达美MSP-PVG
jxdai 发表于 2018-10-22 23:05 阅读: 508184 回复: 73
本帖最后由 jxdai 于 2018-10-23 09:58 编辑

达美向DoT递交proposal
2020年6月 开航PVG-MSP
A350-900执飞
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  • zhongguoxinfa   发表于2018-10-22 23:21:05 来自手机   沙发
    航权从哪里来呢?
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  • lnbxdjh   发表于2018-10-22 23:22:19   板凳
    MSP大家不熟悉,不过明尼苏达大学就在这座城市
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  • jxdai   发表于2018-10-22 23:33:21 来自手机   地板
    zhongguoxinfa 发表于 2018-10-22 23:21
    航权从哪里来呢?

    AA不是退了ORD了吗
    不过达美也表示递交proposal,等待政府批准
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  • jxdai   发表于2018-10-22 23:34:11 来自手机   5#
    lnbxdjh 发表于 2018-10-22 23:22
    MSP大家不熟悉,不过明尼苏达大学就在这座城市

    以前不熟悉
    自从东哥内啥以后 大家都知道这个地方了
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  • lnbxdjh   发表于2018-10-23 00:26:07 来自手机   6#
    jxdai 发表于 2018-10-22 23:33
    AA不是退了ORD了吗
    不过达美也表示递交proposal,等待政府批准

    AA的航权申请了航权休眠,不过夏威夷航空也关了北京航线,已经退回航权了,DL用夏威夷航空的就行。

    也就是说,DL用了夏威夷开PVG
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  • sonson166   发表于2018-10-23 04:51:20   7#
    新复航的ATL-PVG表现不俗,现在淡季上座率也很高,可能也是变相鼓励了DL去尝试MSP。
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  • vicyuyu   发表于2018-10-23 08:07:21 来自手机   8#
    通过MSP去美国没有直航的城市是个不错的选择,美国一线城市机场出关人太多了,有些机场还很大,转机要坐小火车。
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  • jxdai   发表于2018-10-23 08:15:19 来自手机   9#
    sonson166 发表于 2018-10-23 04:51
    新复航的ATL-PVG表现不俗,现在淡季上座率也很高,可能也是变相鼓励了DL去尝试MSP。 ...

    达美第二波350-900从2020年开始交付
    目前是MSP-HND,明年是MSP-ICN,后年是MSP-PVG
    看来是早有准备
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  • vicyuyu   发表于2018-10-23 08:56:01 来自手机   10#
    话说这个航权应该是UA3班的关岛,夏威夷3班,和剩下1班原先未分配的吧
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  • jxdai   发表于2018-10-23 09:23:06   11#
    vicyuyu 发表于 2018-10-23 08:56
    话说这个航权应该是UA3班的关岛,夏威夷3班,和剩下1班原先未分配的吧

    有可能,原文如下:
    Currently,however, there is availability for additional U.S.-China services that is not being utilized.
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  • 中国商飞C919   发表于2018-10-23 09:44:54 来自手机   12#
    美国三大中也就DL还在扩张,AA/UA明显搞不过中日韩的几大航司,不过DL现在就申请2020的航线,有点占坑的嫌疑!
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  • jxdai   发表于2018-10-23 09:57:37   13#
    中国商飞C919 发表于 2018-10-23 09:44
    美国三大中也就DL还在扩张,AA/UA明显搞不过中日韩的几大航司,不过DL现在就申请2020的航线,有点占坑的嫌 ...

    DL不跟MU,KE合作,也搞不过中日韩几大航司。
    的确有占坑的嫌疑,反正目前也没飞机,先走流程中。
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  • sudstar   发表于2018-10-23 11:01:49   14#
    MSP位置偏西,最适合中东部中转。DTW去中西部略绕。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-10-23 13:35:15 来自手机   15#
    DL经营最好的航线就是PVG-DTW,这条线常年90%以上的客座率,以前用744都是如此,现在换359座位数少了30%以上,因此不加班DTW新开MSP也是可以解释的,原本以为DL会开第二排PVG-DTW!
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  • sudstar   发表于2018-10-24 08:22:14   16#
    同样都是转机,为什么达美经营的好 而AA经营不好
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  • llt1229   发表于2018-10-24 08:46:12   17#
    美国转机要提取行李感觉是个bug
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  • lnbxdjh   发表于2018-10-24 10:00:46   18#
    sudstar 发表于 2018-10-24 08:22
    同样都是转机,为什么达美经营的好 而AA经营不好

    因为AA的重心根本不在亚太
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  • zhezheng   发表于2018-10-24 10:31:50   19#
    sonson166 发表于 2018-10-23 04:51
    新复航的ATL-PVG表现不俗,现在淡季上座率也很高,可能也是变相鼓励了DL去尝试MSP。 ...

    哦,原来如此,嘿嘿
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  • zhongguoxinfa   发表于2018-10-24 10:58:34 来自手机   20#
    llt1229 发表于 2018-10-24 08:46
    美国转机要提取行李感觉是个bug

    美国人应该不用提行李吧?估计是为外国人准备的?因为海关有可能不让你入境,所以行李不能直达?
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  • Ferminator   发表于2018-10-24 12:44:23 来自手机   21#
    zhongguoxinfa 发表于 2018-10-24 10:58
    美国人应该不用提行李吧?估计是为外国人准备的?因为海关有可能不让你入境,所以行李不能直达? ...

    是在经过入境的人工审核之后提取行李,然后有行李检查(抽查)的环节,不太清楚执行部门的名称。在DTW中转过,在过了行李检查之后达美就有传送带直接将行李放上去就行了,行李上的条码是在始发地就打好了目的地站点不需要二次check in
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  • Ferminator   发表于2018-10-24 12:46:46 来自手机   22#
    达美的航点除了洛杉矶都是比较一般的城市,但是DL自身网络比较强的枢纽。DTW, ATL, MSP, SEA…
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  • 阿行e   发表于2018-10-24 12:53:12 来自手机   23#
    没记错的话JFK和LGA也是达美的hub。这两个不差吧
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  • jxdai   发表于2018-10-25 09:56:00   24#
    总部位于亚特兰大的ExpressJet(原ASA), 由于准点率低及取消率高而被达美中止合作。2018年底,ExpressJet将不再以Delta Connection的名义执行达美的支线航班。
    ExpressJet的达美支线机队包括28架CRJ-900, 33架CRJ-700,是亚特兰大始发的最大达美支线承运人,承担了4.8%的起飞航班量。
    达美将把绝大部分的CRJ-900转交给自己的全资子公司Endeavor Air,继续提供支线航班服务,Endeavor Air的准点率和保障水平更符合达美的期望。
    Endeavor Air总部位于明尼阿波利斯。个人觉得,达美似乎要在MSP做些什么。
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  • sudstar   发表于2018-10-29 09:09:45   25#
    lnbxdjh 发表于 2018-10-24 10:00
    因为AA的重心根本不在亚太

    说的太好了啊。
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  • 天合DL2010   发表于2018-10-29 09:40:53   26#
    jxdai 发表于 2018-10-25 09:56
    总部位于亚特兰大的ExpressJet(原ASA), 由于准点率低及取消率高而被达美中止合作。2018年底,ExpressJet将不 ...

    DL又做了一件过河拆桥的事情。所谓的准点率低和取消率高只不过是借口罢了。明眼人应该一看就知道。每次都是等航线之类成熟了就转手给自己公司来做。肥水不流外人田。所以和DL合作绝对要想好自己的退路。不然会被玩死。
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  • 天合DL2010   发表于2018-10-29 09:44:32   27#
    zhongguoxinfa 发表于 2018-10-24 10:58
    美国人应该不用提行李吧?估计是为外国人准备的?因为海关有可能不让你入境,所以行李不能直达? ...

    不管哪国人都要在第一站抵达的美国口岸入境后提取行李出了海关后再托运。所有的行李都已经挂上到最终目的地的吊牌了。只要扔给转机行李服务的地方就可以。美国人也必须这么做。除非你出发的国家飞美国是作为国内航班在飞的。你没去过美国吧?
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  • lqy302   发表于2018-10-29 11:29:09   28#
    sudstar 发表于 2018-10-24 08:22
    同样都是转机,为什么达美经营的好 而AA经营不好

    AA在DFW的转机经营得挺好的。主要是ORD对手太强,AA干不过UA
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  • lqy302   发表于2018-10-29 11:33:36   29#
    本帖最后由 lqy302 于 2018-10-30 04:28 编辑
    阿行e 发表于 2018-10-24 12:53
    没记错的话JFK和LGA也是达美的hub。这两个不差吧

    贴一个我之前发过的总结吧

    DL的hub是真心不好,不管针对哪里。
    首先,先看美国20大都会区:1NYC, 2LAX, 3CHI, 4DFW, 5HOU, 6PHL, 7WAS, 8MIA, 9ATL, 10BOS, 11SFO, 12ONT, 13DTW, 14PHX, 15SEA, 16MSP, 17SAN, 18TPA, 19STL, 20BWI
    其中AA占领了1NYC的JFK和LGA, 2LAX, 3CHI的ORD, 4DFW的DFW, 6PHL, 7WAS的DCA, 8MIA, 14PHX,合计8个。曾经有10BOS, 19STL,
    UA占领了1NYC的EWR,2LAX, 3CHI的ORD, 5HOU的IAH, 7WAS的IAD, 11SFO的SFO,合计6个。外加21DEN
    DL占领了1NYC的JFK和LGA, 2LAX, 9ATL, 13DTW, 15SEA, 16MSP,合计6个。
    一看就知道,DL的hub质量堪忧。因为都会区的大小直接决定了利润中大头的O&D客流的多寡。比如CHI-DFW,高端客就会倾向于UA和AA的直飞,放弃DL在DTW转机的方案。

    其次,分别看美帝航企国内航线。
    1. hub的O&D客流。
    美帝国内O&D客流前十大的航线:1LAX=SFO, 2NYC=MIA, 3NYC=LAX, 4NYC=MCO, 5NYC=CHI, 6NYC=SFO, 7LAX=LAS, 8SFO=LAS, 9NYC=SEA, 10SFO=SAN
    11到25位:11SFO=ATL, 12LAX=DEN, 13MIA=WAS, 14NYC=PBI, 15LAX=CHI, 16LAX=SMF, 17SFO=SEA, 18MCO=WAS, 19LAX=DFW, 20WAS=BOS, 21LAX=PHX, 22MIA=CHI, 23MCO=BOS, 24NYC=DFW, 25MCO=CHI
    10+15条线中NYC(AA/DL/UA)占6+2条,LAX(AA/DL/UA)占3+5条,CHI(AA/UA)占1+3条,ATL(DL)占0+1条,SFO(UA)占4+1条,MIA(AA)占1+2条,MCO占1+3条,LAS占2+0条,SMSP(DL)占0+0条,DFW(AA)占0+2条,WAS(AA/UA)占0+3条,BOS占0+2条,CLT(AA)占0+0条,IAH(UA)占0+0条,PHX(AA)占0+1条,SAN占1+0条,SEA(DL)占1+1条,DEN(UA)占0+1条,PBI占0+1条,SMF占0+1条。
    25条中,两头都是AA hub+其中一头AA hub的为9+11条;两头都是UA hub+其中一头UA hub的为6+18条;两头都是DL hub+其中一头DL hub的为2+14条(其中LAX贡献了7条,而DL在LAX面临AA和UA强力竞争)。
    所以UA和AA的hub质量处于一个水平,DL的hub质量明显低一个档次

    2. 区域内部。
    2.1东海岸East Coast。三大都有布点,能覆盖。其中AA有LGA, PHL, DCA三个点,提供最多的航点和路线覆盖;UA提供EWR, IAD两个点,但网络水平不差,提供的航点和路线水平覆盖也不差。DL只提供LGA一个点,相比之下有劣势。(另,JFK更多是feed国际航线,较少用于国内转机,且LGA基本覆盖JFK的国内航点,故不作考虑。)
    2.2南大西洋South Atlantic。UA无布点,覆盖困难。AA有MIA, CLT两个点,DL有ATL一个点。AA提供的航点和覆盖远胜DL,而DL远胜UA。但AA面临MIA和CLT重新定位的问题。
    2.3中西部Midwest。UA有ORD一个点(CLE已废弃),AA有ORD一个点(STL已废弃),DL有DTW和MSP两个点(CVG已废弃)。DL的DTW和MSP战略不清晰,酝酿砍掉MSP但不舍;DTW和MSP的航班数相加分别小胜UA和AA的ORD。
    2.4南部South。UA有IAH一个点,AA有DFW一个点,DL无布点,覆盖困难。AA大胜UA,UA远胜DL。
    2.5山地Mountains。UA有DEN一个点,DL有SLC一个点,AA有PHX一个点。但山地无太多内部交流,覆盖意义不大。
    2.6太平洋Pacific。UA有SFO和LAX两个点,AA有LAX一个点,DL有SEA和LAX两个点。LAX,三大不分伯仲。DL的SEA不成气候,UA的SFO极强。UA大胜DL,DL小胜AA。
    所以总体来看,区域内部,AA在东海岸、南大西洋、南部皆大幅领先,UA在太平洋大幅领先,DL在中西部小幅领先,山地地区三大平分秋色

    3.区域之间。
    3.1 东海岸与中西部。AA依赖ORD,DL依赖DTW,UA依赖ORD。路线上(考虑绕航因素等)DTW略优。O&D上,AA>UA>DL。
    3.2 东海岸与南大西洋。AA依赖CLT、LGA/JFK和PHL,DL依赖ATL。路线上,AA领先。O&D上,AA>DL>>UA。
    2.3 东海岸与太平洋。AA依赖ORD,DL依赖DTW,UA依赖ORD。路线上,AA和UA略优。O&D上,UA>AA>DL。
    2.4 中西部与太平洋。AA依赖ORD,DL依赖DTW和SLC,UA依赖ORD和DEN。路线上,UA领先,DL其次。O&D上,UA>AA>DL。
    2.5 中西部与南大西洋。AA依赖CLT和ORD,DL依赖ATL和DTW,UA依赖ORD。路线上,DL领先,AA其次。O&D上,DL>AA>UA。
    2.6 中西部与山地。UA依赖ORD和DEN,DL依赖MSP,AA依赖ORD。路线上,UA领先。O&D上,UA>AA>DL。
    2.7 南部与太平洋。AA依赖DFW,UA依赖IAH,DL依赖LAX。路线上,AA领先。O&D上,AA>UA>DL。
    2.8 山地与太平洋。UA依赖LAX和SFO,AA依赖LAX和PHX,DL依赖LAX。路线上,UA和AA领先,O&D上,UA>AA>DL。
    总体来看,UA在跨区域航线上(尤其是ORD的运营)优势很大。AA优势其次。DL只在ATL上占到便宜。不过由于没有全部航线的统计数据,很难有更具体和精确的分析。

    3. 国际航线。
    3.1 北大西洋航线。
    AA从JFK, ORD, CLT, PHL出发;DL从JFK, DTW, MSP, ATL出发,外加海外AMS;UA从EWR和ORD出发。
    AA能从JFK和PHL覆盖东海岸、中西部、南大西洋和南部;从ORD覆盖中西部、南部、山地和太平洋;从CLT覆盖南大西洋和南部。
    DL能从JFK覆盖东海岸、中西部、南大西洋和南部;从DTW覆盖中西部、东海岸和南部;从MSP覆盖中西部、山地和太平洋;从ATL覆盖南大西洋和南部。
    UA能从EWR覆盖东海岸、中西部、南大西洋、南部;从ORD覆盖中西部、南部、山地和太平洋。
    AA和DL的覆盖能力比较接近,UA差一个档次。

    3.2 拉美航线。
    AA从JFK, MIA, DFW, LAX, PHX出发;DL从JFK, ATL, LAX出发;UA从EWR, IAH, LAX出发。
    AA能从JFK覆盖东海岸、中西部=南美、东海岸=加勒比、东海岸=中美;从MIA覆盖南大西洋/南部/东海岸/中西部=加勒比、全国=南美,南大西洋/东海岸=中美;从DFW覆盖南部/中西部/东海岸/南大西洋=中美,南部/太平洋/山地=加勒比,南大西洋外地区=南美;从LAX和PHX覆盖太平洋、山地=中美。
    DL能从JFK覆盖东海岸、中西部=南美、东海岸=加勒比、东海岸=中美;从ATL覆盖南大西洋/南部/东海岸/中西部=加勒比、全国=南美,南大西洋/东海岸/中西部=中美(但过北的地理位置会丢失大部分ATL以南的客流);从LAX覆盖太平洋、山地=中美。
    UA能从EWR覆盖东海岸、中西部=南美、东海岸=加勒比、东海岸=中美,从IAH覆盖南部/中西部/东海岸/南大西洋=中美,南部/太平洋/山地=加勒比,全国=南美;从LAX覆盖太平洋、山地=中美。
    AA的覆盖能力完爆UA和DL。

    3.3 太平洋航线。
    AA从ORD, LAX, DFW出发;DL从DTW, LAX, SEA出发,外加海外NRT;UA从ORD, EWR, SFO, LAX出发。
    AA能从ORD覆盖中西部、东海岸、南大西洋,从LAX覆盖太平洋、山地、南部(但过南的地理位置会丢失大部分LAX以北的客流),从DFW覆盖南部、南大西洋,外加拉美。
    DL能从DTW覆盖中西部、东海岸、南大西洋(但过东的地理位置会丢失大部分DTW以西的客流),从LAX和SEA覆盖太平洋、山地、南部、中西部。
    UA能从ORD覆盖中西部、东海岸、南大西洋,从SFO和LAX覆盖太平洋、山地、南部,从EWR覆盖东海岸、南大西洋。
    UA的覆盖能力略胜一筹(主要得益于SFO),DL增加SEA之后和UA旗鼓相当,AA稍落后。






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  • jxdai   发表于2018-10-29 11:43:54   30#
    天合DL2010 发表于 2018-10-29 09:40
    DL又做了一件过河拆桥的事情。所谓的准点率低和取消率高只不过是借口罢了。明眼人应该一看就知道。每次都 ...

    准点率和取消率都是DoT公开数据,不好就是不好。达美在搞定自己的准点率以后,肯定是收拾贴牌航空公司。他们的KPI叫“brand day"好像,就是这一天没有任何一架飞机取消,不管主线还是支线。
    ExpressJet的母公司SkyWest的生意还是做的。因为准点率和取消率还排名前列。
    不过也没事,飞机都是达美买的,生意不做了,飞机还掉就可以了。American Eagle和United Express的生意还是做的好好的。

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  • 中国商飞C919   发表于2018-10-29 12:25:03   31#
    lqy302 发表于 2018-10-29 11:33
    贴一个我之前发过的总结吧

    DL的hub是真心不好,不管针对哪里。

    可DL的业绩明显好于AA和UA,这又怎么解释呢?
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  • jxdai   发表于2018-10-29 17:24:19   32#
    中国商飞C919 发表于 2018-10-29 12:25
    可DL的业绩明显好于AA和UA,这又怎么解释呢?

    有好的Hub是一个方面,运营能力是另一个方面,看看三大在自己的Hub排班能力就知道。

    很漂亮

    很漂亮
    DL at ATL.jpg

    什么鬼?

    什么鬼?
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  • Ferminator   发表于2018-10-29 23:15:46 来自手机   33#
    lqy302 发表于 2018-10-29 11:33
    贴一个我之前发过的总结吧

    DL的hub是真心不好,不管针对哪里。

    我觉得你漏了bos这个非常重要的点,bos和sea在都会区规模上排不到特别前面但是经济质量非常高,估计OD也比较可观。另外ATL达美单日出港应该是超过1000班,比AA/UA的大枢纽还要大很多,足够覆盖南部和东南大西洋
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  • lqy302   发表于2018-10-30 00:36:02   34#
    本帖最后由 lqy302 于 2018-10-30 02:12 编辑
    Ferminator 发表于 2018-10-29 23:15
    我觉得你漏了bos这个非常重要的点,bos和sea在都会区规模上排不到特别前面但是经济质量非常高,估计OD也 ...

    我没有漏BOS啊,但AA和DL都只是把BOS当focus city而已,把BOS当hub的只有B6
    DL在ATL的规模是很大,但是去年8月到今年7月,DL在ATL运送了67m乘客,AA在MIA运送了14m乘客,在CLT运送了38m乘客。DL在ATL的优势并没有那么大。
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  • Ferminator   发表于2018-10-30 01:10:24 来自手机   35#
    lqy302 发表于 2018-10-30 00:36
    我没有漏BOS啊,但AA和DL都只是把BOS当focus city而已,把BOS当hub的只有B6
    DL在ATL的规模是很大,但是去 ...

    现在bos已经列入dl hub了啊,只是个人认为更偏OD客流。其实美国国内线,转机的大hub不一定要当地经济有多么的强,可以在稍偏的地方,OD客源强而总体客流规模偏小的地方,航司在那里的航班相对不那么多也不能说明就弱。你的分析一直着重于航司占领了哪些客流量大的线路,但有相当一部分客流量本身就是hub转机创造出来的
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  • lqy302   发表于2018-10-30 04:22:33   36#
    Ferminator 发表于 2018-10-30 01:10
    现在bos已经列入dl hub了啊,只是个人认为更偏OD客流。其实美国国内线,转机的大hub不一定要当地经济有多 ...

    DL就把BOS列成HUB而已……市场份额刚过13%,运送旅客4.3m,而AA有20%/6.4m,B6有30%/10m。这能叫hub?DL连在SEA都有6.8m的年旅客吞吐量。 Screenshot 2018-10-29 at 19.11.54.png

    转机hub的经济必须好。这是legacy航司的商业模型决定的。从结果倒推,美国三大航没有一个hub是在小城市的。具体说就是大城市提供足够的O&D客源(尤其是企业客户)。而这些O&D客源可以填满直飞航线的大部分客舱,而且可以对他们收取高价。那么航司就可以针对转机客收取相对低的票价,让他们来填满剩下的客舱。而小城市没有足够的O&D客源,从他们手中赚不到钱,如果再要低价去抢转机客,最后只会亏得爹妈都不认识。
    不存在什么“当地经济不强,但有O&D客源强”的地方。经济水平和O&D客流呈强正相关。

    我列出来的并不是总客流量大的线路,而是O&D客流量大的线路,已经去掉了转机客流。当然,数据是10%抽样调查,而且是问卷,并非准确的总体数据。
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  • Ferminator   发表于2018-10-30 22:50:27 来自手机   37#
    lqy302 发表于 2018-10-30 04:22
    DL就把BOS列成HUB而已……市场份额刚过13%,运送旅客4.3m,而AA有20%/6.4m,B6有30%/10m。这能叫hub?DL ...

    现在在BOS DL现在应该超过AA了
    举报 回复
  • lqy302   发表于2018-12-12 10:07:27   38#
    Ferminator 发表于 2018-10-30 22:50
    现在在BOS DL现在应该超过AA了

    还早着呢……
    今天刚出的新闻:bostonglobe.com/business/2018/12/10/delta-plans-massive-expansion-logan-will-reclaim-most-all-terminal/qF6vJ8feCEgUjEC56D8iRL/story.html

    Through October, Delta remained in third place at the airport, in terms of the market share of domestic passengers (15 percent), behind American (21 percent) and long-standing Logan leader JetBlue (34 percent).


    算上国际客流的话DL的份额还要继续跌(不过AA跌得更多一些)
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  • 野生的金针菇   发表于2019-1-5 14:36:03   39#
    达美为何不买787?难道是认为330还没老 接着用?
    感觉达美是空客粉
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  • joetorre   发表于2019-1-5 18:59:43   40#
    野生的金针菇 发表于 2019-1-5 14:36
    达美为何不买787?难道是认为330还没老 接着用?
    感觉达美是空客粉

    跟B家闹掰以后直接A化
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  • 野生的金针菇   发表于2019-1-6 09:19:07   41#
    joetorre 发表于 2019-1-5 18:59
    跟B家闹掰以后直接A化

    愿闻其详
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  • jxdai   发表于2019-2-22 13:20:17   42#
    羽田放出12对时刻给美籍航空公司,达美率先递交申请

    SEA-HND: Airbus A330-900neo, daily
    DTW- HND: Airbus A350-900, daily
    ATL- HND: Boeing 777-200ER, daily
    PDX- HND: Airbus A330-200, daily
    HNL-HND: Boeing 767-300ER, 2X daily
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  • lnbxdjh   发表于2019-2-22 13:24:44   43#
    jxdai 发表于 2019-2-22 13:20
    羽田放出12对时刻给美籍航空公司,达美率先递交申请

    SEA-HND: Airbus A330-900neo, daily

    DL这是基本把NRT的航线全转到HND了啊
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  • ben237829624   发表于2019-2-22 13:52:09   44#
    本帖最后由 ben237829624 于 2019-2-22 14:12 编辑
    jxdai 发表于 2019-2-22 13:20
    羽田放出12对时刻给美籍航空公司,达美率先递交申请

    SEA-HND: Airbus A330-900neo, daily

    UA和AA也相继递交申请
    AA:
    DFW-HND 2x daily 772
    LAX-HND +1x daily  788(AA已有1x LAX-HND航权)
    LAS-HND 1x daily 788
    UA:
    EWR-HND 1x daily 772
    ORD-HND 1x daily 772 (若获得批准UA计划取消ORD-NRT)
    IAD-HND 1x daily 772 (若获得批准UA计划取消IAD-NRT)
    LAX-HND 1x daily 781IAH-HND 1x daily 772
    GUM-HND 1x daily 772
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  • sudstar   发表于2019-2-22 15:38:34   45#
    达美买了这么多330neo  。787至少要道339交付完毕 767退役得差不多了的时候把
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  • henry5819   发表于2019-2-23 08:58:11   46#
    lqy302 发表于 2018-10-29 11:33
    贴一个我之前发过的总结吧

    DL的hub是真心不好,不管针对哪里。

    内容很详尽,分析得很好。但是有些部分我不太同意。在国人看来DL的hub都很非主流,亚特兰大、盐湖城、从西北航空继承过来的DTW和MSP,西雅图是这几年才决定大举挺进,现在跟阿拉斯加打得头破血流的枢纽,除了洛杉矶没有什么知名城市,而且在洛杉矶DL暂时落后AA和UA一些。但是美国的特点是地大人口分散,所以从全国范围看资源分布要比中国均匀很多,有个笑话说就是美国除了纽约洛杉矶都是大农村。这就形成三个特点,第一就是美国各地同等规模城市的人民生活水平差不多,哪怕是被国内广泛报道破产的底特律,其实城郊也有非常富裕的社区。第二就是由于美国没有中国这样纵横交错的高铁以及配套的公共交通设施,人民出行几乎全靠自驾车加飞机,所以国内旅行飞行的需求很高。第三就是美国的大公司并不像中国一样聚集在北上广深这样的一线城市。有很多世界500强的企业总部都在普通城市而且分散全国。比如鼎鼎大名的沃尔玛,总部在阿肯色西北角的小镇Bentoville,人口5万人,而就在同一地区还有另外两家世界五百强企业的总部Tyson Food和JB Hunt。世界五百强之一的农业拖拉机企业John Deere总部在伊利诺伊州的Moline市,人口也是5万。达美总部所在地亚特兰大也许没有纽约洛杉矶那么有名,国人知道这个城市可能都是从1996年亚特兰大奥运会开始的,但是这个6百万人口的大都会(这个人口规模国内很多城市都能达到)是一大堆世界五百强企业的总部所在地,年GDP接近4000亿美元,全球前二十名以内。而那个明尼阿波利斯,是美国中西部除芝加哥和底特律之外第三大城,还要超过丹佛,拥有5家世界五百强企业。所以很多时候不能用国内的标准去衡量。
    话说回来达美的战略部署,在ATL、DTW、MSP和SLC的市场份额都是远超50%,占统治地位,所以从国际航线的角度,这些都不是国际门户机场的首选,就像亚特兰大虽然是客运世界第一,但是国际旅客连前十都排不进,但是对于达美来说利润非常丰厚。无论是纽约洛杉矶芝加哥,这些地方虽然航空市场更大,但是竞争更加激烈,而且国际航线要和许多外航竞争。此外运营成本也很高。一个类似的例子就是美航的夏洛特航空枢纽,也不是什么世界知名大都市,但是作为金融重镇,有非常多的出行需求,绝大部分是美国国内,这就足够支撑起一个枢纽客流,然后这些机场的起降和运营费用都远远低于洛杉矶纽约这些大机场,航空公司跟机场谈判也更具有优势地位。所以也许达美的枢纽机场看上去上不了台面,但是达美是赢得了里子。所以在三大航中达美的利润是最高的。
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  • changerxiao   发表于2019-2-23 10:23:24 来自手机   47#
    henry5819 发表于 2019-2-23 08:58
    内容很详尽,分析得很好。但是有些部分我不太同意。在国人看来DL的hub都很非主流,亚特兰大、盐湖城、从 ...

    主要是在亚裔较多的地方,UA有SFO/EWR这种独享枢纽,ORD的洲际也快了(AA在这里快要变成UA在DEN那种了),也就北美三小(AS/SW/B6可以搅搅局)……
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  • lqy302   发表于2019-2-28 01:49:08   48#
    中国商飞C919 发表于 2018-10-29 12:25
    可DL的业绩明显好于AA和UA,这又怎么解释呢?

    1. 美国六大航并成三大航, 达美最早完成,最早解决内耗问题,所以成本控制是三大航中做得最好的
    2. 达美的hub是三大航中最差的,也是三大航中最没有竞争的。垄断的二线市场赚得比竞争激烈的一线市场要多
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  • lqy302   发表于2019-2-28 01:56:45   49#
    henry5819 发表于 2019-2-23 08:58
    内容很详尽,分析得很好。但是有些部分我不太同意。在国人看来DL的hub都很非主流,亚特兰大、盐湖城、从 ...

    我没有说DL的hub非主流。我说的是三大航中DL的hub相对而言是最差的。
    东海岸:纽约三大航都有,但是UA和AA还有华府,AA还有费城,DL只有纽约
    东南部:DL的亚特兰大虽然也是大城市,但AA的夏洛特也不小,迈阿密更是美国东南部和拉美金融中心
    中西部:第一大城毫无疑问是芝加哥,UA和AA占了。达美虽有两城(底特律、明尼阿波利斯),但都比芝加哥差了不止一个档次吧?
    中南部:DL干脆没有任何hub,而AA有达拉斯,UA有休斯顿
    山区:UA的丹佛和AA的凤凰城都比DL的盐湖城地位高吧?
    西海岸:洛杉矶三大航都有;DL的西雅图比不过UA的旧金山是事实吧?

    在每个地理分区,DL都没能抢到首位城市(最多是共享首位城市),说DL的hub是三大航中最差的有错吗?
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  • xuchenhao   发表于2019-2-28 02:49:35   50#
    DL在SEA占有率其实还远远低于AS系,并不像大家讲的让人感觉DL在SEA都快和AS势均力敌了,只是国际线比AS占优。
    可以看到,近几年,DL开始往有钱地方发展了, 例如今年下半年要增加BOS的航班量。在DCA,感觉DL很努力的样子,AA大地主就不说了,UA占4-5个登机口,还有不少E135/145在飞;DL有6-7个口,最小的是CRJ700而且还不多,高峰时,757,321,320停的满满的,航站楼里的人排的都分不清哪条队是哪个登机口的了~ 看维基的统计,占9个口的西南客运量也就比DL多一点点,而DL将近是UA的2倍。
    NYC地区,好像三个机场合起来统计,UA还比DL略高一点,AA最低。DL占统治地位的ATL, DTW, MSP, SLC中,MSP,DTW现在已经跌出世界客运前50了,SLC当然更差。论枢纽城市的含金量,DL的确不如AA/UA
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  • henry5819   发表于2019-2-28 12:01:27   51#
    lqy302 发表于 2019-2-28 01:56
    我没有说DL的hub非主流。我说的是三大航中DL的hub相对而言是最差的。
    东海岸:纽约三大航都有,但是UA和A ...

    这个差的标准是有待商榷的。我觉得不能像排行榜一样单纯去排城市的经济体量。而且美国资源分布相对是非常平均的,上述提到的所有大城市,除了旧金山湾区那块神奇的地方,其他地方的生活水平和人民收入都不会差太多。

    我对你对于各个城市地位的评价没什么分歧,除了亚特兰大。

    亚特兰大是美国东南部的中心城市,GDP 3850亿美元,从经济体量上来说迈阿密3000亿刚出头,夏洛特只有1740亿,还不到亚特兰大一半。迈阿密是美国航空的拉美线枢纽,不过对国内的辐射就比较尴尬了,不适合做国内转机的枢纽。

    但是话说回来,hub差不差这个标准其实有待商榷的,这也是我的不同意见的出发点。枢纽这个东西并不能像打群架一样,一个地区谁占的地盘大,数量多,就更厉害。这里有几个例子供你参考:
    1. 美航现在的枢纽最多,这是和US Airways合并的结果,所以同一地区枢纽过多就很尴尬,比方说纽约、费城和华盛顿的里根机场,虽然在你眼中是很好的。美航现在在逐步弱化纽约枢纽,将纽约出发的跨大西洋航线交给英航运营,将国际线向费城机场转移,因为运营成本低。
    2. 美联航拥有纽约纽瓦克机场和华盛顿的杜勒斯机场,听上去也挺好的,可是还是离得太近了。华盛顿杜勒斯机场这几年客流增长不理想,在华府三大机场中已经早就被BWI抛下,现在连规模较小,发展受限的DCA都几乎超越IAD机场,所以美联航也有考虑是不是放弃IAD枢纽。
    3. 来到东南部,美航的夏洛特和迈阿密其实也是互相打架,因为夏洛特原来是全美航空的最大枢纽,全美经营多年,而且美航和全美合并是全美航空的CEO全力促成的,结果就是全美航空的经营团队鸠占鹊巢,而且CLT的运营成本是美国航空所有枢纽里最低的,所以美航没有放弃夏洛特机场。当时美航和全美合并的时候,业界就在猜测新美航会放弃哪几个枢纽,CLT是首当其冲的,所以你看,你觉得美航在东南占据CLT和MIA,两个城市很好,可是美航不觉得。
    4.上面讲到当年猜测美航会放弃的名单中另一个就是PHX凤凰城,这也是全美航空的西部枢纽。可惜在达拉斯和洛杉矶之间,地位尴尬,而且有西南航空重兵部署,厮杀很激烈,所以对于美航来说很鸡肋。
    5.讲到于西南航空的厮杀,丹佛也是美联航的痛。有一个报道说统计表明全美国各大机场始发平均票价最低的就是丹佛,因为美联航跟西南在这里打得头破血流,然后还有sprit这种超级廉航搅局。所以你看,城市按照块头大小,丹佛和凤凰城比盐湖城大,可是盐湖城作为hub并不差。
    6.芝加哥是美国中部第一大城,也是美航和美联航短兵相接的地方,旁边还有西南航空在中途机场另起炉灶,打得一塌糊涂。美航在芝加哥始发的很多国际航线都不赚钱,所以2018年砍掉一堆,芝加哥飞北京和上海的航线就在其中。

    7. 目前DL唯一一个跟当地地主打得头破血流的就是西雅图,因为达美想把西雅图打造成美西前往太平洋枢纽,那就要有相应的国内线衔接,又没有和阿拉斯加谈拢,所以现在处于火拼的状态。

    综上所述,首先对于航空公司hub的选择,真不是越多越好,也不是城市越大越好,尤其是像美国这样整个资源非常的分散的状况。三大航虽然在服务上半斤对八两,一般烂,但是DL在美国三大航中的盈利能力是标杆,其他两大航远远不及,其中部分原因也要归功于hub的规划和选择。

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  • lqy302   发表于2019-2-28 15:13:55   52#
    henry5819 发表于 2019-2-28 12:01
    这个差的标准是有待商榷的。我觉得不能像排行榜一样单纯去排城市的经济体量。而且美国资源分布相对是非常 ...

    嗯, 是我们对“hub差”这个说法的理解不同。我是从都会区本身出发,不考虑竞争因素;而你是已经综合了竞争因素了。

    至于亚特兰大的地位,美帝最看重的数据应该还是人口。按人口算,亚特兰大都会区第九(588万),而迈阿密第八(616万)。按GDP算,的确亚特兰大(第十)压迈阿密(第十二)一头。但是迈阿密这个“拉美首都”的称号不是白得的。就像广州的GDP虽然被深圳超了,但是广州地位依然压深圳一头
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  • Ferminator   发表于2019-2-28 15:20:35 来自手机   53#
    lqy302 发表于 2019-2-28 15:13
    嗯, 是我们对“hub差”这个说法的理解不同。我是从都会区本身出发,不考虑竞争因素;而你是已经综合了竞 ...

    人口多GDP还低,理论上来说经济质量不行啊
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  • nesmto   发表于2019-2-28 15:28:14   54#
    lqy302 发表于 2018-10-30 04:22
    DL就把BOS列成HUB而已……市场份额刚过13%,运送旅客4.3m,而AA有20%/6.4m,B6有30%/10m。这能叫hub?DL ...

    当地经济不强,但O&D客源强的地方应该有吧?普吉岛机场就是一个,不过缺点明显,本地货流不够。
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  • Ferminator   发表于2019-2-28 15:30:12 来自手机   55#
    达美的巧妙之处在于,高含金量高OD的地方份额不差,最大的NY LA,次一级但是人均GDP极高的BOS SEA,份额肯定是第一梯队。剩下的枢纽ATL DTW MAP SLC,虽然城市弱于相对应的其他枢纽城市,但是DL在枢纽的份额都是开挂般的存在,一方面占据了可观的OD,另一方面美国枢纽转机模式下,并不很在意在哪转机也弥补了城市经济的不足
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  • 离開苡後   发表于2019-2-28 18:15:44   56#
    Ferminator 发表于 2019-2-28 15:30
    达美的巧妙之处在于,高含金量高OD的地方份额不差,最大的NY LA,次一级但是人均GDP极高的BOS SEA,份额肯 ...

    想请问一下,其实一直不是很明白,美国这种枢纽转机模式,为什么没有航司买A380呢?
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  • hawks   发表于2019-2-28 20:37:01   57#
    离開苡後 发表于 2019-2-28 18:15
    想请问一下,其实一直不是很明白,美国这种枢纽转机模式,为什么没有航司买A380呢? ...

    因为这种模式制胜的关键是航班密度,同一航线一天两班A380和一天八班B737创造出来的转机可用转机可能是千差万别的。
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  • sudstar   发表于2019-2-28 20:38:26 来自手机   58#
    离開苡後 发表于 2019-2-28 18:15
    想请问一下,其实一直不是很明白,美国这种枢纽转机模式,为什么没有航司买A380呢? ...

    380只是载量大,但是航班的利润率和灵活性肯定不如777 350 787 767。美国公司追求的是财务的胜利,宁愿加航班频次也不会买380这种吃财务灵活性和有财务风险的飞机。
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  • lqy302   发表于2019-3-1 00:16:12   59#
    nesmto 发表于 2019-2-28 15:28
    当地经济不强,但O&D客源强的地方应该有吧?普吉岛机场就是一个,不过缺点明显,本地货流不够。 ...

    普吉的经济不强?普吉府的人均名义GDP超过8000美元,购买力平价人均GDP超过20000国际元,妥妥的泰国第一梯队副班长。按购买力平价,和山东一个水平;按名义汇率,和辽宁一个水平;而且都显著高于同为旅游岛的海南
    普吉产业结构单一是没错,但是经济绝对不差
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  • lqy302   发表于2019-3-1 00:18:37   60#
    Ferminator 发表于 2019-2-28 15:20
    人口多GDP还低,理论上来说经济质量不行啊

    因为佛州是养老州,人口老龄化非常严重,退休老人不生产GDP
    而且迈阿密的加勒比海国家移民(尤其是古巴移民)很多,平均生产力的确是有些低
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  • lqy302   发表于2019-3-1 00:21:21   61#
    离開苡後 发表于 2019-2-28 18:15
    想请问一下,其实一直不是很明白,美国这种枢纽转机模式,为什么没有航司买A380呢? ...

    因为A380是枢纽=枢纽模式,是哑铃型的。而美国航司现在是枢纽-辐射模式,是轮辐型的。A380非常不适合现在的美国航司。应该说A380不适合现在的任何航司,而适合上个世纪的西北航空(东京、阿姆斯特丹海外hub时代)
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  • henry5819   发表于2019-3-1 01:20:32   62#
    lqy302 发表于 2019-2-28 15:13
    嗯, 是我们对“hub差”这个说法的理解不同。我是从都会区本身出发,不考虑竞争因素;而你是已经综合了竞 ...

    是的,所以你说的我大部分都同意。我个人看法就是DL赢了里子,虽然摆摆看hub所在不是国际大都市,不如美联航和美航,但是经营的有声有色。DL的盈利能力是美联航和美航都承认不如的。

    不过DL这种枢纽策略对它的联盟伙伴其实不利,因为国外航空公司来开航肯定还是优先考虑美国的国际大都市,门户机场。在纽约DL同时占据JFK和LGA,但是它的国内航线枢纽其实是LGA,在LAX,DL落后UA和AA。在中西部,首选开航的肯定是芝加哥,如果能开芝加哥谁愿意开底特律呢。在达美最大最强的枢纽亚特兰大,其实国际客流世界前十都排不进,比如上海亚特兰大这条线开开停停,搞不起来。所以在这一点上DL对联盟伙伴能提供的支持是原不如UA和AA的。

    在中美航线没有井喷之前,只有东航一家运营上海至洛杉矶的航线,与美国航空代码共享。东航后来出乎意料的选择加入天合联盟而不是寰宇一家,然后美航当时就翻脸,停止了代码共享,2011年自己开航上海至洛杉矶,然后祸不单行是美联航也在同一个夏天开航上海到洛杉矶。一下这条航线就有三家航空公司经营,而当时作为东航的新联盟伙伴达美其实没有在洛杉矶给东航任何支持,东航那几年面临的竞争是很困难的,当然现在局面已经反转了,达美入股东航,全面开始合作。不过我始终认为DL在对联盟伙伴方面是最小气的。
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  • xuchenhao   发表于2019-3-1 02:09:36   63#
    Ferminator 发表于 2019-2-28 15:30
    达美的巧妙之处在于,高含金量高OD的地方份额不差,最大的NY LA,次一级但是人均GDP极高的BOS SEA,份额肯 ...

    虽然我也喜欢DL,但这个吹的也太过了吧...
    BOS份额第三,B6和AA排前面;SEA份额第二,但AS系占了50%,是DL的3倍

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  • chonetsao   发表于2019-3-1 06:50:01   64#
    DL盈利好,有几个因素:
    1,合并早。DL和NW的合并在US3里面是最先的,等到磨合完成,率先盈利。
    2,成本低。还是天时地利的说法,因为合并最早,员工合同解决最早,起点最低。等到US/AA合并的时候,业界最痛的时间已经过了。
    3,资产轻。DL在最需要飞机的时候不断买二手机,将价格降到最低。同时,飞机机队老人化,用了二十多年都不退,继续奔三。这样的轻资产让DL的负债很低,盈利率自然提高。

    反观AA的资产报表不好看,与AA大量购买新飞机有关系。AA的负债率是业界最高的,但是机队平均年龄最低。

    DL目前盈利上的优势还可以保持3-5年,但是3-5年后有大量飞机需要更换,二手机市场不会永远的买方优先。DL需要的量太大,更换机队和有可能带来资产负债。

    AA的黄金时期正好是4-5年之后,那个时候机队更新完成,A333/B757/B767/M80/A320机队全数退役,机队构建以A319/A321/B738/B777/B787简单实用平均年龄较轻而又没有机队更新负担,资产账面逐年改善。

    所以,AA和DL的走势将在2023-2024年之间互换,十年河东,十年河西,拭目以待。
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  • Ferminator   发表于2019-3-1 08:00:34 来自手机   65#
    很有道理,不过我个人不喜欢AA过于拥挤的布局,787是间距和宽度双向拥挤,DL旗舰以350为主感觉好很多
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  • sudstar   发表于2019-3-1 08:16:50   66#
    Ferminator 发表于 2019-3-1 08:00
    很有道理,不过我个人不喜欢AA过于拥挤的布局,787是间距和宽度双向拥挤,DL旗舰以350为主感觉好很多 ...

    是的,个人感觉359是772最好的替代品。 长途飞行787舒适度不如350。波音在772/359市场中已经out了。
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  • sudstar   发表于2019-3-1 08:21:36   67#
    达美股东关心的是收益,利润,对于哪个城市为基地,这并不是很重要。
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  • henry5819   发表于2019-3-1 09:27:41   68#
    本帖最后由 henry5819 于 2019-3-1 09:29 编辑
    chonetsao 发表于 2019-3-1 06:50
    DL盈利好,有几个因素:
    1,合并早。DL和NW的合并在US3里面是最先的,等到磨合完成,率先盈利。
    2,成本低 ...

    这个我就不太同意了,天时地利人和,其实人和是最重要的,DL的盈利能力强是业界有目共睹的。
    1.合并早不一定合并的好,UA和CO的合并也很多年了,可是问题一直不断,是三大里面做得比较差的。
    2. 员工合同这个问题其实也是决策的问题,非常复杂,也不是合并早一句话可以带过的。但是DL解决员工问题的转折点其实是2004年申请破产重组的时候搞定的。
    3.DL喜欢收购翻新二手飞机,这是众人皆知的事情,如果就是这么简单,那大家都照着做好了。事实上运营老飞机比新飞机要困难很多,DL显然这方面是专家,所以才能在用二手机盈利。

    在美国三大航中DL在很多方面都引领潮流:比如DL是三大航里第一个取消经济舱免费餐的,第一个托运行李收费的,第一个按照票价给奖励里程而不是飞行距离,这样乘客飞一趟拿到的奖励里程会少很多,DL在成本控制和收费创新方面花样繁多,所以经济舱乘客的待遇一降再降。DL也是第一个开始应用标签追踪托运行李。在前不久申请美日新航线的申请书中,DL主要列举的理由之一就是运营能力强,准点率高于美联航和美航。此外在当年邮件飞涨的年代,DL是唯一一家有眼光预见到这种状况,提前布局收购航空燃料炼油厂来对冲油价上涨。这很多举措都能显示出DL的运营团队的创新作为。DL的前后两任CEO Gerald Grinstein和Ed Bastian是非常有名和广泛受到业界尊敬的领导。
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  • Ferminator   发表于2019-3-1 14:44:14 来自手机   69#
    我个人倒是不太喜欢美国航司的一些做法,希望中国航司别学什么托运行李收费,分组登机,取消餐食,会员不能进lounge这些乱七八糟的。托运个行李收费已经上涨到30/40刀了,然后大家都带登机箱不托运,行李架摆的满满当当登机极其耗费时间。取消餐食好像是可以节约一些人力成本,1.5小时以内的适当减少也不是不行
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  • jxdai   发表于2019-3-2 14:42:34   70#
    henry5819 发表于 2019-3-1 09:27
    这个我就不太同意了,天时地利人和,其实人和是最重要的,DL的盈利能力强是业界有目共睹的。
    1.合并早不一 ...

    我们叫“天时地利人和”,达美的叫法是“让投资者爱上投资达美,让员工爱上上班,让旅客爱上搭乘达美航班。“
    这两届的CEO是Richard Anderson和Ed Bastian, Gerald Grinstein是RA的前任。
    个人认为RA是达美崛起的关键性人物。原来就是西北的CEO,继任达美CEO以后,顺利完成了合并。解决了双方飞行员年资合并的问题,毕竟谁也不愿意坐在驾驶舱右座。
    预见到911以后美国国内需求的反弹不难,难的是在运力增加方面做出最优决策。因为达美预测举债购买新飞机需要支付的利息远远超过边际收益。所以购买二手机,延长服役年限,增加机务投资。RA认为通过花钱得来的优势容易被复制,而员工才是最大的财富。“感谢我们机务的卓越贡献使得我们保持全美最优秀的运营稳定性,即使同行们复制我们的作业模式他们也不会成功,因为这群最棒的伙计们都在达美上班。”达美的准点率全美最高,取消率全美最底。TechOps功不可没。
    美国的国内运输就是公交车服务,一要稳定不取消,二要准时。对“新飞机气味”的追求并不能带来直接的客流增长。越来越多乘客愿意搭乘达美,因为座位舒服,准点,不取消,APP超棒!目前739ER/321/A220的接收稳步推进,MD88/90同步退役,降低机队机龄的同时,提高座位数获取额外收益。339/350接受后就投入亚太市场,包厢式商务舱是一大亮点。
    每年10亿美金的分红是对员工最好的认可。也使得AA/UA很难提供与之相匹配的薪酬福利。每年达美空乘的录取率比藤校录取率还低得多。
    达美不会购买4发动机的飞机,也不会购买400座的飞机。300座左右的规模给达美最好的运营灵活性。机队调配方便,服务稳定性高。最重要的是减少供给可以有效提高单位飞行距离每旅客收益(revenue per mile per person)。这是投资者最期望看到的重要数据,也是继续投资的决定性因素。
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  • sudstar   发表于2019-3-2 15:13:28   71#
    jxdai 发表于 2019-3-2 14:42
    我们叫“天时地利人和”,达美的叫法是“让投资者爱上投资达美,让员工爱上上班,让旅客爱上搭乘达美航班 ...

    是的,delta techops确实非常棒,北美第一。世界前三。非常专业,是达美含金量最高的部门。
    机务部门的高效是达美稳健运营的强有力支持。
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  • cohcoh   发表于2019-3-3 00:21:09 来自手机   72#
    这就是专门为转机美国东部和中西部城市准备的。明尼机场无论人力还是起降费用,都比一线城市便宜多了。而且本来就是当年northwest的基地。
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  • sudstar   发表于2019-3-3 01:19:31   73#
    cohcoh 发表于 2019-3-3 00:21
    这就是专门为转机美国东部和中西部城市准备的。明尼机场无论人力还是起降费用,都比一线城市便宜多了。而且 ...

    MSP位于美国东部的最西边,适合向中部 南部 东部中转,不绕路,相当于DTW的第二班。
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  • henry5819   发表于2019-3-3 04:45:14   74#
    sudstar 发表于 2019-3-2 15:13
    是的,delta techops确实非常棒,北美第一。世界前三。非常专业,是达美含金量最高的部门。
    机务部门的高 ...

    是的,手机app做的也非常好。这三家中AA是做的最差的。AA以前的版本在app上定不了机票,会跳转到网站去订,很搞笑。就是到现在AA的app上multi city这种多程票还不能订,UA和Delta都可以。
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