“春秋航空公司旅客服务差异听证会” 精华
gusheng  发表于2005-6-30 06:27 阅读: 6107 回复: 171
春秋航空公司董事长王正华说:春秋准备采取的措施包括飞机上不供应免费餐饮,只提供1瓶300毫升的矿泉水;旅客自理行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤;航班延误时,不提供餐饮,非团队旅客可选择搭乘春秋下一班机或退票(详见昨天本报民生版)。他说,春秋希望通过服务差异把票价降下来,让更多的普通大众坐得起飞机。

本人谈一点不成熟的看法:

1、飞机上不供应免费餐饮----占飞行成本多少?

2、旅客自理行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤----与各航空公司相差5公斤占成本多少?

3、航班延误时,不提供餐饮----如果是航空公司自己的原因也不提供餐饮?

4、航空公司的飞行成本到底是多少?春秋航空公司不会不知道吧?

5、春秋航空公司提出的服务差异符合民航法吗?

6、春秋航空公司的低成本到底是真低还是??航油会比其他航空公司便宜?航材会比其他航空公司便宜?起降费、停场费会比其他航空公司便宜?

7、地面服务全部自己来?旅客不进候机楼?

8、飞行员、乘务员都在学雷峰?

9、春秋航空公司到底是要搞服务差异?还是要搞低票价?
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-6-30 20:41:34   沙发
    吸引眼球而已.

    都是虚的,这些措施不可能降下多少成本.
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  • 为吹牛事业奋斗   发表于2005-6-30 23:01:49   板凳
    春秋航空欲打破民航服务惯例 民航总局开听证会







    www.XINHUANET.com  2005年06月30日 06:09:20  来源:人民日报




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  • hadis   发表于2005-6-30 23:18:12   地板
    下面引用由 gusheng 2005-06-29 22:27:15 发表的内容:

    春秋航空公司董事长王正华说:春秋准备采取的措施包括飞机上不供应免费餐饮,只提供1瓶300毫升的矿泉水;旅客自理行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤;航班延误时,不提供餐饮,非团队旅客可选择搭乘春秋下一班机或退票(详见昨天本报民生版)。他说,春秋希望通过服务差异把票价降下来,让更多的普通大众坐得起飞机。

    本人谈一点不成熟的看法:

    1、飞机上不供应免费餐饮----占飞行成本多少?

    2、旅客自理行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤----与各航空公司相差5公斤占成本多少?

    3、航班延误时,不提供餐饮----如果是航空公司自己的原因也不提供餐饮?

    4、航空公司的飞行成本到底是多少?春秋航空公司不会不知道吧?

    5、春秋航空公司提出的服务差异符合民航法吗?

    6、春秋航空公司的低成本到底是真低还是??航油会比其他航空公司便宜?航材会比其他航空公司便宜?起降费、停场费会比其他航空公司便宜?

    7、地面服务全部自己来?旅客不进候机楼?

    8、飞行员、乘务员都在学雷峰?

    9、春秋航空公司到底是要搞服务差异?还是要搞低票价?


    1、据说每份航餐要60元,如果省了,那么机票可以比别家再便宜60元。

    2、每人5公斤,150人就是750公斤,省下的油应该可以计算的。而且谁都知道超重行李特别贵,正好可以补偿便宜的客票。

    3、其实如果合同说明不提供,那就无妨

    4、成本,能省就省,无论是否知道,只要看得见的能省的,省下来了成本就比别人低了

    5、《民航法》如果落后了,就有必要修改

    6、这是春秋想做的,能否成功,只能看春秋的本事

    7、听起来很困难,但是既然春秋提出来,那么肯定是考虑过可行性,就是看看总局让不让这么做

    8、好像和飞行员乘务员没关系吧

    9、服务差异是为低票价提供成本基础

    其实春秋这些东西,只是完全照搬国外的低成本航空公司,也没什么新意。
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  • hadis   发表于2005-6-30 23:20:57   5#
    下面引用由 为吹牛事业奋斗 2005-06-30 15:01:49 发表的内容:




    春秋航空欲打破民航服务惯例 民航总局开听证会







    www.XINHUANET.com  2005年06月30日 06:09:20  来源:人民日报




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  • 半生缘   发表于2005-6-30 23:52:19   6#
    晕,什么服务啊,以后不坐春秋航空的飞机
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  • Boeing7E7   发表于2005-7-1 00:33:33   7#
    人家是廉价航空!!!

    如不对号入座,就凭中国人的素质抢座位肯定抢的头破血流!!!
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-7-1 02:59:28   8#
    旅客随身携带行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤;
    ===事先说清楚就好.
    ===不过这样旅客很容易超重,尤其是旅行团!春秋不正是想主攻旅游客源么?
    ===春秋收逾重行李费增加收入的同时,也在降低其自身美誉度!

    机上不提供免费餐食,仅免费供应一瓶300毫升的饮用水,需要餐饮可以自付费用;
    ===能省几十元成本是真.不过旅游客大多早出晚归,遇到饭时是很容易的.
    ===普通盒饭或食品能否上得了航机?如果能上,别的公司早上了.
    ===如果只能上航食,一份收几十元,春秋就等着挨骂吧!
    ===同样,也在降低其自身美誉度!

    航班延误补偿为:延误4小时以上,晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿;
    ===这个别的公司也能做到,不存在差异.
    ===而且,如果白天延误,别的航班有饭吃,只有春秋的没有,不知旅客怎么想?(虽然事前说好了的)
    ===同样,也在降低其自身美誉度!

    飞机上不对号入座,
    ===理论上人人都有资格坐第一排.如果都要求坐第一排,乘乘如何协调?(并非不可能出现)
    ===如果只有一半的人,都坐在了前半段,乘乘又如何协调?(并非不可能出现)

    飞机不靠廊桥,旅客需徒步上下飞机
    ===真会出现旅客为抢座位而在停机坪上提着行李赛跑的景象!





     

    在现有的国情下,春秋敢实施这些措施,真是初生之犊!就看到时如何收场了!




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  • Trident   发表于2005-7-1 03:26:40   9#
        嗯,这样看春秋的运作模式跟国外的廉价航空公司很相似了。

        我觉得这种创新(对国内而言)的应该支持,只要跟飞行安全等原则问题不相背离的的做法民航总局都不应该反对。对于那些标准偏低的服务条款,只要在和旅客签署的合同里明确说明就不存在欺诈,最终是否合适,市场自己会做出回答。有的人可能说这是霸王条款,我个人不这么认为,毕竟中国的航空市场还是同时有许多公司竞争的,如果乘客对这些条款不满完全可以选择其它公司,没必要屈就。不像电信、铁路等领域,仅此一家,别无分店,那才叫霸王条款。

        至于是否可以自由选择座位的问题,我认为这些类似的细节还需要论证。安全是一个原因,国民的思维方式和素质也是一个原因。楼上弟兄说的争抢座位现象我觉得是一定会发生的。所以我个人也建议国内廉价航空不要什么都照搬国外经验,而应该结合国内实际情况对细节进行分析。毕竟许多做法在国外是先进的,在国内就未必了。淮南为橘,淮北为枳,一切从实际出发才是根本。

        在这里我觉得中国的廉价航空完全可以利用自己应变灵活、企业负担较轻的优势在服务品质上下功夫,想简化购票手续、免费提供目的地交通旅游资讯等,让旅客能感受到一种廉价航空公司特有的氛围。毕竟机票廉价不等于服务廉价,服务是传承一个公司品牌不可或缺的手段。
    [这个贴子最后由 Trident 在 2005-06-30 20:27:06 重新编辑]
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  • 失落天空   发表于2005-7-1 03:56:37   10#
    欧洲的瑞安航空,是有名的低成本航空公司,飞机上连遮阳板都不提供,座椅也是固定的,也许你任为那更是不可礼遇,低成本就是要一丝一毫多余的都要节省,不然那来的效益,春秋还是有点象样的低成本。
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  • williamsze   发表于2005-7-1 04:16:46   11#
    下面引用由 失落天空 2005-06-30 19:56:37 发表的内容:
    欧洲的瑞安航空,是有名的低成本航空公司,飞机上连遮阳板都不提供,座椅也是固定的,也许你任为那更是不可礼遇,低成本就是要一丝一毫多余的都要节省,不然那来的效益,春秋还是有点象样的低成本。



    顶,我坐过,伦敦~曼彻斯特,其实没什么,自己上飞机,连梯子都没有,738自己的金属梯。没有吃的,完全没有,机票上注明了:什么都没有,有钱也买不来,每个人自己带花生薯片等等零食,手写的登机牌,在伦敦一个非常偏僻的小机场起飞,椅子就是椅子,除了能坐,什么也干不了,机内的装修什么也没有,没有电视,起飞前的说明没有电视片,就是人拿纸卡片来介绍,感觉就是不裸奔的最低限度。

    其实没什么,如果8英镑,也就是120块人民币可以让我从伦敦飞到曼彻斯特,我会很愿意

    事实上,实际中还出现过有英国球迷为了去客场看一次球,有因为定票比较晚,折扣不够他们期望,而选择先飞到欧洲大陆再飞回来的情况~~~
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  • williamsze   发表于2005-7-1 04:21:10   12#
    我觉得如果让我150块钱飞上海,不能签转、退票,没吃的,延误没人理我,自己爬梯子上飞机,我都无所谓。

    何况按英国人的收入水平,8英镑的机票,大概按中国人的收入水平飞上海应该就是40,50吧,那这样的话让我自己搬个板凳去坐飞机我也愿意!
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  • 登陆水星   发表于2005-7-1 04:36:56   13#
    个人认为,所涉及的服务全部是双方事前约定好的,购买机票相当于签订服务合同,不存在侵害权利的说法。

    值得我们深思的是,国外的机票价格确实很低,为什么?就是成本低!按外国人的收入,乘坐飞机就象我们乘坐火车一样便宜。希望有那么一天,机票价格真正低下来,偶有时间就乘飞机出去旅游,呵呵。
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  • 市场版块   发表于2005-7-1 04:37:55   14#
    楼主不是民航人吧?
    看看美国的航空服务手册,你的问题就都有答案了
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  • Trident   发表于2005-7-1 05:06:10   15#
    下面引用由 williamsze 2005-06-30 20:21:10 发表的内容:
    我觉得如果让我150块钱飞上海,不能签转、退票,没吃的,延误没人理我,自己爬梯子上飞机,我都无所谓。

    何况按英国人的收入水平,8英镑的机票,大概按中国人的收入水平飞上海应该就是40,50吧,那这样的话让我自己搬个板凳去坐飞机我也愿意!
    大多数乘客也是这么想的
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-1 05:32:08   16#
    下面引用由 hadis 2005-06-30 15:18:12 发表的内容:





     


    1、据说每份航餐要60元,如果省了,那么机票可以比别家再便宜60元。

    2、每人5公斤,150人就是750公斤,省下的油应该可以计算的。而且谁都知道超重行李特别贵,正好可以补偿便宜的客票。

    3、其实如果合同说明不提供,那就无妨

    4、成本,能省就省,无论是否知道,只要看得见的能省的,省下来了成本就比别人低了

    5、《民航法》如果落后了,就有必要修改

    6、这是春秋想做的,能否成功,只能看春秋的本事

    7、听起来很困难,但是既然春秋提出来,那么肯定是考虑过可行性,就是看看总局让不让这么做

    8、好像和飞行员乘务员没关系吧

    9、服务差异是为低票价提供成本基础

    其实春秋这些东西,只是完全照搬国外的低成本航空公司,也没什么新意。

    1.就算每份航餐标价60。所以不要指望春秋因不供航餐而具有60  起飞重量40公斤大概能省多少油。以737飞机为例,当飞机的着陆重量每增加1000磅,在最佳高度层飞行的航程油量增加约0.5%。也就是假如飞机在最佳高度层飞行,重量轻750公斤能减少耗油750÷0.453÷1000×0.5%=0.8%,假设某趟航班耗油为10吨(已经是很长的航线了),0.8%就是80公斤。假设每吨航油5000人民币(围剿萨达姆时都没涨到这个价),80公斤值80÷1000×5000=400元人民币。结论如下:一个150人的737航班如果少带750公斤行李,春秋可以平摊到每个旅客头上的成本优势为400÷150=2.66大元,两元六毛六分人民币!

    3.  按民航总局做出的规定,航空公司原因造成的延误超过规定时间,航空公司需履行安排旅客食宿或休息,这是消费者保护自身权益的有力武器。如果因为春秋一家要求在延误时可以不安排旅客食宿,就认为此规定“落后”了要修改,可爱的旅客们干不干?呵呵。

    5.  听起来真的很困难,没有可行性,所以才有说法认为这些个突然窜起的民营航空只不过在建“壳资源”(当然这是我说的,呵呵,详见《[原创]对民营航空突然窜起的原因之我见 》)。

    7.  春秋想靠服务差异为低成本提供基础?综上所述,其实根本就不可能找到基础。

    9.
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  • cdz   发表于2005-7-1 06:47:24   17#
    下面引用由 为吹牛事业奋斗 2005-06-30 15:01:49 发表的内容:




    春秋航空欲打破民航服务惯例 民航总局开听证会







    www.XINHUANET.com  2005年06月30日 06:09:20  来源:人民日报




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  • hadis   发表于2005-7-1 07:36:37   18#
    To:雅高巴士

    我非常喜欢你这种有数据的抬杠,现在我来把这杠再抬高点,欢迎你来继续创新高

    1)对于春秋来说没有配餐公司,60元就是节省的成本。换成国航吧,北京航食还有港资作为股东,配餐公司的人,车,办公楼,办公物品,食物都是成本啊。不做配餐,节省了不但是看得见的这些成本,还有缩短的飞机停站时间成本,飞机上的食物、厨房、餐车节省出来的重量和空间,又可以多放2个座位来拉人了。所以我觉得算起来成本不会太小的。对于低成本公司,能省的就省,您说是吗?

    2)750公斤节省了,以一个人75公斤+15公斤行李算,又可以多装8个人,8个人的票算起来,收益起码有1600元了吧?

    3)廉价航空就是这样的,票很便宜但很苛刻,如果乘客改签或有其他条件,付出的价钱和正常的差不多了。

    5)在公司规模不大的情况下,把非主营业务外包,更能节省成本。所以机务外包我认为比自己做好。

    7)机上没什么服务,乘务员的人数只要满足最低要求就可以了,人力成本就相对又节省了。要知道一个员工的成本要比他本身的工资多10倍以上。

    8)很多人说中国没有这可能,但是没有实践,就真的没有可能了吗? You never know if you don"t try.

    9)对比OK,我更喜欢春秋,因为春秋毕竟为中国的天空带来新的内容。
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  • hadis   发表于2005-7-1 08:02:22   19#
    下面引用由 鹤舞白沙 2005-06-30 18:59:28 发表的内容:

    旅客随身携带行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤;
    ===事先说清楚就好.
    ===不过这样旅客很容易超重,尤其是旅行团!春秋不正是想主攻旅游客源么?
    ===春秋收逾重行李费增加收入的同时,也在降低其自身美誉度!

    机上不提供免费餐食,仅免费供应一瓶300毫升的饮用水,需要餐饮可以自付费用;
    ===能省几十元成本是真.不过旅游客大多早出晚归,遇到饭时是很容易的.
    ===普通盒饭或食品能否上得了航机?如果能上,别的公司早上了.
    ===如果只能上航食,一份收几十元,春秋就等着挨骂吧!
    ===同样,也在降低其自身美誉度!

    航班延误补偿为:延误4小时以上,晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿;
    ===这个别的公司也能做到,不存在差异.
    ===而且,如果白天延误,别的航班有饭吃,只有春秋的没有,不知旅客怎么想?(虽然事前说好了的)
    ===同样,也在降低其自身美誉度!

    飞机上不对号入座,
    ===理论上人人都有资格坐第一排.如果都要求坐第一排,乘乘如何协调?(并非不可能出现)
    ===如果只有一半的人,都坐在了前半段,乘乘又如何协调?(并非不可能出现)

    飞机不靠廊桥,旅客需徒步上下飞机
    ===真会出现旅客为抢座位而在停机坪上提着行李赛跑的景象!





     

    在现有的国情下,春秋敢实施这些措施,真是初生之犊!就看到时如何收场了!







    当价格便宜如火车,一切美誉度就无所谓了,君不见火车站每天都是人头涌动?
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  • niaoren   发表于2005-7-1 14:51:09   20#
    哎。。。现在低成本运营不可信,再等个3年、5年,等民营成熟了 买民营的帐!
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-7-1 17:29:09   21#
    下面引用由 williamsze 2005-06-30 20:21:10 发表的内容:
    我觉得如果让我150块钱飞上海,不能签转、退票,没吃的,延误没人理我,自己爬梯子上飞机,我都无所谓。

    何况按英国人的收入水平,8英镑的机票,大概按中国人的收入水平飞上海应该就是40,50吧,那这样的话让我自己搬个板凳去坐飞机我也愿意! 关键是“不能签转、退票,没吃的,延误没人理我,自己爬梯子上飞机”能省多少成本?
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-7-1 17:33:56   22#
    下面引用由 登陆水星 2005-06-30 20:36:56 发表的内容:
    个人认为,所涉及的服务全部是双方事前约定好的,购买机票相当于签订服务合同,不存在侵害权利的说法。

    值得我们深思的是,国外的机票价格确实很低,为什么?就是成本低!按外国人的收入,乘坐飞机就象我们乘坐火车一样便宜。希望有那么一天,机票价格真正低下来,偶有时间就乘飞机出去旅游,呵呵。


    为什么国内机票价格高呢?

    最重要的原因就是“购机成本高、关税高、航油价格高”!加上所谓的民航建设基金,从根本上抬高了成本!

    而国外航买飞机价格低于国内,许多国家政府在税收等政策层面很支持,许多大公司还有自己的油库!而国内是在反其道而行之!

    相比国内,高成本又如何打低票价?
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-7-1 17:36:28   23#
    下面引用由 hadis 2005-07-01 00:02:22 发表的内容:





     

    当价格便宜如火车,一切美誉度就无所谓了,君不见火车站每天都是人头涌动?

    关键是春秋的这些措施能把成本降低,把机票价卖得和火车一样么?



    能买到便宜飞机和航材?能买到低价航油?。。。
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  • 冷眼   发表于2005-7-1 18:22:26   24#
    成本低不低只有春秋知道,机票贵不贵客人您自己去惦量!

    但新生事物从来都不是顺产的,大家不应该忘记当初IP电话是怎么占领市场,而后所有的电信都用上了IP,也没见哪个IP电话公司出现啊?

    静观其变吧!
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  • 紫陌轻衫   发表于2005-7-1 20:26:54   25#
    无论是成功还是失败,总是要有人要去尝试的前进
    不过自我感觉在国内的氛围里,春秋的计划,任重而道远啊
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  • 开心果   发表于2005-7-1 20:51:34   26#
    受益非浅

    大家继续讨论,俺都复制了,等过几年拿出来再看,呵呵

    继续继续
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  • persimmon   发表于2005-7-1 21:23:32   27#
    180个人的座位,150块钱的票。就算是90%的上座率,是162个人。客票收入一共24300元。在浦东机场,一次的起降费就是7000块。这样就还胜了17300。航油5000块一顿,按2吨算,就只有剩下7300了。橙、飞的小时费850块。就只剩下6450了。我不知道这剩下的6450还要包括哪些费用。大家可以再算算。
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  • ranran6520   发表于2005-7-1 21:36:08   28#
    估计你的可怜的那点工资肯定不是多得没处花了吧?你这种人,该扁!!
    举报 回复
  • wellsyang   发表于2005-7-1 22:12:43   29#
    报上海6月29日电 记者沈文敏报道:如果飞机上取消餐食,免费行李“瘦身”,旅客还会乘坐吗?下月中旬,我国又一家新的民营航空企业———春秋航空公司即将飞上蓝天,这家以低成本低票价为卖点的航空公司将取消一切看似“多余”的服务。民航总局今天在上海召开“春秋航空有限公司旅客服务差异听证会”,就“服务差异是否合理”等进行了热烈讨论。
        据介绍,春秋航空提出的“服务差异”,就是降低现有的民航服务标准。服务差异主要内容包括:旅客随身携带行李不超过10公斤,免费行李额为15公斤;机上不提供免费餐食,仅免费供应一瓶300毫升的饮用水,需要餐饮可以自付费用;航班延误补偿为:延误4小时以上,晚上10时后提供带盥洗设备的标准间住宿;飞机上不对号入座,飞机不靠廊桥,旅客需徒步上下飞机等。

        此外,春秋航空还将与合作机场协商,开辟低成本航空专用旅客候机区域,不使用离港系统和复杂的行李转运。春秋航空董事长王正华称:“服务差异可以争取节省20%左右的成本。”

        据了解,这是我国历史上首次为航空服务举行的听证会。民航总局有关负责人表示,民航总局将认真研究听证会上各方面代表的意见,然后对春秋航空的旅客服务差异作出是否准予的决定。
        

        《人民日报》 (2005年06月30日 第六版)

    哈,太有意思了,飞机上不对号入座,驾驶舱能坐么?

    全坐前边不冲出跑道???

    什么玩意?妈的,不懂竟他妈瞎说

    美西南就是这么做的,你才是不懂瞎说呢!!!

    人家的乘务员还要打扫客舱卫生,飞行员还要下飞机装货吗?

    这就是低成本!火车的票价为什么低呢?最好象小巴,交钱上机,成本更低.

    支持春秋屁!
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  • wellsyang   发表于2005-7-1 22:18:01   30#
    当价格便宜如火车,一切美誉度就无所谓了,君不见火车站每天都是人头涌动?




    那就把火车站改成飞机场好了!!可能吗?

    举报 回复
  • 飓风   发表于2005-7-1 22:44:18   31#
    什么听证会,说实话就是一次广告,看看效果多好啊,多少媒体报道啊,多少人关注啊,要知道有这么一个效果要花多少钱啊,有些还不一定是花钱买来的,通过这次听证会,春秋航空可是赚足了
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  • 云孩儿   发表于2005-7-2 00:18:41   32#
    这就是吹牛航空啊

     
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  • 开心果   发表于2005-7-2 00:45:15   33#
    下面引用由 persimmon 2005-07-01 13:23:32 发表的内容:

    180个人的座位,150块钱的票。就算是90%的上座率,是162个人。客票收入一共24300元。在浦东机场,一次的起降费就是7000块。这样就还胜了17300。航油5000块一顿,按2吨算,就只有剩下7300了。橙、飞的小时费850块。就只剩下6450了。我不知道这剩下的6450还要包括哪些费用。大家可以再算算。


    你不能只从浦东飞起来就不管了啊,还得落地呢...

    航路费,进近指挥费,资料费...

    乘客可以不吃,机组的餐食能省么?

    还有民航基础建设基金,3.3%的营业税和附加...

    飞机折旧或者租金...

    发动机及飞机大修理基金...

    还有谁都不喜欢提的航材,维修.......

    如果耗了2吨油,才卖150/人,唉,挣不到什么钱了(当然,腹舱可以赚回来一些)
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-2 04:17:41   34#
    下面引用由 hadis 2005-06-30 23:36:37 发表的内容:
    To:雅高巴士

    我非常喜欢你这种有数据的抬杠,现在我来把这杠再抬高点,欢迎你来继续创新高

    1)对于春秋来说没有配餐公司,60元就是节省的成本。换成国航吧,北京航食还有港资作为股东,配餐公司的人,车,办公楼,办公物品,食物都是成本啊。不做配餐,节省了不但是看得见的这些成本,还有缩短的飞机停站时间成本,飞机上的食物、厨房、餐车节省出来的重量和空间,又可以多放2个座位来拉人了。所以我觉得算起来成本不会太小的。对于低成本公司,能省的就省,您说是吗?

    2)750公斤节省了,以一个人75公斤+15公斤行李算,又可以多装8个人,8个人的票算起来,收益起码有1600元了吧?

    3)廉价航空就是这样的,票很便宜但很苛刻,如果乘客改签或有其他条件,付出的价钱和正常的差不多了。

    5)在公司规模不大的情况下,把非主营业务外包,更能节省成本。所以机务外包我认为比自己做好。

    7)机上没什么服务,乘务员的人数只要满足最低要求就可以了,人力成本就相对又节省了。要知道一个员工的成本要比他本身的工资多10倍以上。

    8)很多人说中国没有这可能,但是没有实践,就真的没有可能了吗? You never know if you don"t try.

    9)对比OK,我更喜欢春秋,因为春秋毕竟为中国的天空带来新的内容。
    老兄,我又来抬杠了,呵呵.

    1.如果成立自己的配餐公司会加大运营成本?那么中国大多数的航空公司为什么都有自己的配餐公司,因为恰恰相反,配餐这一块的利润高得惊人。60元一份的航餐通常只能包括一份面条加上一份糕点,相信老兄你也吃过,你说值多少钱?

    2.飞机能装多少人不是这么算的。飞机客舱布局不允许随心所欲乱来,必须通过严格的取证认可:座椅间距有限制,疏散通道宽度有限制,疏散时间限制,客舱净高限制,还必须通过严格的动态撞击试验测定人员毁伤率等等。。。。所以甭管你省了750公斤或者7.5吨,150座的飞机永远装不了158人,就算那8个人蹲厕所里都不行。

    5.机务可不是非主营业务,没见过没有机务的航空公司。要是不养机务,就等着挨宰吧,换个轮子都可以收你个几千块。知道业界流行的机务维修工时的收费标准么:一个机务人员工作一小时的收费=30美金(波音标准工时)X系数3=90美金(约为740人民币)。所以机务人员常常抱怨工资低,对于每个月工作约200小时的机务兄弟来讲,三、五千的工资的确不高,这是题外话,sorry。

    7.“要知道一个员工的成本要比他本身的工资多10倍以上。”这句话从何说起?春秋就是不配乘务员,票价也廉价不了。

    8.如果不做好事先的调研就去TRY的话,无疑是蛮干。我费了这么多口水分析的结果就是---在现行的费税水平下(航油,航材,起降费,停场费,空管费,税,基建基金.........),中国不可能有廉价航空。

    9.春秋跟OK的确不一样,因为它是旅行社投资成立的,所以它可以在旅游旺季时自己组织稳定的客源,而货源则在任何时刻都得不到保障(根本不可能在货运市场上竞争过其它的大公司)。但总体看来,春秋比OK棋高一着。

    其实最重要的一点,不能简单以春秋航空的所谓“廉价”能否守住盈亏点来评判其成功与否。春秋国旅之所以投资航空业,其实是想自行组合旅游、交通两个板块,靠自己的力量为游客提供一条龙的整体服务,减少旅游中的外包环节。也就是说,对于春秋国旅,旅游业务是它的主业,是利润的真正来源;而春秋航空不过是它的配套副业,春秋也不可能指望在此副业上形成利润;虽然运营这么一个高成本低利润的副业占用了其大量的资金,带来了风险,表面上却直接阻止了其它航空公司在春秋国旅的旅游业毛收入中分一杯羹,也就可以向游客提供更加诱人的报价,在竞争激烈的旅游市场中掌握制敌先机。

    可以这么说,成立春秋航空的竞争目标不是别的航空公司(它也明摆着干不过三大航),而是直指其它旅游界同仁。

    可惜付诸实施才能检验理想的正确与否,在规模决定成本的航空业界,春秋国旅很可能是赔了夫人又折兵,发现与其花血本去买2亿人民币一架的中型客机,还不如就让别的航空公司赚个一百两百的,自己反倒更便宜。


    [本文因专业的点评!被master加专业!(2005-07-07 08:31:33)]  举报滥加专业
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  • 开心果   发表于2005-7-2 04:21:40   35#
    9.春秋跟OK的确不一样,因为它是旅行社投资成立的,所以它可以在旅游旺季时自己组织稳定的客源,而货源则在任何时刻都得不到保障(根本不可能在货运市场上竞争过其它的大公司)。但总体看来,春秋比OK棋高一着。



    等着
    我看好
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  • persimmon   发表于2005-7-2 05:02:46   36#
    顺便问一句,春秋和上海市政府有关系没有?上海航空好像有点关系吧。
    春秋和民航总局(华东局)有关系没有?东方航空好像有点吧。
    总之,困难呀,困难呀。
    另外,28、29楼的,一定是春秋的,不然怎么会这么大的反应?
    再有,有没有ok的?听说好几个月没发工资了真的假的?
    举报 回复
  • ranran6520   发表于2005-7-2 06:19:04   37#
    上面的,我才不是什么春秋的,纯粹是局外人,只是看到这里的人恨不得票价越高越好,真是气死人!你也是消费者,你每个月也只是一点可怜的工资,我就不信你的钱是多得花不完?这里夜狼自大得人太多了!
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  • 开心果   发表于2005-7-2 06:30:12   38#
    下面引用由 persimmon 2005-07-01 21:02:46 发表的内容:
    顺便问一句,春秋和上海市政府有关系没有?上海航空好像有点关系吧。
    春秋和民航总局(华东局)有关系没有?东方航空好像有点吧。
    总之,困难呀,困难呀。
    另外,28、29楼的,一定是春秋的,不然怎么会这么大的反应?
    再有,有没有ok的?听说好几个月没发工资了真的假的?

    我是OK的,谁告诉你OK几个月没发工资了?

    我很负责地告诉你:除了3月有特殊情况,其他的时候,OK的工资都是按时发的(遇到周末顺延)

     

    再造谣,你就是恶意中伤了!

     

     

    无论春秋还是OK,都是民营,走得都不容易,被认为是噱头也好是差异经营也罢,为什么就不给人家一个机会呢?

    难道"你"比谁都强?"你"开一航空公司我看看!
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  • 开心果   发表于2005-7-2 06:31:34   39#
    下面引用由 ranran6520 2005-07-01 22:19:04 发表的内容:

    上面的,我才不是什么春秋的,纯粹是局外人,只是看到这里的人恨不得票价越高越好,真是气死人!你也是消费者,你每个月也只是一点可怜的工资,我就不信你的钱是多得花不完?这里夜狼自大得人太多了!

    夜郎自大

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  • hadis   发表于2005-7-2 07:02:46   40#
    下面引用由 雅高巴士 2005-07-01 20:17:41 发表的内容:




    下面引用由 hadis 2005-06-30 23:36:37 发表的内容: 

    老兄,我又来抬杠了,呵呵.

    1.如果成立自己的配餐公司会加大运营成本?那么中国大多数的航空公司为什么都有自己的配餐公司,因为恰恰相反,配餐这一块的利润高得惊人。60元一份的航餐通常只能包括一份面条加上一份糕点,相信老兄你也吃过,你说值多少钱?

    2.飞机能装多少人不是这么算的。飞机客舱布局不允许随心所欲乱来,必须通过严格的取证认可:座椅间距有限制,疏散通道宽度有限制,疏散时间限制,客舱净高限制,还必须通过严格的动态撞击试验测定人员毁伤率等等。。。。所以甭管你省了750公斤或者7.5吨,150座的飞机永远装不了158人,就算那8个人蹲厕所里都不行。

    5.机务可不是非主营业务,没见过没有机务的航空公司。要是不养机务,就等着挨宰吧,换个轮子都可以收你个几千块。知道业界流行的机务维修工时的收费标准么:一个机务人员工作一小时的收费=30美金(波音标准工时)X系数3=90美金(约为740人民币)。所以机务人员常常抱怨工资低,对于每个月工作约200小时的机务兄弟来讲,三、五千的工资的确不高,这是题外话,sorry。

    7.“要知道一个员工的成本要比他本身的工资多10倍以上。”这句话从何说起?春秋就是不配乘务员,票价也廉价不了。

    8.如果不做好事先的调研就去TRY的话,无疑是蛮干。我费了这么多口水分析的结果就是---在现行的费税水平下(航油,航材,起降费,停场费,空管费,税,基建基金.........),中国不可能有廉价航空。

    9.春秋跟OK的确不一样,因为它是旅行社投资成立的,所以它可以在旅游旺季时自己组织稳定的客源,而货源则在任何时刻都得不到保障(根本不可能在货运市场上竞争过其它的大公司)。但总体看来,春秋比OK棋高一着。

    其实最重要的一点,不能简单以春秋航空的所谓“廉价”能否守住盈亏点来评判其成功与否。春秋国旅之所以投资航空业,其实是想自行组合旅游、交通两个板块,靠自己的力量为游客提供一条龙的整体服务,减少旅游中的外包环节。也就是说,对于春秋国旅,旅游业务是它的主业,是利润的真正来源;而春秋航空不过是它的配套副业,春秋也不可能指望在此副业上形成利润;虽然运营这么一个高成本低利润的副业占用了其大量的资金,带来了风险,表面上却直接阻止了其它航空公司在春秋国旅的旅游业毛收入中分一杯羹,也就可以向游客提供更加诱人的报价,在竞争激烈的旅游市场中掌握制敌先机。

    可以这么说,成立春秋航空的竞争目标不是别的航空公司(它也明摆着干不过三大航),而是直指其它旅游界同仁。

    可惜付诸实施才能检验理想的正确与否,在规模决定成本的航空业界,春秋国旅很可能是赔了夫人又折兵,发现与其花血本去买2亿人民币一架的中型客机,还不如就让别的航空公司赚个一百两百的,自己反倒更便宜。




    1)如果要有配餐,当然就自己做最省了,但是如果连配餐都不配,那不就更省了?而且做不做配餐还和规模有关系,南航在北京不也是买空港配餐的东西,可见不是说配餐利润大就一定要自己做。你认为,自己弄个配餐公司,然后自己卖给自己,所以你没有成本?其实这个公司就是成本了。国内每个航空公司为什么都搞配餐,因为他们的航班需要,另外还想卖给非基地的公司赚钱。

    2)一架飞机装多少人确实是有一定的规定,但是在同一规定下,目前国内的A319也就装130人,而欧洲的低成本航空公司Easyjet的A319可以装160人(座位间距挤出来的),和我们国家的A320一样了,空中客车为了适应Easyjet的特殊要求还为A319多加一个逃生门以符合安全规定。

    5)这些都是建立在规模的基础上的,没有规模的时候,自己去弄这一套,成本更高。

    7)这是我老板告诉我的,春秋的人力成本优势不但是乘务员,一个新的公司机构会比较精简,没有三大那么多冗余的人员,没有退休人员的负担,没有那么多的部门,自然成本就少了很多。

    8)春秋不会那么傻不去调研的,否则也不会有所谓的听证会。从国外的经验,春秋提出的正是能够节省成本的,节省多少无所谓,总之就是能降低成本,哪怕我的成本只比你低那么一点点,已经足以在竞争中取的优势了。

    9)是的,春秋自己的旅行社身份,其实就是一个机票分销的渠道,这点是春秋的优势。

    我也认为春秋意不在航空,而在整个旅游行业。航空只是春秋的一个点缀,只是本身的旅游业的上下游延伸。这种涉及到上下游多种经营的,失败的例子也很多,就看看春秋搞成怎么样了
    [本文因精彩的点评被master加精华!(2005-07-07 08:32:24)]  举报滥加精华
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  • 完美风暴   发表于2005-7-2 15:01:36   41#
    这是国外低价航空公司的常规,不过照搬到国内来可能就是"南桔北枳"了.首先国内的航油居高不下,再者机场起降费,航路使用,代理费等等.上海机场在听证会上就提出不用机场提供的离港系统不可行!也就是说你不对号入座也不行!上海两场已日趋饱和不可能为你春秋提供特别的服务.在国外低价航空都是在二线及三线城市运营,这样才会避开与大公司的对垒.而想让上海机场减免部分费用是不可行的.现在就是正常的机票价也不高,而且有航食供应.难到春秋高层就不明白?所以说还是要看国情的.

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  • ranran6520   发表于2005-7-2 19:04:24   42#
    下面引用由 开心果 2005-07-01 22:31:34 发表的内容:




    下面引用由 ranran6520 2005-07-01 22:19:04 发表的内容:

    上面的,我才不是什么春秋的,纯粹是局外人,只是看到这里的人恨不得票价越高越好,真是气死人!你也是消费者,你每个月也只是一点可怜的工资,我就不信你的钱是多得花不完?这里夜狼自大得人太多了!

    夜郎自大




    懒得理论你!是不是说不是春秋的就相当于得罪了你?
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  • airbus@boeing   发表于2005-7-2 21:28:01   43#
    个人感觉春秋这次听证会做秀的成分很大!
    楼上的许多网友分析得很专业,春秋的老总不可能不知道国内外民航业的巨大差距!
    旅客步行上下机,只能导致机坪秩序的混乱、浪费旅客的时间并给旅客带来潜在的危险!

    美西南的操作方式很有特点,但是搬到中国就不一定好使!
    比如说:300多架清一色的波音737,机型统一,航材储备成本很低,不包括备发,平均每架飞机的航材储备不到100万美元,毕竟他们是美国国内,航材来源渠道要比我们国内的公司要便捷很多;

    美西南提供点对点的航空服务,飞机利用率很高,至于飞行员参与搬行李和乘务员打扫卫生,不是出于将低成本的考虑,而是为了缩短过站时间,增加飞机日利用率的措施。而且可以选择不拥挤的二级机场起降,从而降低起降服务费用,这方面在国内目前不可能实现;

    以上两点才是美西南低成本战略的支撑点。

    纯属个人观点,欢迎板砖!
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  • 子午线   发表于2005-7-2 21:29:53   44#
    不管怎么样,最爽的是乘务员!有春秋的乘乘吗?给我们介绍介绍你们航班上都干些什么呀?
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  • 雨打芭蕉   发表于2005-7-3 00:50:16   45#
    非常欣赏前面几位仁兄的"抬杠",有理有据,尤其是雅高巴士的回帖中那段详细的数字计算节省成本非常有说服力.而hadis的回帖又颇有些风回路转,柳暗花明之意.高潮迭起,精彩!喜欢看这样的"抬杠"!


    姑且不论春秋此举是否真能节省可控成本,是否是为了吸引眼球.单就春秋敢做这首吃螃蟹者,就值得称赞,值得关注.

    走国内的低成本航空公司之路,真正受益的是咱老百姓.
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  • 超级大菜   发表于2005-7-3 01:23:53   46#
    长见识了!
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  • narcissus_   发表于2005-7-3 01:28:23   47#
    下面引用由 hadis 2005-06-30 23:36:37 发表的内容:
    To:雅高巴士

    我非常喜欢你这种有数据的抬杠,现在我来把这杠再抬高点,欢迎你来继续创新高

    1)对于春秋来说没有配餐公司,60元就是节省的成本。换成国航吧,北京航食还有港资作为股东,配餐公司的人,车,办公楼,办公物品,食物都是成本啊。不做配餐,节省了不但是看得见的这些成本,还有缩短的飞机停站时间成本,飞机上的食物、厨房、餐车节省出来的重量和空间,又可以多放2个座位来拉人了。所以我觉得算起来成本不会太小的。对于低成本公司,能省的就省,您说是吗?

    2)750公斤节省了,以一个人75公斤+15公斤行李算,又可以多装8个人,8个人的票算起来,收益起码有1600元了吧?

    3)廉价航空就是这样的,票很便宜但很苛刻,如果乘客改签或有其他条件,付出的价钱和正常的差不多了。

    5)在公司规模不大的情况下,把非主营业务外包,更能节省成本。所以机务外包我认为比自己做好。

    7)机上没什么服务,乘务员的人数只要满足最低要求就可以了,人力成本就相对又节省了。要知道一个员工的成本要比他本身的工资多10倍以上。

    8)很多人说中国没有这可能,但是没有实践,就真的没有可能了吗? You never know if you don"t try.

    9)对比OK,我更喜欢春秋,因为春秋毕竟为中国的天空带来新的内容。
    非常赞同

    我现在也是喜欢春秋远远大于OK

    OK我觉得并没有什么清晰的思路,没有特色,在这么激烈的市场环境下还谈什么分一杯羹?

    当然如果没有外力因素的情况下,我相信春秋一定会成功

    只是中国类似民航总局和机场的角色太多余了,只有垄断独裁。。

    希望以后民营航空会越来越好。
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  • narcissus_   发表于2005-7-3 01:30:33   48#
    下面引用由 完美风暴 2005-07-02 07:01:36 发表的内容:

    这是国外低价航空公司的常规,不过照搬到国内来可能就是"南桔北枳"了.首先国内的航油居高不下,再者机场起降费,航路使用,代理费等等.上海机场在听证会上就提出不用机场提供的离港系统不可行!也就是说你不对号入座也不行!上海两场已日趋饱和不可能为你春秋提供特别的服务.在国外低价航空都是在二线及三线城市运营,这样才会避开与大公司的对垒.而想让上海机场减免部分费用是不可行的.现在就是正常的机票价也不高,而且有航食供应.难到春秋高层就不明白?所以说还是要看国情的.

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    谁说国外低成本廉价航空都在二三线城市?

    美国西南航空在美国各大城市都有航线

    LA,SFO,NY等都有。。。

    只是用二线机场而已。

    中国的低成本航空能否成功不在于航空公司本身

    在于国家体制而已。没别的差异
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  • 花栗鼠   发表于2005-7-3 03:19:49   49#
    所以说,低成本航空公司再中国 还是需要进一步验证,这段来看,成本很难压缩,所以春秋最多能做到成本较低得航空公司,比如说深圳这样得较低成本公司。
    举报 回复
  • gusheng   发表于2005-7-3 04:02:05   50#
    首先衷心感谢同仁与非同仁对我的提出“春秋航空公司旅客服务差异听证会”的参与!无论对与错通过发表各自的意见,达到共识!
    其次,各位在发表自己意见的请不要人身攻击,一是大家为了讨论而不是攻击,有不同意见尽可以发表,网络本身就是自由的,二是请大家爱护民航资源中国网,使真正成为中国民航最有客观性、科学、真实性的网站,故希望大家在发表自己观点时不要人身攻击。相信参加讨论的都是绅士哦!
    再次,本人提的9点,这是肤浅的看法。我觉得大家在讨论时最好围拢一个主题来进行,至于春秋是不是新事物等,我觉得不是我们讨论的中心。我觉得“春秋航空公司旅客服务差异听证会”这里的主题是“旅客服务差异”我觉得差异本身没有什么,可以说现在各大航空公司的服务多少也有差异,问题是春秋的服务差异的目的是减少成本,那么问题在于春秋的这些服务差异到底能否到达真正的低成本航空公司?这是问题的实质!
    第四,我觉得“春秋航空公司旅客服务差异听证会”中心应该在服务的差异是否可行?而不是服务差异与成本的关系!如果“春秋航空公司旅客服务差异听证会”偏离这一主题那么人们自然要问,其真正的目的是什么?如果]“春秋航空公司旅客服务差异听证会”想通过服务的简化来减少成本,那么请财务与管理的人员来说一下,我们的成本构成,这一问题就一目了然了。也就是说服务的差异到底能减少多少成本?如果是什么60元、70元那么讨论这些问题毫无意义!
    第五、我觉得我们通过讨论,无论是民航主力还是地方民航或者民营等等,我们都必须明确我们真正的竞争对手是国外航空公司! [本文因精彩的点评被master加精华!(2005-07-07 08:34:00)]  举报滥加精华
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  • gusheng   发表于2005-7-3 04:02:54   51#
    首先衷心感谢同仁与非同仁对我的提出“春秋航空公司旅客服务差异听证会”的参与!无论对与错通过发表各自的意见,达到共识!其次,各位在发表自己意见的请不要人身攻击,一是大家为了讨论而不是攻击,有不同意见尽可以发表,网络本身就是自由的,二是请大家爱护民航资源中国网,使真正成为中国民航最有客观性、科学、真实性的网站,故希望大家在发表自己观点时不要人身攻击。相信参加讨论的都是绅士哦!再次,本人提的9点,这是肤浅的看法。我觉得大家在讨论时最好围拢一个主题来进行,至于春秋是不是新事物等,我觉得不是我们讨论的中心。我觉得“春秋航空公司旅客服务差异听证会”这里的主题是“旅客服务差异”我觉得差异本身没有什么,可以说现在各大航空公司的服务多少也有差异,问题是春秋的服务差异的目的是减少成本,那么问题在于春秋的这些服务差异到底能否到达真正的低成本航空公司?这是问题的实质!第四,我觉得“春秋航空公司旅客服务差异听证会”中心应该在服务的差异是否可行?而不是服务差异与成本的关系!如果“春秋航空公司旅客服务差异听证会”偏离这一主题那么人们自然要问,其真正的目的是什么?如果]“春秋航空公司旅客服务差异听证会”想通过服务的简化来减少成本,那么请财务与管理的人员来说一下,我们的成本构成,这一问题就一目了然了。也就是说服务的差异到底能减少多少成本?如果是什么60元、70元那么讨论这些问题毫无意义!第五、我觉得我们通过讨论,无论是民航主力还是地方民航或者民营等等,我们都必须明确我们真正的竞争对手是国外航空公司!
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  • 鹤舞白沙   发表于2005-7-3 04:38:32   52#
    下面引用由 开心果 2005-07-01 20:21:40 发表的内容:
    9.春秋跟OK的确不一样,因为它是旅行社投资成立的,所以它可以在旅游旺季时自己组织稳定的客源,而货源则在任何时刻都得不到保障(根本不可能在货运市场上竞争过其它的大公司)。但总体看来,春秋比OK棋高一着。



    等着
    我看好

    春秋还有个问题,春秋国旅如此多的旅游团都是去国内一两个景点么?

    不知春秋的大部分(不说所有)旅游团能否坐上春秋的航班?

    但春秋航空抢食航空蛋糕,那么,在春秋飞不到的航线,还能在航空公司拿到很优惠的价格么?

    毕竟,绝大多数航线,春秋是飞不到的.

    也许,对其它旅行社而言,是个反超的好机会!
    举报 回复
  • 开心果   发表于2005-7-3 05:20:24   53#
    其实我只是告诉你,你写错了一个字,没想到你这么大反应

    算了

    我少说话
    举报 回复
  • howie   发表于2005-7-3 06:02:23   54#
    只图便宜,拿个小板凳去坐飞机,我是不敢啊,怕没命下来。
    再给春秋提个建议,氧气面罩也用不着,拿去卖掉换点油。
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  • 卡西莫多   发表于2005-7-3 07:12:25   55#
    楼上有兄弟认为春秋的CC很爽吗?那你为什么不来做啊.呵呵
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  • hadis   发表于2005-7-3 07:48:03   56#
    下面引用由 鹤舞白沙 2005-07-02 20:38:32 发表的内容:




    下面引用由 开心果 2005-07-01 20:21:40 发表的内容:
    9.春秋跟OK的确不一样,因为它是旅行社投资成立的,所以它可以在旅游旺季时自己组织稳定的客源,而货源则在任何时刻都得不到保障(根本不可能在货运市场上竞争过其它的大公司)。但总体看来,春秋比OK棋高一着。



    等着
    我看好

    春秋还有个问题,春秋国旅如此多的旅游团都是去国内一两个景点么?

    不知春秋的大部分(不说所有)旅游团能否坐上春秋的航班?

    但春秋航空抢食航空蛋糕,那么,在春秋飞不到的航线,还能在航空公司拿到很优惠的价格么?

    毕竟,绝大多数航线,春秋是飞不到的.

    也许,对其它旅行社而言,是个反超的好机会!



    曾经和南航国旅打过交道,他们说有时候也出国航的票,并不只出南航的,因为国航有时候更便宜。
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  • 飞翔天际   发表于2005-7-3 11:46:56   57#
    去年曾在一篇文章中看到过国内航空公司成本构成情况,记得不是很清楚了,大致如下:








    飞机
    约0.30

    航油
    约0.27

    航材
    约0.10

    人力成本
    约0.06

    代理费
    支付代理人票款的3%

    民航售票系统使用费  
    20元/张

    起降、航路等服务
    约0.1(不太确定)

    营业税和其他
    约0.15(不太确定)

       春秋航作为新成立的航空公司,人力成本可能会高于其他公司,要吸引成熟人员加入,开出来的薪水按常理应该比其它公司高,否则别人会很愿意来吗?特别是急需的飞行等特业人员要从其他公司挖。这部分成本可能会高于6%这个平均水平。即便短期内无法兑现,也会先画张饼,日后予以兑现,不然人还是会跳走。
       引进的飞机如果量不大,单机成本会比较高,价格上很难有大批量引进的打折优惠,几乎没有压缩空间。如果引进二手飞机,直接成本上会降低很多,但日后维护成本会比新飞机维护成本增加30%左右。
        航油独家经营,价格没商量。加之中航油新加坡公司债务重组,可能会转嫁一部分给国内航空公司,春秋航可能也会包括在内。航油一个典型的现象是买涨不买跌,涨价时说是价格与国际接轨,当国际原油价格下跌时,国内航油基本还处于高位不降。而前不久民航总局不允许各航空公司机票加价,航空公司原本想转嫁给旅客的燃油附加费只能自己想法消化了。
        公司规模小,如基本自己做航材保障,单机航材成本相当高,比一定规模的单机航材成本高大约2--3倍,春秋航自己储备全部所需航材可能使其他方面节省下来的成本都被冲抵了。估计很多高价周转件不会自备,需要时AOG保障,但会增加一定的AOG费用。另外必须看到,国家现行税法中,从国外购买的新件要征收关税,对于送国外修理返回的航材继续增收关税,修几次收几次,税率为1%--10%,相信业内人士都知道,飞机执行国际航班时,随机携带的备用航材需要预先向海关申报,这样才不算进口物资,否则海关会视为随机带回的进口物资进行征税。
        春秋航主要为自己的春秋国旅服务,基本上没有代理费支出。
        不用进入民航售票系统卖票,每张票可节省20元。如果一年通过自己的春秋航实现100万人次的包机量,则可节省2000万开支。
       起降费、导航、营业税等等费用不可避免,也很难有讨价还价的余地。

      国外航空公司的成本构成记得不太清楚了,大致这样:
     






    飞机
    约0.25

    航油
    约0.23

    航材
    约0.08

    人力成本
    约0.22

    起降、导航,其他等
    约0.22
     可以看到,国外航空公司飞机、航油、航材这三大成本都比国内航空公司要低,他们的成本很大一部分是员工薪水,很大程度上也是政策造成的。象美西南这样的公司,飞机采购量大,机型单一,飞机单价折扣较多,航材通用性强,也相对容易保障,这部分成本就省下不少,去年以来,其对国际油价的期货交易成功对冲了油价上涨带来的负面影响,从而保持了连续盈利,并非它很简单的服务保证了连续多年赢利。
        当然,也有些廉价航空公司通过大量引进二手飞机,降低飞机的成本来减少这个比例很大的部分。

     春秋航如真要成为廉价航空,就目前政策上看,采取以下一些措施可能能够削减成本大头:
      1.引进二手飞机,降低飞机持有成本,使飞机成本控制在公司总成本20%左右;
      2.尽量少储备航材,多使用二手航材,成本控制在公司总成本5%以下;
      3.不使用代理和民航售票系统,每年可能会节省上千万;
      4.其他一些特殊方法(可能不符合政策、法规)
     
     而旅客服务差异只是社会上大部分人都能直接看到的那部分成本,但所占总成本比例很小,即便加上其他一些管理费用,所占比例也比较小,对成本控制的贡献并不大。正如前面一些贴子所言,能省一点是一点,国内的廉价航空饭也就刚下锅而已,离煮好还有些时日,更何况吃它了!

      其实,春秋航这种经营模式国内有的航空公司去年就已经实现了,只是把现有资源重新组合一下就行了。但走的不是廉价航空的路线,服务依然是标准的服务,经营也上路了。
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  • hadis   发表于2005-7-3 17:24:37   58#
    下面引用由 飞翔天际 2005-07-03 03:46:56 发表的内容:

    去年曾在一篇文章中看到过国内航空公司成本构成情况,记得不是很清楚了,大致如下:








    飞机
    约0.30

    航油
    约0.27

    航材
    约0.10

    人力成本
    约0.06

    代理费
    支付代理人票款的3%

    民航售票系统使用费  
    20元/张

    起降、航路等服务
    约0.1(不太确定)

    营业税和其他
    约0.15(不太确定)

       春秋航作为新成立的航空公司,人力成本可能会高于其他公司,要吸引成熟人员加入,开出来的薪水按常理应该比其它公司高,否则别人会很愿意来吗?特别是急需的飞行等特业人员要从其他公司挖。这部分成本可能会高于6%这个平均水平。即便短期内无法兑现,也会先画张饼,日后予以兑现,不然人还是会跳走。
      


    我觉得新公司的人力成本不一定高,老公司规模大,10个人每人5000元干的活,换小公司5个人每人8000就干好了。这种情况并不罕见。所以薪水高不等于人力成本就高。

    另外上表中的人力成本只统计的工资而已,一些延伸的成本并没有计算。
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  • narcissus_   发表于2005-7-3 18:51:16   59#
    下面引用由 hadis 2005-07-03 09:24:37 发表的内容:




    下面引用由 飞翔天际 2005-07-03 03:46:56 发表的内容:

    去年曾在一篇文章中看到过国内航空公司成本构成情况,记得不是很清楚了,大致如下:








    飞机
    约0.30

    航油
    约0.27

    航材
    约0.10

    人力成本
    约0.06

    代理费
    支付代理人票款的3%

    民航售票系统使用费  
    20元/张

    起降、航路等服务
    约0.1(不太确定)

    营业税和其他
    约0.15(不太确定)

       春秋航作为新成立的航空公司,人力成本可能会高于其他公司,要吸引成熟人员加入,开出来的薪水按常理应该比其它公司高,否则别人会很愿意来吗?特别是急需的飞行等特业人员要从其他公司挖。这部分成本可能会高于6%这个平均水平。即便短期内无法兑现,也会先画张饼,日后予以兑现,不然人还是会跳走。
      


    我觉得新公司的人力成本不一定高,老公司规模大,10个人每人5000元干的活,换小公司5个人每人8000就干好了。这种情况并不罕见。所以薪水高不等于人力成本就高。

    另外上表中的人力成本只统计的工资而已,一些延伸的成本并没有计算。


    刚列举的那个人还是有传统思想经营模式

    如果春秋网上订票做的好,

    还需要代理吗?

    就象现在携程是国内第一大的电子票务网。。。

    美西南经营就很少有代理。这是成功借鉴之路啊
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  • 飞翔天际   发表于2005-7-3 19:44:53   60#
    楼上的兄台,前面不是说了吗,春秋航的经营方式不用代理,您只看了一部分就断章取义啦! 另外,您说的携程网,也是一种代理形式吧,只是代理费用更低,不然人家分文不取给您送票啊! 以前我在一个网络公司做过兼职,他们和移动、联通合作使用通讯商的端口开发网上发短信模块。网客如使用该网络公司的网上平台发短信,网络公司从每条短信中分成。移动联通这样极具垄断色彩的公司都会给那些网站提成(这也是前几年三大门户网站从亏损中走出来的要素)。在竞争相当激烈的航空运输市场,航空公司不给携程网之类的销售渠道提成,他会不会卖这家公司的票呢?这个我就不太清楚了,请知情者提示!

      另外,公司自己做网上订票也是需要信息系统支持的,这个系统应该比较完善,系统的研发或者引进费用怎么也得几百万吧(大型的功能完善的系统可能是以美元为单位了),经营初期不知道会不会开始使用。当大部分业务都通过这个系统完成时,如果存在一些缺陷,有可能造成日后票务纠纷,乃至缠绵的法律纠纷。要做就要做好。
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  • 飞翔天际   发表于2005-7-3 21:27:21   61#
        人力成本,前面有兄台说“老公司规模大,10个人每人5000元干的活,换小公司5个人每人8000就干好了。这种情况并不罕见。” 民航特业人员,飞行、乘务、机务、航行签排,他们的工作时间是严格控制的,因此人数也有个最低要求,比如一架飞机配5个机组。民航总局今年又在搞十项清理整顿,治理超时就是其中一项,我不知道您说的是什么活儿,居然有如此大的人员压缩,民航特业是没有这么大的压缩空间,大公司里特业人员超时都不可避免,偶有发生,还将这些人员数量大大压缩,不超时都不大可能了,顶风作案,人为因素如何控制?安全管理何在?去年以来,民航发生的一些事故征候或者差错,疲劳作业占了很大成分。用人号称比较狠的深航,也只是提的3个人干5个人的活拿4个人的工资。
         老公司机构庞大,多的也是行政管理人员,特业人员哪个公司都缺,新公司要短期内开始运行,只能高薪挖其他公司的墙脚。即便国外廉价航空公司,廉价的是机票,但员工薪水可并不廉价,通过减薪来降低成本是无奈之举,公司的经营遇到了严重困难才会出此下策。
        另外,以前老公司退休人员的退休金企业自己负担,现在大部分也推向社保了,从这个角度看,老公司也没有沉重的历史负担,和新公司有的一拼。
         员工培训,老公司已形成制度,每年都有比较稳定的培训费用,但中国的航空公司大体都一样,除了局方要求的必须培训外,其他培训相对国外航空公司很少。对新成立的公司而言,虽然短期内成熟人员的培训可以基本不需要,但特业人员的训练每年都要进行的,并且在规模小,培训量不大的情况下难以取得价格上的优惠,这样每人次的培训费会比较高。   
          特业人员数量不能低于最低要求,薪水还要有大的吸引力,较高的单位培训费用,从绝对数量上,新公司的人力成本远低于老的大公司,但从总成本分摊比例看,可能会更大一点。刚才提到的10个人每人5000的活是做什么的啊?老公司人是多,但平均工资水平并不高(特别是地勤),各级别差距也不大,可能这10个人平均每人4000都不到,他们的薪酬哪有5人每人8000的总额多呢。
          为什么国外航空公司员工薪水是国内的几倍甚至更多,它的国际航班的票价反而还要低些,靠的是其他大头成本的减小而不是压缩员工薪水。如果您在一家公司月薪8000,现在新成立一家廉价航空公司,给您开的是10000,您愿意去吗?每月仅多了2000,还要承担很大的不确定风险(搞不好哪天就Over了);如果开的是15000或者20000呢?可能会有想法了。廉价航空如果连薪水也廉价了,恐怕也该关门大吉了。

         之前有兄台提到过维修外包,这在机队规模很小的时候,不失为一种方法。但必须注意,春秋航作为营运人,适航责任是不能外包的,还必须自己承担,适航规章里对适航责任方是有明确规定的。也就是说无论是航线还是定检维护,如果是全部外包,施工方并不承担适航责任。这就存在一个问题,当出现一些不是很确定的放行时,施工方如何放行。
         在航空公司做过机务的都知道,如果飞机在外站委托当地非本公司的代理维护,有些情况他们不给放行,这时本公司的机务确认故障现象后,如果认为没有什么影响,会发一个传真过去让放行,这时当地代理才会予以放行,因为责任已经明确了,如果飞机出了问题可以拿传真出来,当地代理也就免责了! 如果春秋航没有这类有放行资格的机务人员,遇到类似情况谁敢放飞机走。假如春秋航聘请到这样一些放行人员,但需要注意适航规章,如果连续2年没有从事维修工作,资格自动失效,如果维修都外包了,怎么保证这些人还能继续维修。这也是需要考虑的问题。
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  • 伤无痕   发表于2005-7-3 22:57:48   62#
    只要票价低就好,越低越好,至于安全,肯定符合国家的相关规定。要想要好的服务,吃好的航餐去坐头等舱,公务舱啊,本来廉价航空要的就不是什么附加的服务,而是满足运输最基本的需求,就是让你能够到另一个地方就可以了。绿皮火车,虽然冬冷夏热,无座票依然卖的火暴,还不是因为便宜。
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  • 蓝海饿神   发表于2005-7-3 23:45:43   63#
    中国人口这么多,贪小便宜的人不少吧~
    有些人就是喜欢"打折",逢折必买!跟廉价一个道理~
    还是会有人做春秋的.
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  • 完美风暴   发表于2005-7-4 03:45:08   64#
    48楼的难道没看明白我说的什么含意吗?我不是在对春秋作攻击,我所说的都很现实.诚然如你所说美国低成本航空飞大城市也是二线机场.试问国内大城市有二线机场吗?国情的不同是不错,正是基与此我才会说"南桔北枳"的.
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  • persimmon   发表于2005-7-4 05:07:35   65#
    怎么不见春秋自己的人说话,怪!
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  • 飞翔天际   发表于2005-7-4 09:18:35   66#
         楼上有兄台说“只要票价低就好,越低越好,至于安全,肯定符合国家的相关规定。”其实安全是需要资金投入的,比如911后,所有民航客机的驾驶舱门改装加固加锁,一架得十几二十万美元。适航规章是对公共航空安全的最低要求,也是结合安全需要和航空公司可承受的成本 来考虑制定的,如果低于这个最低要求,飞机会经常处于比较危险的状态而非适航状态。票价越低越好,这只是消费者一相情愿的,如果票价低得连安全的投入都不能保证,不知道怎么肯定能符合国家的相关规定。乘客却毅然登上了这样的飞机,可以说有点大无畏精神,视死如归的精神!
        但局方不同意,国家也不同意。即使春秋航一分钱不赚,甚至从旅游主业倒贴钱,也必须确保安全的投入,包括稳定的薪酬以稳定人员的心态(心浮气燥的时候容易产生误操作)、配备合适的人员、技能培训、其他硬件设施等等。
        这些年煤矿事故接连不断,出事的也大多是那些条件很差的小煤矿,他们的矿主算盘打得很精,能省的都省了,什么安全设施、人员培训都一边凉快去,矿工的工资比起矿主的财富实在是小菜一碟。他们的成本如此低廉,煤炭的价格相对较低,这才能以小规模与大型煤矿竞争,但这是以牺牲矿工的安全为代价换来的不义之举。
        有时候乘客可以在非廉价公司买到两三折的机票,但这并不是说这个公司所有的航线,所有的舱位都是二三折,它通过其他比较赚钱的航线来补贴这些亏本的航线,目的就是保持和扩大市场份额,而绝非要做亏本生意,因为从公司层面看,仍然是可以有些盈利的。比如天津的航线,十几条当中有两三条飞得比较好,这几条航线安排的航班会多一点,主要靠这几条来赚钱,其他的力争保本或尽量少亏。
        廉价航空公司的低票价也是有个安全底线的,如果突破这一底线,安全问题可能会逐渐显露。不过安全成本到底占了多少,也没有见过专门的统计。不能让廉价航空仿造小煤矿的做法,暗地里减少安全投入的事发生吧。
        国外的廉价航空公司有其具体国情,可控成本能达到20%甚至更多,而国内受政策限制可控成本不到10%,如果能正常经营,按常理来讲,其廉价程度不及国外廉价航空,否则很难解释它如何盈利。


         另外需要说的是,中国和欧美发达国家进行国际贸易时,为平衡双方,很多时候会将飞机的采购作为平衡手段。相信大家都知道今年的纺织品出口贸易壁垒一事,博希来对欧美官员说,你们卖一架飞机,我们要出口多少件衬衫才能达到这个金额。有些时候,航空公司并不想进某种型号的飞机,但国家任务在此,不接也得接。这也是现在一些大公司机型很多的一个重要原因,人家原本想买A300,但还是把767分给了它,有什么办法。大公司在国际贸易中承担了这些社会责任,而新成立的航空公司这些社会责任就要小得多。
        廉价航空要实现低成本很重要的一点就是低的飞机引进成本,而就现阶段中国的国际贸易来看,需要国家通过大宗采购来维系交易双方的平衡,以确保出口企业的利益。飞机的价格成为一枚有一定分量的砝码,如果成立了很多廉价航空公司,引进很多低价飞机,会使得飞机采购的平衡作用削弱,贸易战又会很激烈了。
        希望票价越低越好的乘客当中也有这些出口型企业的员工,可能因大航空公司在贸易平衡中不得不引进自己不想要的飞机,保护了这些人的利益,而增加了自身的运营成本。如果从这个层面上看的话,老的公司负担了更多的社会责任(在国际贸易中牺牲了自身很大的利益),新的廉价航空承担了很少的社会责任,这是不争的事实。
        国内廉价航空的土壤和支线航空一样,还处于形成阶段,需要国民经济进一步发展,国家政策的调整。有了大环境,市场才能有大发展。
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  • eca   发表于2005-7-4 21:07:10   67#
    听证无可厚非啊,旅客同意,不影响安全,有什么不可以?
    只要市场需要,就有盈利空间!
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  • 赛斯那   发表于2005-7-5 00:46:07   68#
    听证会都是走过场!做形式! 该怎么办早就制定好了! 搞搞民主而已!
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  • 飞翔天际   发表于2005-7-5 08:37:56   69#
        楼上有兄台说“只要市场需要,就有盈利空间!”,其实严谨的说法应该是“只要市场需要,就有盈利的可能!”    大家都知道:净利润=收入—所有成本(这里把利税和社会公益事业等的费用都记入成本了),所谓盈利空间应该就是这个正的差值。
        有市场需要,只能代表市场能够带来一定量的销售收入,成本是要靠企业自己来控制,而不是市场直接管理企业使得经营成本降低。因此,市场需要是盈利的必要非充分条件,它只能给盈利创造可能性,而不是一定就能。
        微软也知道游戏机市场需求很大,推出Xbox以及升级产品和相关游戏节目,但Xbox业务从诞生以来至今都是亏损,并没有出现“只要市场需要,就有盈利空间”的事情发生。微软认为将来盈利的可能性很大,才不惜重金连年补贴,来维系Xbox业务的发展。 微软有雄厚的近乎垄断的操作系统、办公软件等作为Xbox的资金后盾。新成立的廉价航空如何在国内政策的大环境下压缩百分之十几甚至更多的成本,将这种可能性变为真正的盈利空间,着实有很大的难度。
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  • kenjaychen   发表于2005-7-5 18:50:46   70#
    到时候 回家的民工就不睡在 火车站的广场上了   全睡在机场大厅里了  这下火车站和机场位子可以换一下了
    举报 回复
  • lking   发表于2005-7-5 18:51:34   71#
    支持春秋的做法!
    有想法总比没想法好!
    有做法总比没做法好!
    举报 回复
  • xirzat   发表于2005-7-6 07:00:49   72#
    面引用由 williamsze 2005-06-30 20:21:10 发表的内容:
    我觉得如果让我150块钱飞上海,不能签转、退票,没吃的,延误没人理我,自己爬梯子上飞机,我都无所谓。

    何况按英国人的收入水平,8英镑的机票,大概按中国人的收入水平飞上海应该就是40,50吧,那这样的话让我自己搬个板凳去坐飞机我也愿意

    说的好,要是飞机上的人少,我还想躺到地上睡呢,要乌鲁木齐到深圳能四五百元搞定,虽说五个多小时的路程,别说坐着,我就是站着飞都愿意!包括厕所都不让我上我也愿意!大不了憋到深圳去!

    [这个贴子最后由 xirzat 在 2005-07-05 23:01:53 重新编辑]
    [这个贴子最后由 xirzat 在 2005-07-05 23:04:42 重新编辑]
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  • xirzat   发表于2005-7-6 07:13:32   73#
    下面引用由 开心果 2005-07-01 16:45:15 发表的内容:




    下面引用由 persimmon 2005-07-01 13:23:32 发表的内容:

    180个人的座位,150块钱的票。就算是90%的上座率,是162个人。客票收入一共24300元。在浦东机场,一次的起降费就是7000块。这样就还胜了17300。航油5000块一顿,按2吨算,就只有剩下7300了。橙、飞的小时费850块。就只剩下6450了。我不知道这剩下的6450还要包括哪些费用。大家可以再算算。


    你不能只从浦东飞起来就不管了啊,还得落地呢...

    航路费,进近指挥费,资料费...

    乘客可以不吃,机组的餐食能省么?

    还有民航基础建设基金,3.3%的营业税和附加...

    飞机折旧或者租金...

    发动机及飞机大修理基金...

    还有谁都不喜欢提的航材,维修.......

    如果耗了2吨油,才卖150/人,唉,挣不到什么钱了(当然,腹舱可以赚回来一些)
    人家算得已经够清楚了,浦东机场,人家都算的是国际机场的费用,国内的还能高过国际的呀,还有机组人员的餐食,我们这些上班族的伙食不也是自己解决吗?干嘛要让乘客给你掏伙食费,不行了就在飞机开个灶,让我们乘客做给你们吃,给你们“服务”好了,不过,服务费折到机票里,应该再可以打点折吧!发动机还有飞机大修又不是飞一次修一次,那样的话,哪家航空公司还用得起飞机。而且大哥,人家算的是150元/人次,这都给你算的是最低最低的票价了,还怕剩不了钱嘛。
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  • 糖尿病   发表于2005-7-6 21:26:36   74#
    好,讨论的热闹,看了半天,就搞明白两件事情,

    一、春秋在做秀,这么低的票价就是让国人跟着一起嚷嚷,即出名又得利。

    二、春秋斗的是其它旅行社,但是影射到正个航空业,爽!!!航空市场是该刺激刺激了~
    举报 回复
  • 南航农民   发表于2005-7-7 00:59:34   75#
    下面引用由 糖尿病 2005-07-06 13:26:36 发表的内容:

    好,讨论的热闹,看了半天,就搞明白两件事情,

    一、春秋在做秀,这么低的票价就是让国人跟着一起嚷嚷,即出名又得利。

    二、春秋斗的是其它旅行社,但是影射到正个航空业,爽!!!航空市场是该刺激刺激了~


    呵呵,又看见你了,

    我也宣传下春秋





     2004年5月26日我春秋国旅被民航总局批准筹建航空公司,这是春秋人为“让更多的普通大众坐得起飞机”,孜孜不倦地追求了7年所取得的结果。能成为中国第一家低成本航空公司,我们为之而兴奋。许多业内外人士都对我春秋成立的低成本航空公司表示十分看好春秋低成本航空公司。

      无可否认,中国目前实施低成本还有很大难度。中国的航油价格长期高于国外的航油价格,国外的二级机场对低成本航空公司有优惠、甚至是免费政策(而且这些二级机场基本是赢利的),中国的机场尚无这样的优惠政策,等等。然而,我们运行控制部的同仁结合美西南和瑞安等国外低成本的情况认为:第一,国外低成本航空公司降低成本不仅仅是此二项招术。另还有如;飞机最大的日运率、降低人机比例、利用电子票务、为节约然油实行电子飞行计划系统等等降低成本的措施。 第二,国外航空公司低成本的好多措施我们中国航空公司同样能做到。第三,有些国外低成本航空公司做不到的方面,而我们中国航空公司在低成本上却是能做到的。通过下面的列表举例就能给予我们会有所启发和提示。


    国内、外低成本措施项目表:









    序号
    项目
    分类

    低成本项目
    国外实
    已有项目

    中国(或春秋)
    可望实施项目

    备注

    1
    飞机
    单租不
    买飞机

    可以
     

    2
    自身类
    机型单一

    可以
     

    3
     
    客座最大化

    可以
     

    4
    人力
    减少行
    政人员

    可以
    中国可更显著

    5
    成本类
    减少机
    组人员

    可以
     

    6
     
    降低人
    机比例

    可以
     

    7
    服务类
    取消机上
    用餐及饮料
    (仅供水)

    可以
     

    8
     
    采用电子票务

    可以
     

    9
     
    利用春秋旅游网络
     
    特有
    国外低成本航空公司未有的优势

    10
     
    维护外包

    可以
     

    11
     
    选用二级低价机场

    可争取
     

    12
    管理类
    减少人员培训费

    可以
     

    13
     
    严格控制开支

    可以
     

    14
     
    减少财务费用

    可以
     

    15
     
    机外广告

    可以
     

    16
    技术类
    飞机最大日利用率
    (通过FOC减
    少过站时间)*

    可以
     

    17
     
    节约航空燃油
    飞行计划*

    可以
     

    18
     
    移地放行

    可以
     

    19
     
    配载平衡
    (取最大载量)

    可以
     

    20
     
    空地备降转运

    特有
    春秋各地有分社更有利

    21
     
    计算机飞行计划系统
    (控制油量)
    采用电子配载系统

    可以
     

     

    中国有自己的特色,在运作中有很大的可能会出现国外所达不到的低成本的目的而在中国却能做到。开创中国特色的低成本,对春秋来说,是一项任务,同时也是一种机遇。从运行控制的角度出发,我们认为可以从以下两大手段降低成本:

    一、通过技术管理手段控制低成本
      1、 异地签派
      2、 二级机场备降转运。缩短过站时间,提高转场效率
      3、 航行情报资料电子化管理
      4、 飞机性能资源实施网络共享

    二、用科学技术手段控制低成本
      1、 运行控制手段
      2、 燃油成本控制和管理
      3、 配载平衡
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  • 南航农民   发表于2005-7-7 01:00:53   76#
    春秋的航线固定么?
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  • 闽鹭   发表于2005-7-7 17:12:45   77#
    先看看再说,不一定。再说不尝试一下,如何发展
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-7 19:21:19   78#
    下面引用由 南航农民 2005-07-06 16:59:34 发表的内容:




    下面引用由 糖尿病 2005-07-06 13:26:36 发表的内容:

    好,讨论的热闹,看了半天,就搞明白两件事情,

    一、春秋在做秀,这么低的票价就是让国人跟着一起嚷嚷,即出名又得利。

    二、春秋斗的是其它旅行社,但是影射到正个航空业,爽!!!航空市场是该刺激刺激了~


    呵呵,又看见你了,

    我也宣传下春秋





     2004年5月26日我春秋国旅被民航总局批准筹建航空公司,这是春秋人为“让更多的普通大众坐得起飞机”,孜孜不倦地追求了7年所取得的结果。能成为中国第一家低成本航空公司,我们为之而兴奋。许多业内外人士都对我春秋成立的低成本航空公司表示十分看好春秋低成本航空公司。

      无可否认,中国目前实施低成本还有很大难度。中国的航油价格长期高于国外的航油价格,国外的二级机场对低成本航空公司有优惠、甚至是免费政策(而且这些二级机场基本是赢利的),中国的机场尚无这样的优惠政策,等等。然而,我们运行控制部的同仁结合美西南和瑞安等国外低成本的情况认为:第一,国外低成本航空公司降低成本不仅仅是此二项招术。另还有如;飞机最大的日运率、降低人机比例、利用电子票务、为节约然油实行电子飞行计划系统等等降低成本的措施。 第二,国外航空公司低成本的好多措施我们中国航空公司同样能做到。第三,有些国外低成本航空公司做不到的方面,而我们中国航空公司在低成本上却是能做到的。通过下面的列表举例就能给予我们会有所启发和提示。


    国内、外低成本措施项目表:









    序号
    项目
    分类

    低成本项目
    国外实
    已有项目

    中国(或春秋)
    可望实施项目

    备注

    1
    飞机
    单租不
    买飞机

    可以
     

    2
    自身类
    机型单一

    可以
     

    3
     
    客座最大化

    可以
     

    4
    人力
    减少行
    政人员

    可以
    中国可更显著

    5
    成本类
    减少机
    组人员

    可以
     

    6
     
    降低人
    机比例

    可以
     

    7
    服务类
    取消机上
    用餐及饮料
    (仅供水)

    可以
     

    8
     
    采用电子票务

    可以
     

    9
     
    利用春秋旅游网络
     
    特有
    国外低成本航空公司未有的优势

    10
     
    维护外包

    可以
     

    11
     
    选用二级低价机场

    可争取
     

    12
    管理类
    减少人员培训费

    可以
     

    13
     
    严格控制开支

    可以
     

    14
     
    减少财务费用

    可以
     

    15
     
    机外广告

    可以
     

    16
    技术类
    飞机最大日利用率
    (通过FOC减
    少过站时间)*

    可以
     

    17
     
    节约航空燃油
    飞行计划*

    可以
     

    18
     
    移地放行

    可以
     

    19
     
    配载平衡
    (取最大载量)

    可以
     

    20
     
    空地备降转运

    特有
    春秋各地有分社更有利

    21
     
    计算机飞行计划系统
    (控制油量)
    采用电子配载系统

    可以
     

     

    中国有自己的特色,在运作中有很大的可能会出现国外所达不到的低成本的目的而在中国却能做到。开创中国特色的低成本,对春秋来说,是一项任务,同时也是一种机遇。从运行控制的角度出发,我们认为可以从以下两大手段降低成本:

    一、通过技术管理手段控制低成本
      1、 异地签派
      2、 二级机场备降转运。缩短过站时间,提高转场效率
      3、 航行情报资料电子化管理
      4、 飞机性能资源实施网络共享

    二、用科学技术手段控制低成本
      1、 运行控制手段
      2、 燃油成本控制和管理
      3、 配载平衡


    我认为用上表中的“有”、“可以”来作为评判的依据过于牵强。国内航空和国外廉价航空所处的经济、政策环境大不一样,怎么能放到一个表格中来比较。

    好比2欧元在欧洲只够买瓶矿泉水,但在中国够搞定普通人家一天的菜钱,然后要是也列张表:

    欧洲人有无矿泉水喝---“有”;

    中国人有无矿泉水喝---“有”,

    又有什么意义?
    [这个贴子最后由 雅高巴士 在 2005-07-08 00:56:15 重新编辑]
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  • likop   发表于2005-7-7 22:46:40   79#
    下面引用由 南航农民 2005-07-06 16:59:34 发表的内容:




    下面引用由 糖尿病 2005-07-06 13:26:36 发表的内容:

    好,讨论的热闹,看了半天,就搞明白两件事情,

    一、春秋在做秀,这么低的票价就是让国人跟着一起嚷嚷,即出名又得利。

    二、春秋斗的是其它旅行社,但是影射到正个航空业,爽!!!航空市场是该刺激刺激了~


    呵呵,又看见你了,

    我也宣传下春秋





     2004年5月26日我春秋国旅被民航总局批准筹建航空公司,这是春秋人为“让更多的普通大众坐得起飞机”,孜孜不倦地追求了7年所取得的结果。能成为中国第一家低成本航空公司,我们为之而兴奋。许多业内外人士都对我春秋成立的低成本航空公司表示十分看好春秋低成本航空公司。

      无可否认,中国目前实施低成本还有很大难度。中国的航油价格长期高于国外的航油价格,国外的二级机场对低成本航空公司有优惠、甚至是免费政策(而且这些二级机场基本是赢利的),中国的机场尚无这样的优惠政策,等等。然而,我们运行控制部的同仁结合美西南和瑞安等国外低成本的情况认为:第一,国外低成本航空公司降低成本不仅仅是此二项招术。另还有如;飞机最大的日运率、降低人机比例、利用电子票务、为节约然油实行电子飞行计划系统等等降低成本的措施。 第二,国外航空公司低成本的好多措施我们中国航空公司同样能做到。第三,有些国外低成本航空公司做不到的方面,而我们中国航空公司在低成本上却是能做到的。通过下面的列表举例就能给予我们会有所启发和提示。


    国内、外低成本措施项目表:









    序号
    项目
    分类

    低成本项目
    国外实
    已有项目

    中国(或春秋)
    可望实施项目

    备注

    1
    飞机
    单租不
    买飞机

    可以
     

    2
    自身类
    机型单一

    可以
     

    3
     
    客座最大化

    可以
     

    4
    人力
    减少行
    政人员

    可以
    中国可更显著

    5
    成本类
    减少机
    组人员

    可以
     

    6
     
    降低人
    机比例

    可以
     

    7
    服务类
    取消机上
    用餐及饮料
    (仅供水)

    可以
     

    8
     
    采用电子票务

    可以
     

    9
     
    利用春秋旅游网络
     
    特有
    国外低成本航空公司未有的优势

    10
     
    维护外包

    可以
     

    11
     
    选用二级低价机场

    可争取
     

    12
    管理类
    减少人员培训费

    可以
     

    13
     
    严格控制开支

    可以
     

    14
     
    减少财务费用

    可以
     

    15
     
    机外广告

    可以
     

    16
    技术类
    飞机最大日利用率
    (通过FOC减
    少过站时间)*

    可以
     

    17
     
    节约航空燃油
    飞行计划*

    可以
     

    18
     
    移地放行

    可以
     

    19
     
    配载平衡
    (取最大载量)

    可以
     

    20
     
    空地备降转运

    特有
    春秋各地有分社更有利

    21
     
    计算机飞行计划系统
    (控制油量)
    采用电子配载系统

    可以
     

     

    中国有自己的特色,在运作中有很大的可能会出现国外所达不到的低成本的目的而在中国却能做到。开创中国特色的低成本,对春秋来说,是一项任务,同时也是一种机遇。从运行控制的角度出发,我们认为可以从以下两大手段降低成本:

    一、通过技术管理手段控制低成本
      1、 异地签派
      2、 二级机场备降转运。缩短过站时间,提高转场效率
      3、 航行情报资料电子化管理
      4、 飞机性能资源实施网络共享

    二、用科学技术手段控制低成本
      1、 运行控制手段
      2、 燃油成本控制和管理
      3、 配载平衡


    持保留意见。

     
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  • likop   发表于2005-7-7 22:55:08   80#
    下面引用由 飞翔天际 2005-07-03 13:27:21 发表的内容:

        人力成本,前面有兄台说“老公司规模大,10个人每人5000元干的活,换小公司5个人每人8000就干好了。这种情况并不罕见。” 民航特业人员,飞行、乘务、机务、航行签排,他们的工作时间是严格控制的,因此人数也有个最低要求,比如一架飞机配5个机组。民航总局今年又在搞十项清理整顿,治理超时就是其中一项,我不知道您说的是什么活儿,居然有如此大的人员压缩,民航特业是没有这么大的压缩空间,大公司里特业人员超时都不可避免,偶有发生,还将这些人员数量大大压缩,不超时都不大可能了,顶风作案,人为因素如何控制?安全管理何在?去年以来,民航发生的一些事故征候或者差错,疲劳作业占了很大成分。用人号称比较狠的深航,也只是提的3个人干5个人的活拿4个人的工资。
         老公司机构庞大,多的也是行政管理人员,特业人员哪个公司都缺,新公司要短期内开始运行,只能高薪挖其他公司的墙脚。即便国外廉价航空公司,廉价的是机票,但员工薪水可并不廉价,通过减薪来降低成本是无奈之举,公司的经营遇到了严重困难才会出此下策。
        另外,以前老公司退休人员的退休金企业自己负担,现在大部分也推向社保了,从这个角度看,老公司也没有沉重的历史负担,和新公司有的一拼。
         员工培训,老公司已形成制度,每年都有比较稳定的培训费用,但中国的航空公司大体都一样,除了局方要求的必须培训外,其他培训相对国外航空公司很少。对新成立的公司而言,虽然短期内成熟人员的培训可以基本不需要,但特业人员的训练每年都要进行的,并且在规模小,培训量不大的情况下难以取得价格上的优惠,这样每人次的培训费会比较高。   
          特业人员数量不能低于最低要求,薪水还要有大的吸引力,较高的单位培训费用,从绝对数量上,新公司的人力成本远低于老的大公司,但从总成本分摊比例看,可能会更大一点。刚才提到的10个人每人5000的活是做什么的啊?老公司人是多,但平均工资水平并不高(特别是地勤),各级别差距也不大,可能这10个人平均每人4000都不到,他们的薪酬哪有5人每人8000的总额多呢。
          为什么国外航空公司员工薪水是国内的几倍甚至更多,它的国际航班的票价反而还要低些,靠的是其他大头成本的减小而不是压缩员工薪水。如果您在一家公司月薪8000,现在新成立一家廉价航空公司,给您开的是10000,您愿意去吗?每月仅多了2000,还要承担很大的不确定风险(搞不好哪天就Over了);如果开的是15000或者20000呢?可能会有想法了。廉价航空如果连薪水也廉价了,恐怕也该关门大吉了。

         之前有兄台提到过维修外包,这在机队规模很小的时候,不失为一种方法。但必须注意,春秋航作为营运人,适航责任是不能外包的,还必须自己承担,适航规章里对适航责任方是有明确规定的。也就是说无论是航线还是定检维护,如果是全部外包,施工方并不承担适航责任。这就存在一个问题,当出现一些不是很确定的放行时,施工方如何放行。
         在航空公司做过机务的都知道,如果飞机在外站委托当地非本公司的代理维护,有些情况他们不给放行,这时本公司的机务确认故障现象后,如果认为没有什么影响,会发一个传真过去让放行,这时当地代理才会予以放行,因为责任已经明确了,如果飞机出了问题可以拿传真出来,当地代理也就免责了! 如果春秋航没有这类有放行资格的机务人员,遇到类似情况谁敢放飞机走。假如春秋航聘请到这样一些放行人员,但需要注意适航规章,如果连续2年没有从事维修工作,资格自动失效,如果维修都外包了,怎么保证这些人还能继续维修。这也是需要考虑的问题。

    [本文因专业的分析文章被master加专业!(2005-07-07 08:30:06)] 举报滥加专业

     

    个人觉得短期内飞机维修外包可行,长期来说是不利也不宜,除非成立航空公司是打算在3、5年内出售(估计飞机也正好过索赔期)圈钱的……

    另:从小就讲中国特色,国外的经验管理只可借鉴没有多少可比性吧?
    举报 回复
  • 飞天猪   发表于2005-7-7 23:38:07   81#
    又长见识拉。对于新生的春秋来说,走廉价航空的路肯定是充满曲折和挑战的;是的,虽然国外也有廉价航空,但是我们国家的情况跟其他国家的又有很大的不同,于是在政策实施后的效果上就肯定会存在着很大的差异,因此不能认为别人的方法好用就打包照搬。而又真的要走廉价航空的路就应该象我们的社会建设一样,走有中国特色的道路。作为消费者,我们都希望票价可以低下来,但这在目前来说还是一个美好的愿望。因此也希望春秋能给国内的航空业带个好头,真正的能利益于咱们老百姓。加油吧,新生的春秋!!希望你的出现不会只是一个美好的昙花一现。
    举报 回复
  • 小撇   发表于2005-7-7 23:55:41   82#
    座位采用先来先坐原则?
    不发饭那要轻松很多啊.
    我们公司也什么都不发就好了!
    不用发报纸,纸巾,不用发饭,倒饮料,加饮料,收垃圾.
    只用管门和安检就够了啊,饭也不用配,只要安全员开门上下客就行了!
    [这个贴子最后由 小撇 在 2005-07-07 15:58:44 重新编辑]
    举报 回复
  • philip   发表于2005-7-8 00:12:46   83#
    如果要用传统思维去看新事物,一切皆是无可能甚至荒谬的。但现在是21世纪,我觉得NOTHING IS IMPOSSBLE的。就如前面所说的,不去尝试永远不能下定论说不可能。什么中国国情,这是一个问题,但很多时候,中国国情不是保护伞,而是发展的拌脚石。我们应该去改变他,而不是去饶开他
    举报 回复
  • prettyisabel   发表于2005-7-8 00:25:02   84#
    春秋的数据自己做?还是需要提供给航信?
    代理人卖春秋的票吗?
    举报 回复
  • jonah   发表于2005-7-8 00:36:12   85#
    觉得这也是民营企业拉拢顾客的一种手段嘛,毕竟价格才是最吸引眼球的嘛!!!
    举报 回复
  • a-lun   发表于2005-7-8 02:22:42   86#
    下面引用由 prettyisabel 2005-07-07 16:25:02 发表的内容:
    春秋的数据自己做?还是需要提供给航信?
    代理人卖春秋的票吗?

    自己做呗,不需要代理人,完全自主电子客票

    就如同美西南一样,网上所有订票网站都不能定SWA的机票,只有通过SWA网站或者客服中心电话订票

    但需要两个前提:1。强的可靠的网络支持。不要像OKAIR.net到现在都上不去.而春秋现在网站太多,www.china-sss.com www.springairline.com.cn, www.air-spring.com三个网站,不知道到底准备专心做哪一个

     2。需要强大的广告宣传,把网站知名度提高。
    [这个贴子最后由 a-lun 在 2005-07-07 18:29:35 重新编辑]
    举报 回复
  • persimmon   发表于2005-7-8 04:57:39   87#
    期待价格出台。到时一切水落石出。
    举报 回复
  • a-lun   发表于2005-7-8 05:42:15   88#
    下面引用由 Boeing7E7 2005-06-30 16:33:33 发表的内容:
    人家是廉价航空!!!

    如不对号入座,就凭中国人的素质抢座位肯定抢的头破血流!!!

    非也。

    可以这样:一架320飞机分Section A. Section B, Section C, Section D,最先check in 的给A组,然后分B;A最早上飞机,D最晚。这样的好处是旅客为了一个好点的座位会早点到机场报道,早点到登机口排队,减少因为等旅客造成的延误。
    举报 回复
  • hadis   发表于2005-7-8 05:49:55   89#
    下面引用由 雅高巴士 2005-07-07 11:21:19 发表的内容:




    下面引用由 南航农民 2005-07-06 16:59:34 发表的内容:




    下面引用由 糖尿病 2005-07-06 13:26:36 发表的内容:

    好,讨论的热闹,看了半天,就搞明白两件事情,

    一、春秋在做秀,这么低的票价就是让国人跟着一起嚷嚷,即雒?值美??/P>
    二、春秋斗的是其它旅行社,但是影射到正个航空业,爽!!!航空市场是该刺激刺激了~


    呵呵,又看见你了,

    我也宣传下春秋





     2004年5月26日我春秋国旅被民航总局批准筹建航空公司,这是春秋人为“让更多的普通大众坐得起飞机”,孜孜不倦地追求了7年所取得的结果。能成为中国第一家低成本航空公司,我们为之而兴奋。许多业内外人士都对我春秋成立的低成本航空公司表示十分看好春秋低成本航空公司。

      无可否认,中国目前实施低成本还有很大难度。中国的航油价格长期高于国外的航油价格,国外的二级机场对低成本航空公司有优惠、甚至是免费政策(而且这些二级机场基本是赢利的),中国的机场尚无这样的优惠政策,等等。然而,我们运行控制部的同仁结合美西南和瑞安等国外低成本的情况认为:第一,国外低成本航空公司降低成本不仅仅是此二项招术。另还有如;飞机最大的日运率、降低人机比例、利用电子票务、为节约然油实行电子飞行计划系统等等降低成本的措施。 第二,国外航空公司低成本的好多措施我们中国航空公司同样能做到。第三,有些国外低成本航空公司做不到的方面,而我们中国航空公司在低成本上却是能做到的。通过下面的列表举例就能给予我们会有所启发和提示。


    国内、外低成本措施项目表:









    序号
    项目
    分类

    低成本项目
    国外实
    已有项目

    中国(或春秋)
    可望实施项目

    备注

    1
    飞机
    单租不
    买飞机

    可以
     

    2
    自身类
    机型单一

    可以
     

    3
     
    客座最大化

    可以
     

    4
    人力
    减少行
    政人员

    可以
    中国可更显著

    5
    成本类
    减少机
    组人员

    可以
     

    6
     
    降低人
    机比例

    可以
     

    7
    服务类
    取消机上
    用餐及饮料
    (仅供水)

    可以
     

    8
     
    采用电子票务

    可以
     

    9
     
    利用春秋旅游网络
     
    特有
    国外低成本航空公司未有的优势

    10
     
    维护外包

    可以
     

    11
     
    选用二级低价机场

    可争取
     

    12
    管理类
    减少人员培训费

    可以
     

    13
     
    严格控制开支

    可以
     

    14
     
    减少财务费用

    可以
     

    15
     
    机外广告

    可以
     

    16
    技术类
    飞机最大日利用率
    (通过FOC减
    少过站时间)*

    可以
     

    17
     
    节约航空燃油
    飞行计划*

    可以
     

    18
     
    移地放行

    可以
     

    19
     
    配载平衡
    (取最大载量)

    可以
     

    20
     
    空地备降转运

    特有
    春秋各地有分社更有利

    21
     
    计算机飞行计划系统
    (控制油量)
    采用电子配载系统

    可以
     

     

    中国有自己的特色,在运作中有很大的可能会出现国外所达不到的低成本的目的而在中国却能做到。开创中国特色的低成本,对春秋来说,是一项任务,同时也是一种机遇。从运行控制的角度出发,我们认为可以从以下两大手段降低成本:

    一、通过技术管理手段控制低成本
      1、 异地签派
      2、 二级机场备降转运。缩短过站时间,提高转场效率
      3、 航行情报资料电子化管理
      4、 飞机性能资源实施网络共享

    二、用科学技术手段控制低成本
      1、 运行控制手段
      2、 燃油成本控制和管理
      3、 配载平衡


    我不认为用上表中的“有”、“可以”来作为评判的依据过于牵强。国内航空和国外廉价航空所处的经济、政策环境大不一样,怎么能放到一个表格中来比较。

    好比2欧元在欧洲只够买瓶矿泉水,但在中国够搞定普通人家一天的菜钱,然后要是也列张表:

    欧洲人有无矿泉水喝---“有”;

    中国人有无矿泉水喝---“有”,

    又有什么意义?


    我不认为很牵强,“有”是代表国外实现降低航空公司运营成本的事实,“可以”代表中国也是可以做到的,既然是考虑过国内的情况下写的“可以”,为什么还说牵强呢?

    欧洲能有1欧元的矿泉水——“有”

    中国能否有1元的矿泉水——“可以”

     
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-8 09:41:21   90#
    楼上的话怎么我看不明白。

    为什么说牵强,因为太不一样:
    国内航空公司燃油成本往往占到30%,人力成本仅占5%左右。
    而国外航空公司却是人力成本高达30%-40%(美联航就是因为这个破产的),燃油成本仅占20%。
    国内航空公司的不可控成本(主要是税、费、油料)占到70%;而国外航空公司却是可控成本(人力成本是大头)占到70%,刚好掉个。

    看了以上数据,你说活生生把国内、国外航空公司拧到一起,按表中这么比法有意义么?

    国外的航空公司亏了钱,可以靠裁员活命;国内航空公司亏了钱,把人都裁了还不抵用,只能眼巴巴看国家要减免政策。这就是区别。

    关于第4条人力:
    低成本项目--减少行政人员
    国外已有项目--有
    中国(或春秋)可望实施项目--可以
    备注--中国可更显著
    可怜的5%已经摆在面前,国内航空公司的人力成本还可以节约到“显著”的地步?

    至于第17条倒是提到了大头--燃油:
    可是现代客机都装有性能优异的飞行管理系统,可以自动驾驶飞机飞行在最佳航路、最佳高度、最佳起飞推力、最佳爬升高度、最佳下降顶点。。。。咱们的国内航空公司打20年前买欧美飞机时,就已经是最佳了。国外航空公司跟国内航空公司在燃油消耗率上是同一水平,春秋更不可能比别的航空“更佳”。想要在油上挖潜力,挖出个廉价航空来,做梦吧(除非自己弄张船走私航油)。

    国内航空业的平均利润不过2%-3%,如此微利,已经是事实上的廉价了。国内民航业的微利又其实跟管理不当、经营不善的关系不大,靠天吃饭才是原罪,而这个“天”就是国家政策。春秋要更廉?准备倒贴吧。
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  • a-lun   发表于2005-7-8 10:04:53   91#
    下面引用由 雅高巴士 2005-07-08 01:41:21 发表的内容:

    关于第4条人力:
    低成本项目--减少行政人员
    国外已有项目--有
    中国(或春秋)可望实施项目--可以
    备注--中国可更显著
    可怜的5%已经摆在面前,国内航空公司的人力成本还可以节约到“显著”的地步?


    目前几大航空公司的人机比真的很吓人,这就是可以挖的潜力
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  • 飓风   发表于2005-7-8 14:57:16   92#
    赞同79楼的说法
    实际上听证会就是做绣,做广告(前面我就说过了)我们在这里进行争论是没有什么意义的,就像有人的说得实际上内部早定好了
    目前在国内旅游的市场上,春秋最大的竞争者就是上航假期了(大老板是上航),他们同属一个城市,所以竞争及其激烈,在2004年的全国旅行社百强排名春秋的第一,假期是第三(我记得好像是成立于2000-2002年间吧),估计春秋已经有了很大的危机感,而且2架又是死对头,同时春秋又不想在机票的问题上受制于其它航空公司(特别是东航),所以才要成立航空公司吧。以前春秋也一直说自己有包机,可是他和上航假期的包机比起来严格的说算不上什么真正的包机,这能说是包机位而已吧。呵呵,现在春秋终于可以说自己也有飞机了

    还有一个问题不知道春秋到时会怎么解决
    连人多有生病的时候,那机器呢?要知道春秋航空目前只有一架飞机,何况将来的主要的使用者是春秋国旅,要是那天飞机有问题了,短时间不能解决故障,那么游客原来定好的行程怎么办?
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  • mamimima   发表于2005-7-8 19:22:28   93#
    下面引用由 飓风 2005-07-08 06:57:16 发表的内容:
    赞同79楼的说法实际上听证会就是做绣,做广告(前面我就说过了)我们在这里进行争论是没有什么意义的,就像有人的说得实际上内部早定好了目前在国内旅游的市场上,春秋最大的竞争者就是上航假期了(大老板是上航),他们同属一个城市,所以竞争及其激烈,在2004年的全国旅行社百强排名春秋的第一,假期是第三(我记得好像是成立于2000-2002年间吧),估计春秋已经有了很大的危机感,而且2架又是死对头,同时春秋又不想在机票的问题上受制于其它航空公司(特别是东航),所以才要成立航空公司吧。以前春秋也一直说自己有包机,可是他和上航假期的包机比起来严格的说算不上什么真正的包机,这能说是包机位而已吧。呵呵,现在春秋终于可以说自己也有飞机了 还有一个问题不知道春秋到时会怎么解决连人多有生病的时候,那机器呢?要知道春秋航空目前只有一架飞机,何况将来的主要的使用者是春秋国旅,要是那天飞机有问题了,短时间不能解决故障,那么游客原来定好的行程怎么办?

    还有个问题哦!春秋如果和上航假期竞争,很可能死的更惨哦,春秋的强项是旅游,上航假期与之的差距已经缩到很小的水平。但毕竟春秋还在其强项与之竞争并占据略微优势。但现在涉及航空业,则正面和上航假期的老板上航正面开战,而在航空业上对比,两者不是一个数量级的。

    所以在宏观上,春秋的整体竞争形式地位反而下降。

    航空业上航有大量资源可以支持和春秋的竞争,但是春秋则在投入高成本后,在航空旅游全线全面出现竞争水平提高的问题,所以形式不利。

    春秋只能基于上海,并跳出上海才有希望。

    一旦过于倚重上海市场,严重威胁上航集团的利益。别忘了上航还有联航,在上航主业支持的情况下。联航可以针对性有效遏止春秋在全国旅游航空网络的拓展。这是很大问题。

    所以宏观的看,脱离上海的春秋才能成就其低成本的理想
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  • 飓风   发表于2005-7-8 19:56:46   94#
    所以说春秋办航空主要还是想和上航假期进行一搏,说办廉价航空也是一个作秀罢了,还是吸引大家的关注度,不过个人认为他办航空公司有点得不偿失,有可能这个原因而和其他得航空公司关系搞砸了,更何况你现在得对手还是一个很有潜力得强者
    初秋要抗衡上航假期实际上还是要从内部着手,而不是什么办航空公司这种吃力不讨好得是
    说道飞行员,我到很想知道那些小飞和老飞到底是喜欢传统的航空公司还是这种民营航空公司?
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  • persimmon   发表于2005-7-8 20:05:18   95#
    下面引用由 a-lun 2005-07-08 02:04:53 发表的内容:




    下面引用由 雅高巴士 2005-07-08 01:41:21 发表的内容:

    关于第4条人力:
    低成本项目--减少行政人员
    国外已有项目--有
    中国(或春秋)可望实施项目--可以
    备注--中国可更显著
    可怜的5%已经摆在面前,国内航空公司的人力成本还可以节约到“显著”的地步?


    目前几大航空公司的人机比真的很吓人,这就是可以挖的潜力

    人机比就算是10000:1,每个人只发100块钱的工资,它的成本也只有100万。人机比就算是100:1,每个人发10000块钱的工资,它的成本同样是100万。这就是为什么国外可以通过裁员来降低成本的原因。国外的公司,每个人的工资是1万(有法律保证),一个公司如果把人机比从150:1降到了60:1,人力成本就下降了90万。如果国内航空公司的人机比是150:1,每个人只发1000块,就算你降到了60:1,你也不过是省了9万。老大,不要看相对数,看看绝对数好不好!!!!!要知道,行有的价格是不会因为你在中国,就给你便宜一点的。而人力成本和其他成本就不是了!

    难道春秋请的就是这么一帮笨蛋么?悲哀。



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  • a-lun   发表于2005-7-8 20:57:23   96#
    下面引用由 persimmon 2005-07-08 12:05:18 发表的内容:




    下面引用由 a-lun 2005-07-08 02:04:53 发表的内容:




    下面引用由 雅高巴士 2005-07-08 01:41:21 发表的内容:

    关于第4条人力:
    低成本项目--减少行政人员
    国外已有项目--有
    中国(或春秋)可望实施项目--可以
    备注--中国可更显著
    可怜的5%已经摆在面前,国内航空公司的人力成本还可以节约到“显著”的地步?


    目前几大航空公司的人机比真的很吓人,这就是可以挖的潜力

    人机比就算是10000:1,每个人只发100块钱的工资,它的成本也只有100万。人机比就算是100:1,每个人发10000块钱的工资,它的成本同样是100万。这就是为什么国外可以通过裁员来降低成本的原因。国外的公司,每个人的工资是1万(有法律保证),一个公司如果把人机比从150:1降到了60:1,人力成本就下降了90万。如果国内航空公司的人机比是150:1,每个人只发1000块,就算你降到了60:1,你也不过是省了9万。老大,不要看相对数,看看绝对数好不好!!!!!要知道,行有的价格是不会因为你在中国,就给你便宜一点的。而人力成本和其他成本就不是了!

    难道春秋请的就是这么一帮笨蛋么?悲哀。







    1.低成本航空就是在方方面面都要压缩成本,既然通过人力资源控制能或多或少减少成本,为什么实行呢?

    2.一家公司100个人,如果裁员一半,也就是50个人,假设剩下50个人能完成以前100个人完成的任务,他们的薪水并不会是以前的一倍,可能仅仅是1.5倍。
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-8 21:16:10   97#
    费了这么多话,真是累。拜托,裁员能裁出低成本来?
    裁掉一半员工,对成本的贡献有多少?几乎可以忽略不计。
    我敢说,三大航就是再多10%的员工,其平均运营成本都要比春秋低。
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  • hadis   发表于2005-7-9 00:06:49   98#
    下面引用由 雅高巴士 2005-07-08 01:41:21 发表的内容:
    楼上的话怎么我看不明白。

    为什么说牵强,因为太不一样:
    国内航空公司燃油成本往往占到30%,人力成本仅占5%左右。
    而国外航空公司却是人力成本高达30%-40%(美联航就是因为这个破产的),燃油成本仅占20%。
    国内航空公司的不可控成本(主要是税、费、油料)占到70%;而国外航空公司却是可控成本(人力成本是大头)占到70%,刚好掉个。

    看了以上数据,你说活生生把国内、国外航空公司拧到一起,按表中这么比法有意义么?

    国外的航空公司亏了钱,可以靠裁员活命;国内航空公司亏了钱,把人都裁了还不抵用,只能眼巴巴看国家要减免政策。这就是区别。

    关于第4条人力:
    低成本项目--减少行政人员
    国外已有项目--有
    中国(或春秋)可望实施项目--可以
    备注--中国可更显著
    可怜的5%已经摆在面前,国内航空公司的人力成本还可以节约到“显著”的地步?



    关于人力成本,我不知道应该怎么计算才是最准确。但是5%的数据肯定是不对的。

    我根据南航,东航,上航,海航2003年年度报告统计过,员工的工资支出大约占所有支出的5%-11%不等,除了海航是5%,一般都在9%左右。然而一家公司养一个员工,其成本远远不止工资支出,可能我所在的公司的一些消费比较贵,我的老板曾经和我说,公司花在我身上的钱,要比给我的工资多10倍。因为有IT服务,办公地点,办公工具,培训,还有我不知道的许多开支,所以人力成本开支并不就是人力工资成本。不知道您是否明白我的意思?

    所以我认为在中国,人力成本(或者说别的人力相关的经营开支)压缩还是很有空间的,这不但体现在9%的工资开支,还有涉及到别的各种开支中。

    关于人力成本,或许人机比是一个更好的指标吧。
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  • hadis   发表于2005-7-9 00:26:25   99#
    下面引用由 雅高巴士 2005-07-08 13:16:10 发表的内容:
    费了这么多话,真是累。拜托,裁员能裁出低成本来?
    裁掉一半员工,对成本的贡献有多少?几乎可以忽略不计。
    我敢说,三大航就是再多10%的员工,其平均运营成本都要比春秋低。

    裁掉多余的人,成本就能降低,相对来说,难道不是低成本?

    裁掉一半的贡献,关键这一半的人是否多余,能否为公司创造利益。如果是多余的,裁掉一个对成本都是有贡献的,积少成多!许多公司不惜多赔5-6个月的工资来裁员,如果不能节省成本,为什么裁员?这一切的前提都是多余的人。

    你认为三大航的人机比还不够高吗?如果春秋只有1架飞机,平均运营成本当然高了,如果春秋有了20架飞机,我敢打赌平均成本会比三大低很多,看看深航吧。如果春秋有60架飞机,其平均运营成本反而很可能比20架的时候高。
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  • 雅高巴士   发表于2005-7-9 11:12:43   100#
    “老板曾经和我说,公司花在我身上的钱,要比给我的工资多10倍”

    我觉得你老板不厚道,摆明骗你。如果你每月薪水5000,是不是意味着老板每月还要在你头上花5万?是不是又雇了10个人来侍侯你,或者每月给你换一次真皮沙发和意大利办公家私,或者是请了哈佛商学院的著名教授来给你们做职业培训?要是把房租、水电、打印机、电话费都算到人力成本平均到你头上,那就叫无耻了,何况也到不了5万。
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