拉萨襟缝翼卡组
jiaxiaomingzi 发表于 2013-11-6 05:01 阅读: 3152 回复: 14
如果在拉萨离场过程中发生无法收起的卡组,我们不能超过两万,但是我们的安全高度都是两万以上。而且去成都的安全高度也是两万以上。只能决定拉萨返场落地。可是怎么返场啊,拉萨各个扇区的安高都是两万以上啊
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  • feiyoufeiyoufei   发表于2013-11-6 19:54:10   沙发
    拉萨没去过,机场环境不太了解。不过处置任何故障都一样,状态,导航,CRM。(aviate,navigate,communicate)
    1完成其余的起飞程序,保持襟缝翼机动速度。
    2申请atc安全位置,安全高度等待。机场上空应该是个不错的位置。安全高度的确有点麻烦,应该评估一下是否可以低于安全高度等待。(如果有雷达监控,高度应该可以低于扇区安全高度)这点不能确定。
    3完成非正常检查单。CRM工作,联系AOC 等,公司支持。
    4 pf pm评估状态,起飞备降场,起飞机场,其他合适机场。
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  • jiaxiaomingzi   发表于2013-11-6 20:49:22   板凳
    就是安全高度成问题,其它都不是问题
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  • 上海联不通   发表于2013-11-7 08:12:49   地板
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  • 不翼而飞的猫   发表于2013-11-7 20:37:14   5#
    这种情况应该只是遵守速度的限制,高度没有强制在2W以下
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  • jiaxiaomingzi   发表于2013-11-8 01:43:11   6#
    可是襟缝翼卡阻是有高度限制的啊
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  • n9236l   发表于2013-11-16 16:40:58   7#


    下面引用由 @jiaxiaomingzi    2013-11-07 17:43:11.0 发表的内容:

    可是襟缝翼卡阻是有高度限制的啊
    这个限制首先是基于适航认证要求,在试飞的基础上出来的。我认为在紧急情况下机长可以有自由决断,并为此负责。另外安全高度是在扇区内最高点的基础上加出来的,并不意味着不能低于它,否则不要落地了。

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  • 一刀   发表于2013-11-19 04:31:40   8#
    1楼讲得没错,不过在拉萨要考虑更多才行。
    4楼,由于在高马赫数条件下,空气动力特性变化较大,所以A&B都限制2w下以使用增升装置。
    我和6楼想法差不多,机长应评估之后采取最安全的决断。很明显,如果是A系飞机,WTB生效了,继续爬升超2w,立刻返场超轮速。怎么都要超限。我的话多半会拉起来耗油,再看去哪里落地。
    我还有个办法:把ND上的地形打开,保持小速度在雅鲁藏布江和拉萨河河谷内机动飞行,沿江顺流而下,最后加入林芝RW05RNP落地。(好几年没飞那边了,不知道跑道号记错了没。)林芝标高低得多,小襟翼着陆可以不超轮速,顺便耗了油,着陆避免超重。
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  • 乱劈材   发表于2014-1-15 10:05:36   9#
    诸如此类的高高原运行问题还有RNP的时候有雷暴怎么办?起飞时空地电门在地面位怎么办?起飞后襟翼卡阻起飞机场不满足落地条件怎么办?????其实大家都不知道怎么办》》》》》
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  • samxn   发表于2014-2-16 18:46:22   10#
    07年看过川航朋友的一篇文章,讲过九寨和拉萨机场的特请处置,又查询了下,从不专业的角度说,出现这种情况只能说BAD LUCK,如果能安全落地,那你就是HERO!拉萨机场对飞机性能的要求比较高,通常在放行时就应该考虑各种失效情况下的载重影响,简单的说,只要有襟缝翼卡阻,且不可重置,机组只能选择就地落地,并考虑到轮胎超速及其他的相应影响,最大限度保证飞机安全。下面将A319-133改装型在拉萨进近或离场时出现襟缝翼卡阻的各种情况罗列如:


    情况一:如果在进近时襟缝翼卡阻在零位,即无法放出襟缝翼或是卡阻后按ECAM处置可收回到光洁位。毫无疑问,这种情况机组应果断备降到低高度机场。因缝翼和襟翼均卡阻在全部收起位,则无最大飞行高度的限制,飞机可以改航到低高度机场。

    情况二:单一系统的故障,即缝翼或襟翼卡阻在伸出位,其余的缝翼或襟翼系统工作正常。查阅A319QRH,进近速度= VREF  + 速度增量,对于单一系统的故障,速度增量最大为25节。即:

             进近表速Vapp  = VREF  + 25

    下面假设我们遇到了最恶劣条件,即落地地速最容易超轮速的条件:当能见度大于5公里,小于8公里,机组就只能使用27号跑道落地。27号跑道顺风5米/秒(机型顺风极限,选择27号跑道落地,这是符合运行规定的),机场气温为31℃(机场极端最高气温为1987年6月12日测得的31℃,气温越高,地速越大)。根据领航学公式:

                      地速 = 真空速 + 风速

    可算出,要地速不大于轮速195节,VREF就必须小于120节。查QRH可知,当A319重量为55吨时,VREF等于120节,根据A319飞行手册,重量每增加1吨,VREF就增加1节,地速也就相应增加1节,即落地重量不能超过55吨!也就是说,在拉萨进近或拉萨离场时遇到襟缝翼单一系统的故障,只要着陆前通过盘旋耗油,使着陆重量尽可能的减小至55吨或以下,落地就不会超轮速限制了。

    1.如果是拉萨进近中出现故障。根据公司运行规定,拉萨去程的备份油量为7.6吨。配载部门为确保在拉萨落地不超过最大落地重量62.5吨,无油重量最大可配至:62.5-7.6=54.9吨。即便是遇到这种商载最大的情况,机组也可在着陆前盘旋,消耗掉备份油量,减轻落地重量,进而减小落地地速,防止超轮速;但落地前不可能把油耗光,机组可剩1吨甚至更少油量落地。考虑到着陆拉平过程中,接地前地速通常还会减小5至10节,尚有一定的安全裕度,所以落地是不会超过轮速限制的!

    2.如果是拉萨离场中出现故障,由于拉萨地处高原,其起飞性能受限制,根据A319飞机《拉萨机场起飞限重表》查表可知拉萨机场09号跑道的最大起飞重量不大于62.0吨,拉萨机场27号跑道的最大起飞重量不大于60.0吨。除去起码8吨以上的起飞油量,起飞最大无油重量小于54吨。就算剩1吨油落地,落地重量也小于55吨,所以落地也绝对不会超过轮速限制!

    情况三:双系统的故障,即襟翼和缝翼均卡阻在伸出位。这种双重故障的几率应该是极小的!

    1.如果 0﹤缝翼﹤1 且 1≤襟翼﹤2,查QRH可知,进近速度为参考速度加30节,比上一种情况大5节。通过上面的分析得知,只要通过盘旋耗油,着陆重量尽量减小到最小,机组在拉平落地时尽量平飘,使接地地速最小,应该是不会超过轮速的,况且这是在最大顺风、最高气温的恶劣的条件下计算出的。不过机组也不能掉以轻心,应做好落地超轮速的准备。

    2.如果 0﹤缝翼﹤1 且0<襟翼﹤1,查QRH可知,进近速度为参考速度加45节。这种情况无论如何,落地超轮速的可能性就比较大了,特别是遇上商载大、顺风、高温的情况下。建议机组在落地前明确好分工,做好处置接地后落地超轮速,甚至爆胎的一切准备。
    至于落地地速超轮速后会不会爆胎,答案是:不一定!额定速度是轮胎经过测试并得到批准的最大速度。在大载荷和大速度的共同作用下,飞机轮胎将承受很大的离心力。当处于滑跑状态时,轮胎可进入两个区域:变形区域和无载荷区域。当离开变形区域时,该部分轮胎会朝它在无载荷区域时的正常形状变化。然而,由于离心力与惯性的作用,这一部分的轮胎不会保持在其原来的正常形状上,而会超出其轮廓,形成一种被称为驻波的振荡系统(在速度达到195海里/小时时,46英寸轮胎的每一个结构构件,在大圆和顶点方向,将分别承受1000g和1500g的离心加速度)。由于数千次的旋转,驻波会导致胎面出现问题,最终产生胎面损耗。离心力也会产生剪切应力和应变,该应力产生的内部高温会降低轮胎材料机械性能。高温的结果是轮胎内部结构不工作,导致结构分离或构架疲劳。偶尔一次少量超过轮速限制不一定会发生爆胎这么严重的后果,但由于从外观上看不出超速所导致的损坏,因此仅凭肉眼检查无法判断轮胎是否承受过超速,也无法得知轮胎是否还能继续使用。应通过轮胎生产商采用适当的手段来做出判断。所以一旦怀疑或已经超轮速落地后(未发生爆胎),应报告机务,更换轮胎或做相应特定的检测和维护。
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  • 行者2002   发表于2014-2-19 16:56:18   11#
    襟缝翼的正常使用限制高度定义在20000,空客的解释是验证高度,意思为20000以上没有进行过验证试飞,并不能说不能飞,紧急情况个人认为可以超越这个限制。LZ对扇区安全高度有些混淆,那是你在飞仪表航路之外的最低安全高度,如果能按照仪表航路飞,比如在等待区域等待,是不低于仪表进近航路最低安全高度,而不用考虑扇区安全高度的。另外,7楼说的开地形飞高原避让障碍物的方法不可取,近地报警系统里的地形显示有明确要求不能依据这个来选择飞行航迹,会很危险的,只能作为参考,慎重使用!
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  • cryu757   发表于2016-5-5 05:33:41   12#
    对波音和空客不能带襟翼、缝翼上2万呎,是因为2万呎以上低速副翼和辅助滚转的扰流板锁定了,只有高速副翼工作,飞机的操纵能力下降得厉害。不建议带襟、缝翼上2万,特别是在紊流极强的高高原。以前757飞九寨机场曾专门研究过(九寨比拉萨高),查空中性能表,可以查出即使襟、缝翼卡在1度也可以在九寨作全停。其他机型不了解。个人建议先查表,如跑道长度足够,尽量盘旋耗油,再做个低目测,尽量利用跑道长度。
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  • lxz20018   发表于2016-5-6 21:16:22   13#
    给行者2002点个赞成
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  • lovecats   发表于2016-5-22 00:32:59   14#
    南航2015年和空客改进意见会议中 空客将修改安全高度
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  • MRCCA   发表于2016-12-6 00:37:37   15#



    下面引用由 @行者2002   2014-02-19 08:56:18.0 发表的内容:
    襟缝翼的正常使用限制高度定义在20000,空客的解释是验证高度,意思为20000以上没有进行过验证试飞,并不能说不能飞,紧急情况个人认为可以超越这个限制。LZ对扇区安全高度有些混淆,那是你在飞仪表航路之外的最低安全高度,如果能按照仪表航路飞,比如在等待区域等待,是不低于仪表进近航路最低安全高度,而不用考虑扇区安全高度的。另外,7楼说的开地形飞高原避让障碍物的方法不可取,近地报警系统里的地形显示有明确要求不能依据这个来选择飞行航迹,会很危险的,只能作为参考,慎重使用!
    84坐标系是可以根据ND上的地形显示进行避让飞行的,除非某国数据造假。
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