各大航司洲际航力过度扩张,已导致中美/中澳航线大多亏损
中国商飞C919 发表于 2018-4-16 01:03 阅读: 6575 回复: 50

就连黄金航线中的铂金航线PEK-LAX/JFK都不赚钱?
实在匪夷所思!
我怎么不相信呢![本贴子在 2018-04-15 21:48:30 重新编辑]
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  • 中国商飞C919   发表于2018-4-16 01:08:19   沙发
    无序、过度竞争,尽管可以给消费者带来一时的更便宜的出行体验,但最终损害的是整个行业——会导致部分企业无法承受亏损而退出竞争,最终会形成垄断,损害的是整个行业以及消费者的利益,对部分地方政府无限制、无底线的补贴航司的行为,应该适当给予制止!否则大家都是受害者。
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  • %E9%BB%98%E8%90   发表于2018-4-16 01:10:02   板凳
    南航是不是应该要培育一下高端客流了啊
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 01:36:00   地板
    CTU的头号地主/SZX地主的后台老板,不就是想:
    等包括外航的其他航司洲际线/中远程洲内线撑不住,
    CTU二地主、SZX二/三地主找不到好的航点与时刻,而在ZZ航点/境外二三线航点上失血后被削弱,
    然后总部换339/7810后,甩来一波332、333,依靠之前自家/合作伙伴的国内国际网络,最后大规模刷一波,然后独占。
    现在HU状态不佳,MU在PEK/PVG以外洲际大多不行,3U有新宽体到货后好肉被吃光的危险,MF航权不足及枢纽辐射的腹地有限……
    CZ开始狂抢国内次级枢纽到国际一线枢纽的航线。
    最近传出之前最淡定的CA,最后也要进场的消息。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 01:37:39   5#
    现在类似二十多年前的北美,这波再不抢,以后除了私人资本开的廉航,其他类型的航司的坐次基本定了。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 01:43:06   6#
    枢纽也是,国内线枢纽的前十名除了PEK由于新机场落成,SHA/CTU容量不足,其他已经有定型的趋势。
    远程/洲际线,美国那边除了纽约洛杉矶旧金山芝加哥外,还有若干个国际枢纽。
    由于国内人口分布更为集中,所以5-10名会抢的相当激烈。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 01:52:23   7#
    网上不是一直传,如果不抓住这一波机会,20多年后整个社会方方面面都相对定型时,就很难有新的机会之类的说辞
    反过来想想各航司以及各机场最近各种的疯狂举动……会不会与上面这种说法有关呢?

    明年开始国内主要枢纽陆续完成一轮新建/扩建后,欧洲方向也会开始撕逼,而且是三大航直接干。
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  • MU%E5%A4%A7%E5%   发表于2018-4-16 02:08:46   8#
    未来十年二线准枢纽:西安、成都、重庆、青岛、郑州、厦门、杭州、昆明、深圳、南京,这十个可能会有晋级主枢纽的。
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  • kbs2000   发表于2018-4-16 02:27:14   9#
    北京洛杉矶也不赚钱?国航一天三班垄断,AA也是才加进来一班789吧
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  • %E5%B9%BB%E9%A3   发表于2018-4-16 02:56:50   10#
    同意表哥的观点,洲际枢纽全国只可能有四五个,要量力而行。

    云南机场集团动用的补贴政策就比较好,主要引导政府补贴投向省内弱势机场,增加支线机场的吸引力,同时也方便落后地区民众出行和经济交流。国际航班补贴主要投向东南亚各个航点,目标瞄准区域枢纽发展。

    昆明机场坚决不和成都重庆抢洲际航线。
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  • %E9%BB%98%E8%90   发表于2018-4-16 03:37:02   11#
    中部目前来看WUH洲际实力比较强
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 03:50:02   12#
    国内枢纽估计十个上下
    国际枢纽五六个的话,除了PEK、PEK2、PVG、CAN,类似JFK、ORD、LAX、SAN这种全面型的。
    北京两场还带有DCA、IAD的特性。
    那对应EWR、IAH、DFW、ATL这种有地域优势或大型基地航司优势的呢?
    以及再次一级有针对性的枢纽,比如SEA、BOS、PHL、MIA,或航司次一级基地比如DTW这种,
    当然也可能有类似CTL、DEN、MSP这种相对纯粹的国内枢纽
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  • AirCan   发表于2018-4-16 03:53:10   13#
    潮水褪去自然就知道谁在裸泳了。中澳航线不是有出过上座率数据吗。哈哈
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  • wmyMIKE95   发表于2018-4-16 04:07:33   14#
    KMG还是好好弄东南亚、南亚区域枢纽吧,实力上去了再弄中东和非洲航线
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  • 飞友12345   发表于2018-4-16 04:40:05   15#
    潮水还没退呢,怕啥,某些坛友就喜欢兜售二线洲际都是浪费,都应该到北上广中转的理论


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  • PEK-SYD   发表于2018-4-16 05:33:29   16#


    下面引用由 @kbs2000    2018-04-15 18:27:14.0 发表的内容:

    北京洛杉矶也不赚钱?国航一天三班垄断,AA也是才加进来一班789吧
    只能说明国航运营效率低下、盈利能力差、外加恬不知耻。。。国航要是觉得不赚钱就赶紧自己放弃垄断撤出运营,退位让贤,让别的公司新开NYC和LA航线。
    [本贴子在 2018-04-17 23:28:15 重新编辑]
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  • Tcwswws   发表于2018-4-16 05:37:45   17#


    下面引用由 @changerxiao    2018-04-15 17:36:00.0 发表的内容:

    CTU的头号地主/SZX地主的后台老板,不就是想:
    等包括外航的其他航司洲际线/中远程洲内线撑不住,
    CTU二地主、SZX二/三地主找不到好的航点与时刻,而在ZZ航点/境外二三线航点上失血后被削弱,
    然后总部换339/7810后,甩来一波332、333,依靠之前自家/合作伙伴的国内国际网络,最后大规模刷一波,然后独占。
    现在HU状态不佳,MU在PEK/PVG以外洲际大多不行,3U有新宽体到货后好肉被吃光的危险,MF航权不足及枢纽辐射的腹地有限……
    CZ开始狂抢国内次级枢纽到国际一线枢纽的航线。
    最近传出之前最淡定的CA,最后也要进场的消息。
    MF好好做做满世界疯跑的胡建人生意也是小霸,毕竟现在看来福建似乎有二线最好的洲际OD市场



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  • hunghotai88   发表于2018-4-16 05:58:22   18#
    基本上這些航線都是當地團客在支撐.這些團客基本不會再走第二次.除非是自由行.學生一年半載才會搭上一次.加上商務客不多.不行應該會停掉包機航班.看過樓主上傳的航班編號.很多都是包機航班.
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  • Wing011   发表于2018-4-16 06:06:45   19#
    中国大多是价格敏感客,对航司没有忠诚度,而航司也没有让自己的乘客有归属感

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  • shptqgjh   发表于2018-4-16 06:14:04   20#
    看来看去一声叹息,航空运输业要想赚钱确是十分不易;
    LZ说的很对,关于这个问题,无条件支持LZ
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  • 恋秦淮   发表于2018-4-16 06:19:33   21#
    那么问题来了,北京洛杉矶都不赚钱,上海那几条航线也未必赚钱了,为什么不减班呢?干脆停飞得了。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 09:00:44   22#
    综合枢纽要是大中华区算起来已经有五个了……
    现在关键是中型综合枢纽与中型针对性枢纽两种路线……
    现在关键是CTU/CTU2、CKG抢西部枢纽,CGO、WUH、CSX抢中部枢纽,XIA游离在两边。
    上面两个区域的枢纽撕逼的最激烈。
    华东这边NKG、HGH争二当家的。
    华南华北已经被PEK、HKG、CAN,以及后面的大兴机场,定了一大半型。天津和石家庄几年后可能廉航的汤也喝不了多少了……
    URC倒是可以搞针对性的往中亚中东东欧的枢纽,如果CZ在首二洲际航线不顺的话(尤其北美方向),不排除在HRB/DLC弄些啥(经停之路?或者CZ系的澳新方向经停TAO/XMN。类似3U做过的以及MF可能做的)。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 09:05:29   23#
    还有就是中亚一带冒出类似冰岛航空的窄体转窄体模式,以及中东一带的中长途廉航/窄体中程(3000-6000km)模式
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  • Jiangsu07   发表于2018-4-16 09:18:08   24#
    北京不赚钱 不代表上海不赚钱。上海的两舱上座率在北京之上,货运和北京更不是一个数量级的。
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  • irvinelee   发表于2018-4-16 09:43:03   25#
    自掏腰包的二线没叫唤,现有三大枢纽反倒开始叫了?

    真有趣。
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  • liuzaixin123   发表于2018-4-16 13:01:08   26#
    长城以北(沈阳、乌鲁木齐)那几条洲际还能维持多久?
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  • 爱你的鹰   发表于2018-4-16 16:23:28   27#
    。。。意思就是全国人民都到北上广转机,其他二线城市别开洲际了是吧?人家政府有钱凭什么不让补贴呢?北上广人真是玻璃心啊,看到其他二线城市有钱补贴抢自己生意心急了啊,还有,三大航有本事也去二线城市谈条件要补贴啊,而不是一味的在这里酸人家。
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  • goalfen   发表于2018-4-16 17:04:55   28#
    WUH 还抢中部洲际枢纽,到后面又变成中部小三了!
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  • NFminzhu-380   发表于2018-4-16 17:58:57   29#
    中国大陆四到五个点开洲际航线较合适。整合资源,提高效率和效益,各地可以将纳税人的钱用到更需要的地方去。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-4-16 18:15:59   30#


    下面引用由 @爱你的鹰    2018-04-16 08:23:28.0 发表的内容:

    。。。意思就是全国人民都到北上广转机,其他二线城市别开洲际了是吧?人家政府有钱凭什么不让补贴呢?北上广人真是玻璃心啊,看到其他二线城市有钱补贴抢自己生意心急了啊,还有,三大航有本事也去二线城市谈条件要补贴啊,而不是一味的在这里酸人家。
    我发现玻璃心的人真是多!
    没有人反对二线城市开洲际,按照市场的原则来开谁都不反对,从客流和需求的角度看,大部分二线城市欧美澳各开1-2条基本能满足需求,但看看大部分二线城市都没底线的补贴狂开,客座率和票价都低到吓人,完全靠补贴维持,这是不是违反市场经济原则呢?至于你说的二线城市有钱,是真有钱吗?如果没有“转移支付”很多中西部省份老早就破产了,这些转移支付的钱来自哪里呢?好好想想吧。

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  • Wing011   发表于2018-4-16 18:22:53   31#
    不比服务比价格,亏的不是航空公司,最后反正政府买单
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 18:56:10   32#
    大型综合枢纽除了北上广不还有俩名额吗?
    当然首二及SZX,以及二十年后,上海第三场和珠三角第二场,会分别吸收掉不少。

    此外中东北部和中亚冒出的新枢纽(中小型宽体开一二线,窄体大规模开二三线)吸掉一波,比如国内任意省会/重要城市/著名景点,转往任意欧洲/中东/中亚/北非国家首都/主要城市/著名景点。

    大型综合国际/洲际枢纽(LHR/CDG/AMS/FRA/IST这种类型,在欧洲也就五个,甚至具备大规模国际转国际能力),
    也就可能是中部、西部各来一个。
    所以我说才会出现之前提到的六个城市间的撕逼,撕的就是这个。

    国内线及区域线枢纽会出现十个甚至再多些。

    最多再有4-6个有明显辐射方向(这是关键)的区域/洲际枢纽,类似欧洲的LED/SVO/HEL(亚洲方向)、LIS/MAD/BCN(拉美方向)、DUB/OSL(北美方向廉航)。中东/非洲/南亚/东南亚/澳新方向为啥没有?因为被ME3+TK吃的差不多了。
    还有北美MIA/ATL/DFW/IAH
    (美国国内枢纽+拉美方向1/2/3线航点+几百km半径内地区前往东半球的一线航点),SEA(国内线+主推亚洲东部),PHL(未来主打AA的欧洲二线),
    最多加上DTW和BOS这种(产业合作/科技交流+某航司国内枢纽之一)特别情况。

    上面三种枢纽类型可以重叠,比如,实际数量还会少一些。
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  • %E6%A2%A6%E6%83   发表于2018-4-16 18:56:33   33#
    从自由竞争百花齐放到寡头垄断是必然规律,不因个人喜好而改变,无论航司和洲际枢纽都是这样。迟早航司就剩三大航,海航算半个,其它的各找各妈。洲际枢纽北京上海香港第一梯队,广州台北第二档,剩下我觉得成都有机会入围,其它都没戏
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  • %E6%A2%A6%E6%83   发表于2018-4-16 19:03:17   34#
    二线洲际航线市场会自然调节的,挪威航部分航线不也开始减班了吗,如果油价涨一波国内补贴线团灭。也就深圳,杭州,南京等少数几个真有钱的能撑下去
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  • 爱你的鹰   发表于2018-4-16 19:13:43   35#


    下面引用由 @中国商飞C919    2018-04-16 10:15:59.0 发表的内容:



    下面引用由 @爱你的鹰     2018-04-16 08:23:28.0 发表的内容:

    。。。意思就是全国人民都到北上广转机,其他二线城市别开洲际了是吧?人家政府有钱凭什么不让补贴呢?北上广人真是玻璃心啊,看到其他二线城市有钱补贴抢自己生意心急了啊,还有,三大航有本事也去二线城市谈条件要补贴啊,而不是一味的在这里酸人家。
    我发现玻璃心的人真是多!
    没有人反对二线城市开洲际,按照市场的原则来开谁都不反对,从客流和需求的角度看,大部分二线城市欧美澳各开1-2条基本能满足需求,但看看大部分二线城市都没底线的补贴狂开,客座率和票价都低到吓人,完全靠补贴维持,这是不是违反市场经济原则呢?至于你说的二线城市有钱,是真有钱吗?如果没有“转移支付”很多中西部省份老早就破产了,这些转移支付的钱来自哪里呢?好好想想吧。


    。。二线也有开不下去的洲际关了的啊,说明并不是像黑洞一样无限制的补贴。现在二线主要也是培育的有潜力的航线,即使目前亏了两年,你怎么知道以后不会发展起来呢?还有,即使这个钱就是来自转移支付,有问题吗?
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  • jono1019   发表于2018-4-16 19:19:07   36#
    市场经济就是这样哒,最后胜出的才能留下。不能因为竞争就限制和干预市场。谁感觉利润少,玩不下去,谁卖掉股份退场即可。
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  • %E9%A3%8E%E6%97   发表于2018-4-16 19:22:13   37#
    这篇文章读了之后,和之前某一个“三大航欲限制二线补贴”的外文文章联系在一起,有意思哦……
    真是司马昭之心
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  • wayne329   发表于2018-4-16 19:41:40   38#
    这种消息一来,首二开重叠的国际航班的可能性又降低了吧?
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 21:08:16   39#
    最后的赢家吗?
    应该按进场的顺序倒着来。所以是谁?是那几个?你们懂得。
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  • changerxiao   发表于2018-4-16 21:16:01   40#
    如果首二开重叠远程/洲际航班受限,那么最后谁赢嘛……
    尤其中程/中远程专用机型即将换代(机型的座位数还上升了一个级别),老机型开始甩给分公司,新远程机型的第二波订单还未确定的某些公司。
    其他家都是订购的第一波新的远程宽体/可能的中长程窄体开始收货,第二波已经确定订单,而老的远程宽体改仓加高密度后放到分公司,全资子公司/独立分公司来一部分新机型。
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  • 192033   发表于2018-4-16 22:52:01   41#
     “哪里航线补贴高,哪里就有海航系的影子。”崔文青称。

      界面新闻记者曾经在一篇文章中分析过航线补贴的利弊,包括深圳、成都、重庆、武汉、长沙、青岛、南京在内的不少二线城市为了提升“国际化水平”都不惜重金吸引航空公司开通国际航线,航程越长,得到的补贴越高。

      比如从深圳始发前往欧美和非洲的远程国际航线,每年最高给予的补贴就高达1亿元。2018年,海航将会开通多条从深圳前往欧美地区的国际航线,包括奥斯陆、维也纳、特拉维夫、苏黎世、布鲁塞尔、都柏林、温哥华等目的地,估算海航未来3年从深圳市政府手中就可以拿到约17.55亿元的补贴收入。

      “没有政府补贴,从二线城市始发的国际航线肯定亏损。”许军华表示。


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  • 天府米兰   发表于2018-4-16 23:07:52   42#


    下面引用由 @中国商飞C919    2018-04-15 17:08:19.0 发表的内容:

    无序、过度竞争,尽管可以给消费者带来一时的更便宜的出行体验,但最终损害的是整个行业——会导致部分企业无法承受亏损而退出竞争,最终会形成垄断,损害的是整个行业以及消费者的利益,对部分地方政府无限制、无底线的补贴航司的行为,应该适当给予制止!否则大家都是受害者。



    正好想问下,一线的国际长航线,有几条是整年赚钱的?培育了多久了?
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  • 爱看夕阳   发表于2018-4-17 01:15:15   43#
    国航的北京-洛杉矶竟然不赚钱了,那快别开了,赶紧停了吧。

    现在价格的下降,我觉得是非常正常的,只能说以前太暴利了而已。如果一条航线,美国的航司还能挣钱,国内的航司开始亏钱,那只能表明国企的管理效率低下。

    目前不是什么竞争过度,而是垄断过度,到恶性竞争的程度还差得远呢。

    对于二线城市的补贴航线,我还是那个观点,一定时间内达不到上座率要求,停补贴停航线,这样对航司也有压力,对大家都好。但是整体上,具备条件的二线城市开洲际航线,我是觉得很好的。
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  • zhezheng   发表于2018-4-17 01:18:39   44#


    下面引用由 @天府米兰    2018-04-16 15:07:52.0 发表的内容:



    下面引用由 @中国商飞C919     2018-04-15 17:08:19.0 发表的内容:

    无序、过度竞争,尽管可以给消费者带来一时的更便宜的出行体验,但最终损害的是整个行业——会导致部分企业无法承受亏损而退出竞争,最终会形成垄断,损害的是整个行业以及消费者的利益,对部分地方政府无限制、无底线的补贴航司的行为,应该适当给予制止!否则大家都是受害者。



    正好想问下,一线的国际长航线,有几条是整年赚钱的?培育了多久了?
    其实他的观点就是二线三线都关了洲际,去北上广转机,这样才是正道,呵呵。“无序、过度竞争,尽管可以给消费者带来一时的更便宜的出行体验,但最终损害的是整个行业——会导致部分企业无法承受亏损而退出竞争,最终会形成垄断”看看他这句话的可笑程度,市场竞争的结果会造成垄断,所以这种市场竞争不好。断了二线三线四线的洲际,难道就不是垄断?

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  • 198--   发表于2018-4-17 01:31:46   45#
    事实是一线也在大量补贴
    请看:上海市2016-2018年航空枢纽建设专项扶持资金管理办法
    http://www.czj.sh.gov.cn/zys_8908/zcfg_8983/zcfb_8985/qy_9027/qtqyfczc/201701/t20170103_174571.shtml

    第三条(支持方式和标准)  航空枢纽建设专项资金主要采用补贴的方式实施,具体支持方式和补贴标准如下:
      (一)对新辟中远程国际航线、复航和加密中远程国际航线、航班实施补贴。以本市基地航空公司2015年中远程国际航线和中远程国际航班为基数,每增加一条中远程国际航线,补贴3000万元;每复航一条中远程国际航线,补贴2000万元;每定期加密一条中远程国际航线,补贴1000万元。
      (二)对提高旅客中转率实施补贴。以本市基地航空公司2015年旅客中转率为基数环比计算,分类补贴标准如下:
      1.年旅客运量500万以下(含)的基地航空公司,年旅客中转率每提高一个百分点,补贴500万元;
      2.年旅客运量500万人次以上,1000万人次以下(含)的基地航空公司,年旅客中转率每提高一个百分点,补贴1000万元;
      3.年旅客运量1000万人次以上,1500万人次以下(含)的基地航空公司,年旅客中转率每提高一个百分点,补贴2000万元;
      4.年旅客运量1500万人次以上的基地航空公司,年旅客中转率每提高一个百分点,补贴5000万元。
      (三)对增加国际货邮运量实施补贴。以本市基地航空公司2015年国际货邮运量为基数环比计算,对年国际货邮运量规模达到10万吨以上的基地航空公司,年国际货邮运量每提高一个百分点,补贴500万元。
      (四)对加快机场中转设施改造以及“提升上海地区空中交通保障能力”专项扶持。开展对相关单位加快机场中转设施改造以及“提升航空枢纽航班运行品质和空中保障能力”的绩效考核,以促进空管部门创新管制方法和手段,优化上海区域管制运行,加强空域协调力度,推进现代控管系统和上海终端管制中心建设。绩效考核的补贴资金,主要用于对相关单位增加保障设施投入、空管人员安全教育培训以及改善生活设施等支出的补助。
    [本贴子在 2018-04-16 17:33:27 重新编辑]
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  • 野生的金针菇   发表于2018-4-17 02:53:01   46#
    说白了 就是三大航依然固守国营垄断思维 没有竞争意识
    特别是野鸡 运营效率低下
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  • sanfrankenstein   发表于2018-4-17 15:46:25   47#
    随着350和789的大量入役,两家航司在二线共同运营同航线竞争的时刻很快就要到来,即便没有了补贴。。。 好比uuu
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  • %E6%B8%85%E6%99   发表于2018-4-17 16:49:10   48#
    国内小城市去国外大城市,去hub中转一次不过分。中国护照还是限制太多,二线城市根本没法撑起去英联邦的洲际,申根区,中东还可以凑合
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  • wayne329   发表于2018-4-17 16:59:47   49#
    适当的补贴当然是可以的,培育航线嘛。只是在我朝,缺少对纳税人的血汗钱使用的监督,被某些人滥用,变成zj工程罢了。所以,大家对二线补贴开航线,有反对意见。

    要是良性的发展,当然乐观其成。只是这在我朝,不可能实现。
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  • CA1301   发表于2018-4-19 00:04:38   50#
    我个人并不认为北京-纽约 北京洛杉矶挣不到钱。
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  • irvinelee   发表于2018-4-19 01:24:33   51#
    开一堆铁定亏钱的政治航线奇葩航点并不是补贴不补贴的问题,而是皇上好大喜功。这些航线是不计成本的。

    我只是希望航企至少在主流航点上可以做出成绩,对得起纳税人的血汗钱。
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