美国航司一区航权分配完毕,1 daily必飞广州航权开航分析 精华
中国商飞C919 发表于 2017-8-10 20:13 阅读: 43867 回复: 62

随着AA宣布获得PEK起降时刻并计划于11/05开通LAX-PEK航线,貌似美方最后一个daily航权之争尘埃落定——AA获得了胜利!并和DL一样获得每周42班的一区航权。同时,为加深与东航合作达美亦在早些时候宣布停航ATL-NRT,将有限的航权用来恢复ATL-PVG航线。这样,中美一区美方160班/周的航权,现在只剩下1 daily必须飞广州的航权,到底谁来飞呢?
首先,来看中美航线的头号承运人UA,2008年UA曾尝试开航SFO-CAN航线,都对外售票了,谁知一场席卷全球的金融危机来袭,这条航线还未开航就胎死腹中,UA之后再也未提及复航;
其次,再看看同属天合联盟的DL,在CZ未和AA合作之前,双方之间的合作还是算是紧密的,双方在中美航线上还是保持代码共享合作的,随着MU和DL/AF合作深入在天合地位上升,CZ地位相对尴尬因此有了二心,未来DL和CZ的合作能保持目前的水平就不错了,如果有朝一日CZ离天合而去加入了寰宇,那DL开航CAN的可能性就是0了;
最后,跟CZ打得火热的AA,中美两国各自最大的航空公司合作前景还是看好的,为确保各自在中美航线上的市场份额双方有必要加大合作力度,美国三大航的中美航线AA目前实力最弱,急需在中国国内找一个中转人,CZ是最适合不过的了,CZ在PEK/PVG都有很强的存在感,包括未来的首二,加上AA最近获得PEK时刻资源相信是CZ帮忙无疑,不排除AA投桃报李邀请CZ加入寰宇。这样CZ可将有限的航权更有效支配,比如将LAX的3 weekly航权加密SFO,让CAN-SFO不经停直飞达到1 daily(经停WUH的3班仍继续保留,这3班可以改回788),另外AA正好申请1 daily的LAX-CAN,从而实现CAN-LAX达到每天2班(CZ仍是380在飞),双方代码共享更深入合作岂不是一举两得?有人可能会说SFO收益可能不如LAX,如果CZ跟AA谈一个好的合作条件,收益上应该不至于有太大的区别。
最最后,说一个冷门航空公司,大家都想不到的——HA,是否会开HNL-CAN呢?个人认为可能性很低,就算是开通HNL也不需要daily,因此美国交通部将这个航权给HA,加上HA在PEK-HNL航线上经营并不成功,全年平均上座率只有六成左右,不会贸然再开通至中国的航线。
[本贴子在 2017-08-10 18:01:51 重新编辑]
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  • gao_simon   发表于2017-8-10 20:22:41   沙发
    沙发。AA得拿为数不多的77W才能飞到CAN,那估计还得缓一缓,等CZ进入了OW之后操作也许是个好选择。但是近两年三大联盟都没有进出,所以估计CZ进OW有点困难,而且还要面对CX的阻力。

    作为一个在厦门工作的有*G无ST EP的广州人来说,我还是不希望看到CZ和MF进OW、CX进*A。这样我往北出行就太不方便了。
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  • 北客京华巡洋舰   发表于2017-8-10 21:02:17   板凳


    下面引用由 @gao_simon    2017-08-10 12:22:41.0 发表的内容:

    沙发。AA得拿为数不多的77W才能飞到CAN,那估计还得缓一缓,等CZ进入了OW之后操作也许是个好选择。但是近两年三大联盟都没有进出,所以估计CZ进OW有点困难,而且还要面对CX的阻力。

    作为一个在厦门工作的有*G无ST EP的广州人来说,我还是不希望看到CZ和MF进OW、CX进*A。这样我往北出行就太不方便了。
    也不一定非要77W,当年大陆EWR-HKG也是772ER在飞。

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  • ruspc   发表于2017-8-10 21:35:51   地板
    FLYXXXXXK 有某可能消息人士NXXXXX说AA在亚太地区的扩张已经完成,短时间内应不可能有新增亚太地区航线。
    这个也和AA 管理层在今年4月说的相合。
    所以AA短时间内开通CAN 的机会不大。
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  • AirCan   发表于2017-8-10 21:58:11   5#
    自从AA入股南航,一下子由最不可能开广州变成了最大的可能之一。
    AA有788,789,可以飞CAN-LAX/ORD
    UA的机会也有,机型789也合适,CAN-SFO在南航没法加班的情况下可以抢占市场,当然ORD/EWR也有可能
    DL反而可能性小了,只觉得CAN-SEA/LAX有一定可能性,但达美适合飞CAN的只有772er和新的350,都不太合适做开拓。
    南航所有在广州的国际航线都用最大的机型380/77w飞了,在中美航权谈判没有进展的情况下,增长的市场南航已无法占据,进一步加大美方航司开航的可能性
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  • AirCan   发表于2017-8-10 22:00:14   6#
    CAN-LAX明年起很有可能每周10班全线由A380执飞,替换的77w可以放温哥华
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  • ruspc   发表于2017-8-10 22:07:14   7#
    美方不开通CAN 的最大原因是中美没有开放天空,不可能和美方联营,美方和中方航司是竞争关系。
    对客人数量较少的地方开通航线要冒很大风险。
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  • 192033   发表于2017-8-10 22:28:53   8#
    南航几条广州直飞的美国航线客座率相当高,广州-洛杉矶甚至成了南航的现金奶牛 中美市场仍然在增长中 美方航司卷土重来的机会很大
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  • llt1229   发表于2017-8-10 22:58:44   9#
    我个人觉得,仅仅是个人觉得,SFO,JFK LAX 这三个航点,CZ 可以有double daily
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  • 默落的A346   发表于2017-8-11 01:07:21   10#
    那个,明年南航要开ORD,LAX可能减班至1D,空出3W开ORD
    然后AA可以来补LAX-CAN的坑
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  • sudstar   发表于2017-8-11 03:32:25   11#
    我只能说很有可能。LAX是AA唯一的亚太枢纽,在有盟友的情况下,开航CAN很有可能。假设CAN减班,AA开航不至于运力过剩,而且可以CZ带动中国国内中转。这样的话可以和AA的HKG良性默契。787开航,非常的稳健。
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  • wayne329   发表于2017-8-11 04:24:29   12#


    下面引用由 @默落的A346    2017-08-10 17:07:21.0 发表的内容:

    那个,明年南航要开ORD,LAX可能减班至1D,空出3W开ORD
    然后AA可以来补LAX-CAN的坑
    LAX可能是南航最赚钱的航线了吧,减班不太可能吧?


    其实还是没搞清380飞JFK有啥问题,380才是充分利用航权的大杀器啊。
    以后LAX10weekly的380加上jfk 1daily,全部380,真是梦幻组合。
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  • hejj422   发表于2017-8-11 05:22:29   13#


    下面引用由 @sudstar    2017-08-10 19:32:25.0 发表的内容:

    我只能说很有可能。LAX是AA唯一的亚太枢纽,在有盟友的情况下,开航CAN很有可能。假设CAN减班,AA开航不至于运力过剩,而且可以CZ带动中国国内中转。这样的话可以和AA的HKG良性默契。787开航,非常的稳健。
    感觉现在在广州中转北美的国内客流不多吧,尤其国航东航经常打价格战的情况下,相反,东南亚、南亚、澳洲中转北美相对多一些
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  • flystyle   发表于2017-8-11 05:52:49   14#
    UA刚砍完杭州,可能性很小
    AA多次强调不会扩张亚洲网络
    这么一来DL倒是又变成可能性最大的了,但SEA离温哥华太近,DTW和ATL都完全不适合开广州,只可能是CZ的LAX暂时减班去开ORD,DL填缺口
    在美国三大航都没有透露任何增加中国航点的口风这样一个尴尬情况下也只能这样强行猜测了。。
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  • %E8%8D%89%E6%9C   发表于2017-8-11 06:10:35   15#
    你们是不是忽略了美国动力航空
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  • lovefeiye   发表于2017-8-11 06:36:13   16#



    下面引用由 @草木工程师   2017-08-10 22:10:35.0 发表的内容:
    你们是不是忽略了美国动力航空
    怎么可能,动力航空做包机业务的,定期客运就他手上几架30年的767怎么玩。。。
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  • leargzcn   发表于2017-8-11 07:14:49   17#
    aa入股cz2%,为什么这么多人认为cz和aa就结盟了?!  cz在天合就没地位,要去oneworld?!

    认为2%股份就能结盟这个真是很傻很天真了吧。 南航需要钱降低负债和国际化,aa需要好的中国时刻,双方还可以代码共享,双赢,thats it!

    ca和cx 交叉股权这么多年,他们是结盟了吗?

    再说南航在天合。一个在联盟的话语权靠的是给其他成员公司带来多少好处,简单点说卖了多少联程票,提高其他成员公司客座率。
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  • LHR-PVG   发表于2017-8-11 09:06:24   18#
    我认为美国三大航近期开航CAN的可能性很小,UA手握CAN航权这么多年都没开反倒开了其他二线城市,DL同属天合联盟但是目前精力已经在和KE的JV上,除此之外在亚太主要精力在NRT和PVG,AA虽说最近和CZ在合作,但是我认为反而是开航CAN可能性最小的一家航空公司,AA目前的精力根本不在亚洲航线上,和CZ的合作最多是CZ来开美国线而不是AA开,就像CZ和KL合作十几年了,也没看到KL有开航CAN的动静。如果要我总结一下的话,我认为CZ目前在CAN的航线网络已经很完善了,在澳新,北美和欧洲航线上已经做到了很多航点每日2-3班,难道你们还认为CAN在同样的航点上还要加入第二家和第三家外航来竞争吗?CZ早就将那些外航对广州的兴趣堵死了,因为市场就这么大。再把我的观点升级一下,最近几年外航对整个中国地区的兴趣都在下降,我预测接下来几年内每年哪怕是京沪的航线增长都会很缓慢。
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  • tenerife   发表于2017-8-11 10:16:26   19#
    广州南航经营的已经很好了,非要选个美方公司的话还是UA吧
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  • gao_simon   发表于2017-8-11 16:15:42   20#


    下面引用由 @wayne329    2017-08-10 20:24:29.0 发表的内容:



    下面引用由 @默落的A346     2017-08-10 17:07:21.0 发表的内容:

    那个,明年南航要开ORD,LAX可能减班至1D,空出3W开ORD
    然后AA可以来补LAX-CAN的坑
    LAX可能是南航最赚钱的航线了吧,减班不太可能吧?


    其实还是没搞清380飞JFK有啥问题,380才是充分利用航权的大杀器啊。
    以后LAX10weekly的380加上jfk 1daily,全部380,真是梦幻组合。



    380要不要减载才能飞到JFK?
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  • 中国商飞C919   发表于2017-8-11 17:20:15   21#
    这个帖子有些人可能理解误差了
    ,我的意思是美方一区航权都用完了,160个用了153个,除了必须要开广州的一个daily,美方二区UA用了一个HGH结果失败了要停航,也就是或美方航司断区内不大可能再碰二区了,那美方如果再加大中美航线的投入,是否会考虑使用一区最后一个daily?如果考虑,会是哪家公司来开?并没有说近期一定会开,这个逻辑不要搞错了!
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  • jxdai   发表于2017-8-11 17:24:27   22#
    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
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  • Vicswei   发表于2017-8-11 17:27:37   23#


    下面引用由 @gao_simon    2017-08-11 08:15:42.0 发表的内容:



    下面引用由 @wayne329     2017-08-10 20:24:29.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/默落的A346]@默落的A346        2017-08-10 17:07:21.0 发表的内容:

    那个,明年南航要开ORD,LAX可能减班至1D,空出3W开ORD
    然后AA可以来补LAX-CAN的坑
    LAX可能是南航最赚钱的航线了吧,减班不太可能吧?


    其实还是没搞清380飞JFK有啥问题,380才是充分利用航权的大杀器啊。
    以后LAX10weekly的380加上jfk 1daily,全部380,真是梦幻组合。



    380要不要减载才能飞到JFK?
    其实我也觉得飞jfk应该差不多吧,悉尼到达拉斯也要15小时了,我觉得广州去jfk时间也差不多啊,还是说380不够用?其实个人觉得380坐着还挺舒服

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  • xuchenhao   发表于2017-8-11 18:14:10   24#



    下面引用由 @jxdai    2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?



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  • AirCan   发表于2017-8-11 19:06:33   25#


    下面引用由 @llt1229    2017-08-10 14:58:44.0 发表的内容:

    我个人觉得,仅仅是个人觉得,SFO,JFK LAX 这三个航点,CZ 可以有double daily
    JFK夏秋航季已经是 2 daily 77wLAX 是每周7班380+每周3班77w,运力早已经是2 daily 77w的水平现在就差SFO没航权了,所以看好UA开SFO-CAN,广东华人众多,商务客流大,旅游探亲也不少



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  • AirCan   发表于2017-8-11 19:12:15   26#


    下面引用由 @默落的A346    2017-08-10 17:07:21.0 发表的内容:

    那个,明年南航要开ORD,LAX可能减班至1D,空出3W开ORD
    然后AA可以来补LAX-CAN的坑
    南航不太可能这样做吧,砍掉正在赚大钱的LAX去培育新航线。AA开的话直接加第三排LAX也不是不可以。或者AA来开ORD,毕竟是AA的HUB。UA的话,SFO>ORD=EWR达美虽然都是ST,不过感觉达美的hub和飞机都不再适合。
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  • kbs2000   发表于2017-8-11 19:33:27   27#


    下面引用由 @AirCan    2017-08-11 11:06:33.0 发表的内容:



    下面引用由 @llt1229     2017-08-10 14:58:44.0 发表的内容:

    我个人觉得,仅仅是个人觉得,SFO,JFK LAX 这三个航点,CZ 可以有double daily
    JFK夏秋航季已经是 2 daily 77wLAX 是每周7班380+每周3班77w,运力早已经是2 daily 77w的水平现在就差SFO没航权了,所以看好UA开SFO-CAN,广东华人众多,商务客流大,旅游探亲也不少




    如果航权没啥新进展的话,南航应该充分发挥787的优势,开广州-xxx-美国的航班。

    其中xxx可以是长沙、郑州、沈阳、大连、哈尔滨等南航基地。有武汉-旧金山的高上座率的榜样,其他地方也差不多少,还可以多拿些地方政府的补助。
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  • ruspc   发表于2017-8-11 19:41:37   28#
    Deleted
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  • ruspc   发表于2017-8-11 19:46:22   29#
    UA CAN -SFO 机会最大
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  • jxdai   发表于2017-8-11 19:47:26   30#


    下面引用由 @xuchenhao    2017-08-11 10:14:10.0 发表的内容:



    下面引用由 @jxdai     2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?

    SEA-HKG票价基本体现了直飞航线的premium,有google/Microsoft的企业客户捧场,上座率很棒。在下不才,粗略算算应该是挣钱的。不过长途航线么,开开心心赚两年,第三年停场检修保养一算账本又都赔进去了,很正常的事情。西雅图公开数据看,从2014年至今达美已经增加了2百万个座位,2016年旅客4.5百万。行李分拣系统,lounge都完成了升级改造。有三个亮点:第一,lounge占地21000平方英尺,是达美全球第三大lounge。第二,SEA-LAX-SFO-LAX-SEA的穿梭航班很成功,最多每天18圈,西海岸很牛B的存在。第三,目前西雅图出发的航班飞往49个目的地,top20的目的地中的16个(这个评判标准我还在确认中)。


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  • AirCan   发表于2017-8-11 21:15:12   31#


    下面引用由 @kbs2000    2017-08-11 11:33:27.0 发表的内容:



    下面引用由 @AirCan     2017-08-11 11:06:33.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/llt1229]@llt1229        2017-08-10 14:58:44.0 发表的内容:

    我个人觉得,仅仅是个人觉得,SFO,JFK LAX 这三个航点,CZ 可以有double daily
    JFK夏秋航季已经是 2 daily 77wLAX 是每周7班380+每周3班77w,运力早已经是2 daily 77w的水平现在就差SFO没航权了,所以看好UA开SFO-CAN,广东华人众多,商务客流大,旅游探亲也不少




    如果航权没啥新进展的话,南航应该充分发挥787的优势,开广州-xxx-美国的航班。

    其中xxx可以是长沙、郑州、沈阳、大连、哈尔滨等南航基地。有武汉-旧金山的高上座率的榜样,其他地方也差不多少,还可以多拿些地方政府的补助。
    短期貌似是能赚两个钱,但实际上却是对南航全力打造的广州之路损害。例如广州-武汉-旧金山,很多人在买票时并不知道需要经停武汉,导致很多人被折腾过一次骂了南航祖宗18代之后之后再也不坐这条线,这样下去中转的口碑都被做坏了。就像我朋友现在从三藩回广州都会特意避开经停武汉的航班。

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  • gestern   发表于2017-8-11 21:24:12   32#


    下面引用由 @AirCan    2017-08-11 13:15:12.0 发表的内容:

    短期貌似是能赚两个钱,但实际上却是对南航全力打造的广州之路损害。例如广州-武汉-旧金山,很多人在买票时并不知道需要经停武汉,导致很多人被折腾过一次骂了南航祖宗18代之后之后再也不坐这条线,这样下去中转的口碑都被做坏了。就像我朋友现在从三藩回广州都会特意避开经停武汉的航班。


    是这样滴,很多人如果买票的时候不知道是经停,被折腾一次都会被骂。我个人觉得南航如果是因为分公司没有宽体机而必须从广州飞经停地的话,完全可以用两个航班号,反正广州也不给什么补贴。
    如果类似昆明-青岛-旧金山这种两个二线机场都给补贴的话,为了增加收入而用一个航班号倒是说得过去



    [本贴子在 2017-08-11 21:14:15 重新编辑]
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  • xuchenhao   发表于2017-8-12 08:12:13   33#



    下面引用由 @jxdai     2017-08-11 11:47:26.0 发表的内容:



    下面引用由 @xuchenhao     2017-08-11 10:14:10.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai          2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?

    SEA-HKG票价基本体现了直飞航线的premium,有google/Microsoft的企业客户捧场,上座率很棒。在下不才,粗略算算应该是挣钱的。不过长途航线么,开开心心赚两年,第三年停场检修保养一算账本又都赔进去了,很正常的事情。西雅图公开数据看,从2014年至今达美已经增加了2百万个座位,2016年旅客4.5百万。行李分拣系统,lounge都完成了升级改造。有三个亮点:第一,lounge占地21000平方英尺,是达美全球第三大lounge。第二,SEA-LAX-SFO-LAX-SEA的穿梭航班很成功,最多每天18圈,西海岸很牛B的存在。第三,目前西雅图出发的航班飞往49个目的地,top20的目的地中的16个(这个评判标准我还在确认中)。



    感谢你的回复!
    不过SEA最近几年增长也很大,可能也是DL在SEA的占有率没有太大提高的缘故吧。我是看wiki上的统计
    SEA到SFO/LAX的delta shuttle,在阿拉斯加收购维珍后,未必有优势吧

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  • jxdai   发表于2017-8-12 18:32:30   34#


    下面引用由 @xuchenhao     2017-08-12 00:12:13.0 发表的内容:




    下面引用由 @jxdai          2017-08-11 11:47:26.0 发表的内容:



    下面引用由 @xuchenhao          2017-08-11 10:14:10.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai              2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?

    SEA-HKG票价基本体现了直飞航线的premium,有google/Microsoft的企业客户捧场,上座率很棒。在下不才,粗略算算应该是挣钱的。不过长途航线么,开开心心赚两年,第三年停场检修保养一算账本又都赔进去了,很正常的事情。西雅图公开数据看,从2014年至今达美已经增加了2百万个座位,2016年旅客4.5百万。行李分拣系统,lounge都完成了升级改造。有三个亮点:第一,lounge占地21000平方英尺,是达美全球第三大lounge。第二,SEA-LAX-SFO-LAX-SEA的穿梭航班很成功,最多每天18圈,西海岸很牛B的存在。第三,目前西雅图出发的航班飞往49个目的地,top20的目的地中的16个(这个评判标准我还在确认中)。



    感谢你的回复!
    不过SEA最近几年增长也很大,可能也是DL在SEA的占有率没有太大提高的缘故吧。我是看wiki上的统计
    SEA到SFO/LAX的delta shuttle,在阿拉斯加收购维珍后,未必有优势吧


    是的,西雅图发展是挺快地,众人拾柴火焰高的缘故。达美在西雅图理论上可以开到每天220-240个航班,但是出于种种限制,目前只有160-170班左右。其一是机场拥挤对洲际航班不利,达美在西雅图只有5个宽体机停场位,其中一个在机库,另一个在货运仓库门口(装机倒是很方便)。洲际航班开来以后如果不接上一个T-con的航班就会占用宝贵的停场位。其二是经营策略,达美今年的目标是要追求全年PRASM增长,宁可降低load也要保证yield,以确保收益。这个和我们国内有些“这里占坑,那里也要占坑,先亏几年培养客户,市场培养起来了就能赚钱”的观点截然相反。阿拉斯加在西海岸尤其是西雅图是个值得尊重的对手,没有他们的存在,尤其是航班准点率方面的表现,达美不会投入那么大的资源到西雅图。坐看阿拉斯加和美维珍的协同性能发挥多少,以及达美的应对吧。


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  • xuchenhao   发表于2017-8-13 19:04:46   35#



    下面引用由 @jxdai        2017-08-12 10:32:30.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao]@xuchenhao          2017-08-12 00:12:13.0 发表的内容:




    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai                2017-08-11 11:47:26.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao][/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao]@xuchenhao              2017-08-11 10:14:10.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai                    2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?

    SEA-HKG票价基本体现了直飞航线的premium,有google/Microsoft的企业客户捧场,上座率很棒。在下不才,粗略算算应该是挣钱的。不过长途航线么,开开心心赚两年,第三年停场检修保养一算账本又都赔进去了,很正常的事情。西雅图公开数据看,从2014年至今达美已经增加了2百万个座位,2016年旅客4.5百万。行李分拣系统,lounge都完成了升级改造。有三个亮点:第一,lounge占地21000平方英尺,是达美全球第三大lounge。第二,SEA-LAX-SFO-LAX-SEA的穿梭航班很成功,最多每天18圈,西海岸很牛B的存在。第三,目前西雅图出发的航班飞往49个目的地,top20的目的地中的16个(这个评判标准我还在确认中)。



    感谢你的回复!
    不过SEA最近几年增长也很大,可能也是DL在SEA的占有率没有太大提高的缘故吧。我是看wiki上的统计
    SEA到SFO/LAX的delta shuttle,在阿拉斯加收购维珍后,未必有优势吧


    是的,西雅图发展是挺快地,众人拾柴火焰高的缘故。达美在西雅图理论上可以开到每天220-240个航班,但是出于种种限制,目前只有160-170班左右。其一是机场拥挤对洲际航班不利,达美在西雅图只有5个宽体机停场位,其中一个在机库,另一个在货运仓库门口(装机倒是很方便)。洲际航班开来以后如果不接上一个T-con的航班就会占用宝贵的停场位。其二是经营策略,达美今年的目标是要追求全年PRASM增长,宁可降低load也要保证yield,以确保收益。这个和我们国内有些“这里占坑,那里也要占坑,先亏几年培养客户,市场培养起来了就能赚钱”的观点截然相反。阿拉斯加在西海岸尤其是西雅图是个值得尊重的对手,没有他们的存在,尤其是航班准点率方面的表现,达美不会投入那么大的资源到西雅图。坐看阿拉斯加和美维珍的协同性能发挥多少,以及达美的应对吧。



    感谢你的详细回复,哈哈
    西雅图最近新开辟了一个停机坪,密密麻麻安放了9个机位,似乎是给AS和AA用的,在N Gate的北边。SEA的确是没有地方了,AS已经在波音工厂的机场开航了
    关于宽体机位,按说S Gate几乎都是宽体机位吧,DL和外航占据了所有的口


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  • %E8%8D%89%E6%9C   发表于2017-8-14 03:20:19   36#
    我觉得哈,YY一下,勿喷,hu收购as,然后as开通洛杉矶-广州啊哈哈
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  • ruspc   发表于2017-8-14 04:49:19   37#



    下面引用由 @草木工程师    2017-08-13 19:20:19.0 发表的内容:

    我觉得哈,YY一下,勿喷,hu收购as,然后as开通洛杉矶-广州啊哈哈

    外国航司不可以买美方航司超过50%股份以上



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  • jxdai   发表于2017-8-18 18:07:32   38#


    下面引用由 @xuchenhao        2017-08-13 11:04:46.0 发表的内容:




    下面引用由 @jxdai              2017-08-12 10:32:30.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao]@xuchenhao                2017-08-12 00:12:13.0 发表的内容:




    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai                      2017-08-11 11:47:26.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao][/url][url=http://u.feeyo.com/xuchenhao]@xuchenhao                    2017-08-11 10:14:10.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai][/url][url=http://u.feeyo.com/jxdai]@jxdai                          2017-08-11 09:24:27.0 发表的内容:

    我认为美方三大航都不会开广州线,航权都放了这么多年了,开不起来就是开不起来,航空公司不是处座,看到空置航权浑身难受的那种,更没必要开流血航班。
    美三大航必然将重点放到国内市场,UA/AA再不抢国内市场到话,会被DL越拉越远。DL这几年有200多架新机交付,SEA/JFK/LAX的改造完成后刚又宣布4B的LGA翻新计划正式开始,每年还有1B左右的员工分红,薪资待遇在行业中偏上,财务压力不会小。现在是DL的技能冷却时刻,如果AA/UA再不想办法或许用不了3年,DL凭借18%的margin就能缓过气来。到时候真的是说啥都晚了。
    请问DL的SEA-HKG飞的如何?DL在SEA扩张了这么多年,看看份额也没什么变化,阿拉斯加/地平线老老把持住50%以上,DL也就14还15,也没有把UA拉开。
    想到个冷门的,UA要是开CAN-GUM呢?

    SEA-HKG票价基本体现了直飞航线的premium,有google/Microsoft的企业客户捧场,上座率很棒。在下不才,粗略算算应该是挣钱的。不过长途航线么,开开心心赚两年,第三年停场检修保养一算账本又都赔进去了,很正常的事情。西雅图公开数据看,从2014年至今达美已经增加了2百万个座位,2016年旅客4.5百万。行李分拣系统,lounge都完成了升级改造。有三个亮点:第一,lounge占地21000平方英尺,是达美全球第三大lounge。第二,SEA-LAX-SFO-LAX-SEA的穿梭航班很成功,最多每天18圈,西海岸很牛B的存在。第三,目前西雅图出发的航班飞往49个目的地,top20的目的地中的16个(这个评判标准我还在确认中)。



    感谢你的回复!
    不过SEA最近几年增长也很大,可能也是DL在SEA的占有率没有太大提高的缘故吧。我是看wiki上的统计
    SEA到SFO/LAX的delta shuttle,在阿拉斯加收购维珍后,未必有优势吧


    是的,西雅图发展是挺快地,众人拾柴火焰高的缘故。达美在西雅图理论上可以开到每天220-240个航班,但是出于种种限制,目前只有160-170班左右。其一是机场拥挤对洲际航班不利,达美在西雅图只有5个宽体机停场位,其中一个在机库,另一个在货运仓库门口(装机倒是很方便)。洲际航班开来以后如果不接上一个T-con的航班就会占用宝贵的停场位。其二是经营策略,达美今年的目标是要追求全年PRASM增长,宁可降低load也要保证yield,以确保收益。这个和我们国内有些“这里占坑,那里也要占坑,先亏几年培养客户,市场培养起来了就能赚钱”的观点截然相反。阿拉斯加在西海岸尤其是西雅图是个值得尊重的对手,没有他们的存在,尤其是航班准点率方面的表现,达美不会投入那么大的资源到西雅图。坐看阿拉斯加和美维珍的协同性能发挥多少,以及达美的应对吧。



    感谢你的详细回复,哈哈
    西雅图最近新开辟了一个停机坪,密密麻麻安放了9个机位,似乎是给AS和AA用的,在N Gate的北边。SEA的确是没有地方了,AS已经在波音工厂的机场开航了
    关于宽体机位,按说S Gate几乎都是宽体机位吧,DL和外航占据了所有的口



    DL在西雅图的international arrivals facility这个礼拜头上奠基开工了,未来可期。


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  • %E8%8D%89%E6%9C   发表于2017-8-19 17:23:13   39#
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  • %E8%8D%89%E6%9C   发表于2017-8-19 17:24:28   40#
    ua在广州的办事处还在花园酒店没有撤
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  • lqy302   发表于2017-8-20 07:52:16   41#


    下面引用由 @kbs2000    2017-08-11 11:33:27.0 发表的内容:



    下面引用由 @AirCan     2017-08-11 11:06:33.0 发表的内容:



    下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/llt1229]@llt1229        2017-08-10 14:58:44.0 发表的内容:

    我个人觉得,仅仅是个人觉得,SFO,JFK LAX 这三个航点,CZ 可以有double daily
    JFK夏秋航季已经是 2 daily 77wLAX 是每周7班380+每周3班77w,运力早已经是2 daily 77w的水平现在就差SFO没航权了,所以看好UA开SFO-CAN,广东华人众多,商务客流大,旅游探亲也不少




    如果航权没啥新进展的话,南航应该充分发挥787的优势,开广州-xxx-美国的航班。

    其中xxx可以是长沙、郑州、沈阳、大连、哈尔滨等南航基地。有武汉-旧金山的高上座率的榜样,其他地方也差不多少,还可以多拿些地方政府的补助。
    沈阳和大连是二区,没有航权了
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  • lqy302   发表于2017-8-20 08:00:02   42#


    下面引用由 @ruspc    2017-08-13 20:49:19.0 发表的内容:




    下面引用由 @草木工程师     2017-08-13 19:20:19.0 发表的内容:

    我觉得哈,YY一下,勿喷,hu收购as,然后as开通洛杉矶-广州啊哈哈

    外国航司不可以买美方航司超过50%股份以上




    不止股份有上限(49%),投票权也有上限(25%)。
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  • sammi30   发表于2017-8-20 08:55:51   43#
    CZ应该看看西雅图旧金山,西边贵阳在建大数据中心,包括苹果在内的中国数据中心都建在贵阳,CZ作为贵阳的基地机场,应该开发一下CAN-KWE-SEA商务航线绝对比旅游航线更赚钱。
    举报 回复
  • %E9%BB%98%E8%90   发表于2017-8-20 17:18:48   44#
    绕路线对于南航没有兴趣
    CAN-WUH-ORD没啥问题
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  • thunderblock   发表于2017-8-23 19:19:20   45#


    下面引用由 @ruspc    2017-08-13 20:49:19.0 发表的内容:




    下面引用由 @草木工程师     2017-08-13 19:20:19.0 发表的内容:

    我觉得哈,YY一下,勿喷,hu收购as,然后as开通洛杉矶-广州啊哈哈

    外国航司不可以买美方航司超过50%股份以上




    是25%,且不能相对控股
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  • 萨利机师   发表于2017-8-26 23:16:44   46#
    美联航可以用738开广州-关岛
    某航都开通广州-塞班
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  • liuzaixin123   发表于2017-8-27 06:22:42   47#
    回复40楼 沈阳大连是三区 不是二区 航权无限制
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  • 中国商飞C919   发表于2017-9-28 01:09:32   48#


    下面引用由 @萨利机师    2017-08-26 15:16:44.0 发表的内容:

    美联航可以用738开广州-关岛
    某航都开通广州-塞班
    你这主意真够馊的!
    美联航开通的上海/香港—关岛,生意都惨淡的不行!关岛巴掌大的一块地方,有什么开通的价值?我都觉得美联航开通上海—关岛,是在浪费宝贵的航权资源。
    举报 回复
  • q407997307   发表于2017-9-28 01:29:47   49#


    下面引用由 @中国商飞C919    2017-09-27 17:09:32.0 发表的内容:



    下面引用由 @萨利机师     2017-08-26 15:16:44.0 发表的内容:

    美联航可以用738开广州-关岛
    某航都开通广州-塞班
    你这主意真够馊的!
    美联航开通的上海/香港—关岛,生意都惨淡的不行!关岛巴掌大的一块地方,有什么开通的价值?我都觉得美联航开通上海—关岛,是在浪费宝贵的航权资源。
    广州-夏威夷不知可行不,旅行团应该会比较火。
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  • BWI123   发表于2017-9-28 06:03:33   50#
    为什么 北京到底特律显示有2daily,Delta 171 and Delta 191, 一个11:20am,一个5:00pm起飞?
    举报 回复
  • jackie21love   发表于2017-9-28 07:28:10   51#


    下面引用由 @BWI123    2017-09-27 22:03:33.0 发表的内容:

    为什么 北京到底特律显示有2daily,Delta 171 and Delta 191, 一个11:20am,一个5:00pm起飞?



    从google查的?PEK-DTW是DL188
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  • 276434782   发表于2017-9-28 07:33:47   52#
    怎么说我还是希望达美可以来广州   广州机场应该集合所有天合联盟的成员才对的
    举报 回复
  • liuzaixin123   发表于2017-9-28 10:51:44   53#
    希望有CGQ-DTW 象征汽车工业的转型复兴(例如非燃油车技术交流)和KWE-SFO(IT产业交流)
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  • 中国商飞C919   发表于2017-9-28 16:56:35   54#
    个人认为UA在上海浪费了宝贵的航权资源,至少一个daily
    ,UA去年10月中旬开通的PVG第二排上座率显然没有达到预期(去年第四季度、今年第一季度显示如此,可能是淡季的缘故吧),PVG-GUM用738这种机型都填不满,不明白为何UA没有调整在上海的飞航计划:PVG-SFO调整为每周10班(其中每周7班用77W,每周3班用788);停航PVG-GUM,这样就调整出来1 daily的航权,可以飞PVG-IAH这种航线,MU已经评估完毕了没有适合的机型,只待789交付预计即可开航,UA难道就没有想到狙击一下MU吗?
    举报 回复
  • firearm   发表于2017-9-28 18:47:14   55#
    在圣迭戈的一个广东老板说就快有国内直航了,大家觉得可信度多高
    举报 回复
  • sanfrankenstein   发表于2017-9-28 20:35:12   56#


    下面引用由 @firearm    2017-09-28 10:47:14.0 发表的内容:

    在圣迭戈的一个广东老板说就快有国内直航了,大家觉得可信度多高


    可信度很高,但落实可能趋近于零lolololol。丹佛13年也有老板说快开直航了呢哈哈哈。



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  • hoesejim   发表于2017-9-28 21:16:21   57#
    这两天和UA的沟通过,中国航线也不太景气,运力上涨,票价走低,目前没有扩张中国市场的计划,反而会收缩,广州基本已经不考虑
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  • 萨利机师   发表于2017-9-29 06:24:23   58#


    下面引用由 @中国商飞C919    2017-09-28 08:56:35.0 发表的内容:

    个人认为UA在上海浪费了宝贵的航权资源,至少一个daily
    ,UA去年10月中旬开通的PVG第二排上座率显然没有达到预期(去年第四季度、今年第一季度显示如此,可能是淡季的缘故吧),PVG-GUM用738这种机型都填不满,不明白为何UA没有调整在上海的飞航计划:PVG-SFO调整为每周10班(其中每周7班用77W,每周3班用788);停航PVG-GUM,这样就调整出来1 daily的航权,可以飞PVG-IAH这种航线,MU已经评估完毕了没有适合的机型,只待789交付预计即可开航,UA难道就没有想到狙击一下MU吗?
    以738的运营成本就算美联航填不满它也能盈利,主要目的是为了占坑。现在中国直航太多,不好盈利,不然的话美联航分分钟停了GUM开一个一区到本土的航线



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  • 中国商飞C919   发表于2018-8-25 05:51:39   59#
    随着AA陆续停航PEK/PVG-ORD航线,CZ开航ORD变得原来越现实了,还是我之前的观点,南航可以将每周10班的CAN-LAX中的三班调整为CAN-ORD,而AA则加强了再LAX的存在,将LAX打造链接亚太的主要枢纽,顺势开航CAN-LAX每周7班,与CZ代码共享,正好用掉这每周7班必飞广州的航权,指望DL/UA飞CAN不大现实。
    举报 回复
  • lnbxdjh   发表于2018-8-25 06:15:31   60#


    下面引用由 @中国商飞C919    2018-08-24 21:51:39.0 发表的内容:

    随着AA陆续停航PEK/PVG-ORD航线,CZ开航ORD变得原来越现实了,还是我之前的观点,南航可以将每周10班的CAN-LAX中的三班调整为CAN-ORD,而AA则加强了再LAX的存在,将LAX打造链接亚太的主要枢纽,顺势开航CAN-LAX每周7班,与CZ代码共享,正好用掉这每周7班必飞广州的航权,指望DL/UA飞CAN不大现实。
    AA刚刚在HKG加了1daily 77w LAX-HKG,而且CX还为此让路砍掉1daily LAX-HKG,看不到太大可能性AA开LAX-CAN。
    最关键就是中美航线供给严重过剩,而且贸易战带来的不确定因素更多了,让美方航司加班实在是有点遥远。
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  • ruspc   发表于2018-8-25 07:19:13   61#
    如果AA-CZ有JV, 我看好AA开通CAN-LAX
    举报 回复
  • lnbxdjh   发表于2018-8-25 07:23:34   62#


    下面引用由 @ruspc    2018-08-24 23:19:13.0 发表的内容:

    如果AA-CZ有JV, 我看好AA开通CAN-LAX
    最近几年是不会有JV了,否则南航分分钟被义和团中央和粉红兵搞成卖国企业
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  • AirCan   发表于2018-8-26 05:57:08   63#
    CAN的美国航线90%+上座率,无论美方还是中方,新开航线/加班都是大概率
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