空公司定期提供最新资料,以确保有价值的资源不会被浪费,防止航空公司在拿到时刻后,还未开通航线,虚占航权资源。

      3、达美航空之前的文件表示,该公司可以在2020年6月之前获得时刻。达美航空的回复完全忽略了一个显而易见的问题:为什么达美航空现在需要19个月才能获得时刻,而就在去年,达美航空还向交通部表示,它可以在更短的时间内获得时刻。达美航空之所以提出如此特别的要求,唯一的原因是美国航空和美联航近期提出需要更多的时间获得时刻。另外,达美航空曾向交通部表示其能够获得美国航空无法获得的北京时刻,并可以及时开始服务。达美航空自称非常擅长获取中国时刻,这与其2020年6月的开航时间不符。

      4、通过与中国南方航空的深入合作,美国航空的中美航线更具商业可行性,就像达美航空与中国东方航空,美联航与中国国际航空的合作一样。尽管达美航空和美联航对美国航空与中国南方航空的新合作关系不屑一顾,但很明显这种关系在中国市场是非常重要的。2016年,在中国南方航空决定与美国航空合作之前,达美航空在申请的洛杉矶-北京航线时大力宣传南航在北京的航线连通性,并强调南航的北京航线网络可通达至多个城市。正如达美航空所解释的那样,北京至其他航点的网络连接至关重要。过去5年,中国内地的市场需求大约增长了一倍,而美国-北京的需求在同一时期保持平稳,美国航空在北京缺乏航线网络连接,因此无法为这些旅客提供服务。达美航空和美联航一再宣称各自与东航和国航的合作关系是有益的,但它们对美国航空与南航的新关系不屑一顾是不合理的。

      中国南方航空宣布从2019年1月1日起,退出天空联盟,这将促进美国航空与中国南方航空的合作,提供枢纽与枢纽之间的连接服务,而现在只有达美航空、美联航与它们在中国的合作伙伴提供这种服务。上周,美国航空与中国南方航空大幅扩大代码共享,并开展部分航班互惠合作。如2018年11月30日提交的文件所述,两家航空公司将于明年初在中国的28条国内航线上进行代码共享。另外,中国民航总局(CAAC)最近批准了美国航空的申请:将其未使用的浦东时刻由中国南方航空保管,直到美国航空恢复航线,以便美国航空在2019年6月28日之前,能快速恢复其中美航线。

      达美航空和美联航的申请损害了公众利益和竞争,违反了交通部航权分配的初衷(即最大化公众利益和增加中美市场竞争)。故请交通部推迟审核达美航空和美联航的申请,尽快批准美国航空的航权休眠豁免申请。

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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:32:13   80#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-12-5 17:33 编辑

    航权之争最终的结果预测
    1) DL获得1 daily的新航权,新开PVG-MSP;
    2) UA获得1 daily的新航权,新开PVG-EWR第二排;
    3) AA仅成功保留1 daily航线,新开PEK/PVG-PHX航线,个人认为AA不大可能再恢复PEK/PVG-ORD航线;
    4) 美国一区必须开航CAN的1 daily航线形成默契让给AA新开CAN-LAX,DL/UA保证不要这1 daily航权。
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  • lqy302   发表于2018-12-5 18:24:43   81#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-5 17:32
    航权之争最终的结果预测:
    1) DL获得1 daily的新航权,新开PVG-MSP;
    2) UA获得1 daily的新航权,新开PVG- ...

    说了多少遍了,AA的所有中美航权都绑定了城市对,不可以置换。所以AA根本不可能新开PEK/PVG-PHX的航线,只可以恢复PEK/PVG-ORD(PEK可以置换为大兴;如果SHA开放洲际,PVG可以置换为SHA)
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  • 胡萝卜890224   发表于2018-12-5 19:19:32   82#
    lqy302 发表于 2018-12-5 18:24
    说了多少遍了,AA的所有中美航权都绑定了城市对,不可以置换。所以AA根本不可能新开PEK/PVG-PHX的航线, ...

    AA先把自己的14班航权归还DOT,然后再重新申请另一个城市对的航权也不可以吗?就像美联航归还关岛,重新申请纽瓦克
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  • lqy302   发表于2018-12-5 23:36:52   83#
    胡萝卜890224 发表于 2018-12-5 19:19
    AA先把自己的14班航权归还DOT,然后再重新申请另一个城市对的航权也不可以吗?就像美联航归还关岛,重新 ...

    当然可以啊,但这样就不是保留航权了,DOT没必要一定批给AA。其他航司可以一起加入抢夺AA归还的航权。
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  • changerxiao   发表于2018-12-5 23:43:26 来自手机   84#
    lqy302 发表于 2018-12-5 23:36
    当然可以啊,但这样就不是保留航权了,DOT没必要一定批给AA。其他航司可以一起加入抢夺AA归还的航权。 ...

    AA是怕UA趁机又弄个PEK-EWR的2.0,或者PEK-IAH的增班?
    以及DL趁机申请PEK2-ATL?(这条线可以用772ER或者275t的359吗?)
    毕竟除了AA这1daily,还有HA的3weekly航权待定呢!
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  • 胡萝卜890224   发表于2018-12-5 23:50:55   85#
    lqy302 发表于 2018-12-5 23:36
    当然可以啊,但这样就不是保留航权了,DOT没必要一定批给AA。其他航司可以一起加入抢夺AA归还的航权。 ...

    80楼的意思应该是三大航各让一步,DOT会平分这21班。只是把美航的归还重新申请误说成了保留
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  • lqy302   发表于2018-12-6 00:21:35   86#
    changerxiao 发表于 2018-12-5 23:43
    AA是怕UA趁机又弄个PEK-EWR的2.0,或者PEK-IAH的增班?
    以及DL趁机申请PEK2-ATL?(这条线可以用772ER或者 ...

    当然怕了。AA好不容易抢下这些航权,如果归还再申请PHL,万一DOT不答应,被DL或者UA抢走一班,得不偿失啊。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-6 15:14:03   87#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-12-6 15:23 编辑
    lqy302 发表于 2018-12-5 18:24
    说了多少遍了,AA的所有中美航权都绑定了城市对,不可以置换。所以AA根本不可能新开PEK/PVG-PHX的航线, ...

    感谢解释!我的意思政府楼下的胡萝卜同学所说的,是我没有说清楚,其实想表达的意思是AA干脆归还这2 daily航权,立马申请PEK或PVG-PHX,其实大家都看明白了,AA放弃ORD至东亚地区航线的意图很明显,再恢复PEK/PVG-ORD的可能性不大,与其强行恢复继续亏损,还不如尝试一下PHX,另外飞CAN-LAX,同样还能得到2 daily航权,只不过是PEK/PVG换成了CAN。

    当然还有一种可能,PEK/PVG-ORD保持1 daily呢?(比如每周4班飞PEK,3班飞PVG,当然肯定还是亏损),尽管美国三大航至今都没有在一区开过非daily的航线。
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  • changerxiao   发表于2018-12-6 22:02:40 来自手机   88#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-6 15:14
    感谢解释!我的意思政府楼下的胡萝卜同学所说的,是我没有说清楚,其实想表达的意思是AA干脆归还这2 dai ...

    估计是顾虑PEK的1daily+HA空出的3weekly,会再次被DL/UA盯上吧!PEK-DTW以目前的359足够用了(淡季的话332都够用),不过万一来个LAX(美西基本是红海所以可能性反而最小)/MSP/ATL(后两者得先看PVG的运营状况),
    或者UA弄个EWR/SFO/IAH的增班(IAD客流没那么多,ORD估计可能性没前面三个航点大)
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  • lqy302   发表于2018-12-7 01:50:23   89#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-6 15:14
    感谢解释!我的意思政府楼下的胡萝卜同学所说的,是我没有说清楚,其实想表达的意思是AA干脆归还这2 dai ...

    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外,你想说的应该是PHL而不是PHX。
    CAN的航权是没人要的航权,这一个dailyAA如果想要随时可以拿来飞。用一个稀缺的京沪daily航权换一个没人要的广州daily航权?脑子有洞吧?换一个思路,本质其实是AA有ORD-PEK/PVG/CAN的3 daily航权,现在放弃1 daily的PVG或者PEK的航权。这叫同样得到2 daily航权?
    PEK/PVG-ORD合起来daily亏得只会更惨。高价值的商务客根本不会选非daily的航线。而ORD这种转机为主的,更是要靠商务客。所以AA宁肯只飞一个点,也会坚持daily的
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 08:52:14 来自手机   90#
    lqy302 发表于 2018-12-7 01:50
    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外, ...

    估计得放弃PVG的1daily了,那片的商务可以只能靠LAX/DFW中转,再加上PEK/HKG/HND/NRT辅助了……
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 08:58:40 来自手机   91#
    lqy302 发表于 2018-12-7 01:50
    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外, ...

    估计PEK/PEK2-ORD至少撑到明年下半年到后年上半年,等到与CZ的JV的前期工作准备完成后,以及CZ和大部分OW成员(CX/KA及部分小航司除外)的配合到位后,再考虑重新申请……毕竟不排除连剩下的3weekly NRT-ORD 都给JL(反正明天它家又可以重新开始扩张)
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 09:25:52 来自手机   92#
    lqy302 发表于 2018-12-7 01:50
    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外, ...

    毕竟要开PHL,也更可能在PEK2做试验……
    CAN1daily要动用的前提是,和CZ协调好CAN-SFO/LAX的班次,就是CZ挪几班到SFO……然后这边开LAX……
    不过CAN-JFK/SFO/LAX/YVR/YYZ,这从几个月,最早到半年/一年前,受到二线开洲际的影响不小了。在CAN开LAX的效果还真不一定比得上PHL,不过还得看PEK2那边的效果
    (在CZ系的基地,各家航司开航的就有FOC/CKG-JFK,XMN/TAO/SHE/CKG/CGO/CSX-LAX,WUH-SFO,SHE/CGO-YVR,还有以后URC/HRB/DLC/SAY始发的)
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 10:17:39 来自手机   93#
    changerxiao 发表于 2018-12-7 08:58
    估计PEK/PEK2-ORD至少撑到明年下半年到后年上半年,等到与CZ的JV的前期工作准备完成后,以及CZ和大部分OW ...

    不过JL那18架359区域版以及13架35K远程版,也就分别时明年开始取代12架国内版772/3架国内版773,后年开始取代13架77W……基本一比一替换(除了国内线总座位数增加一点)……估计明后年JAL会把剩下二十多架全部确认(估计是359远程版+几架35K区域版,保证国内高峰时刻的流量,以及中等流量国际线/与外航有JV的航线——用77W/35K太大,然后腾出一部分SS8/SS9试开新航点……)
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  • lnbxdjh   发表于2018-12-7 11:46:07   94#
    changerxiao 发表于 2018-12-7 09:25
    毕竟要开PHL,也更可能在PEK2做试验……
    CAN1daily要动用的前提是,和CZ协调好CAN-SFO/LAX的班次,就是CZ ...

    我觉得PHL的第一个东亚航点肯定是NRT,同时还能让JV伙伴JL一起承担这个风险

    应该说AA在跨太平洋航线上表现根本不进取,业务重心也不在这方面
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-7 12:33:03   95#
    lqy302 发表于 2018-12-7 01:50
    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外, ...

    不归还就得继续开,继续亏,这并不符合AA的初衷。归还了还能调整新航线从头再来,加上UA/HA归还的航权,再算上AA停航的还有3 daily航权可分配(还不含必须飞CAN的航权),我肯定知道拿PEK/PVG的航权换没有要的CAN航权,当然是不划算的买卖,这不是没办法的办法吗,否则AA和CZ所谓的加强合作,怎么加强?
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 13:53:17 来自手机   96#
    lnbxdjh 发表于 2018-12-7 11:46
    我觉得PHL的第一个东亚航点肯定是NRT,同时还能让JV伙伴JL一起承担这个风险

    应该说AA在跨太平洋航线上表 ...

    这一两年要想保住航权,就只能强撑ORD线。不过再往后,就看NRT那边有没有空出的航权,有的话在NRT-PHL开通1~2年后就会重新申请PEK2-PHL……
    当然要是股东们没有啥耐心的话(新飞机都推到2020年以后交付了),那NRT的3weekly以及PEK的1daily就只能白送给JL/UA/DL了(LAX?/MSP?/ATL?)……顺便附带3weekly HA的航权给UA/DL加班次(EWR?)
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 13:57:48 来自手机   97#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-7 12:33
    不归还就得继续开,继续亏,这并不符合AA的初衷。归还了还能调整新航线从头再来,加上UA/HA归还的航权, ...

    其实从培育市场的角度来说,可以让CZ试着开PEK2/CAN-PHL或者增班CAN-LAX/SFO(这个可以把CAN-WUH-SFO的国内段去掉即可给CAN变相增班)……
    但问题就是:没 有 航 权 ………………
    结果问题推到了AA这边………………
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  • lqy302   发表于2018-12-7 21:18:53   98#
    中国商飞C919 发表于 2018-12-7 12:33
    不归还就得继续开,继续亏,这并不符合AA的初衷。归还了还能调整新航线从头再来,加上UA/HA归还的航权, ...

    CZ双枢纽啊,而且凭借强大的国内网络,在PVG也算是有半个隐性枢纽。所以和CZ加强合作就是在PEK和PVG加强转机合作啊……
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  • changerxiao   发表于2018-12-7 23:14:43 来自手机   99#
    changerxiao 发表于 2018-12-7 10:17
    不过JL那18架359区域版以及13架35K远程版,也就分别时明年开始取代12架国内版772/3架国内版773,后年开始 ...

    况且JAL还有25架的选择权未动用……会不会是……
    5架甚至更多的35K区域版 + 20架左右的远程版359?
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  • cohcoh   发表于2018-12-7 23:19:13 来自手机   100#
    中美交恶,未来客流增长难保证,再加上中国二线城市争相补贴开不赚钱的直飞,中美航权很有可能变成鸡肋。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 12:42:57   101#
    DOT裁决结果出来,相比CAAC暗箱操作偏袒国航,DOT实在是太公平公正了,万恶的“资本主义”
    未标题-1 拷贝.jpg
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