南航澳大利亚市场发展思考
ADF 发表于 2011-1-21 03:27 阅读: 1006 回复: 5
在民航博客上看到一篇好贴,转帖给大家

 

南航澳大利亚市场发展思考(2011-01-14 15:04:29.0)

    2010年,南航澳大利亚市场的旅客运输量从2005年的不足12万到突破30万,成为中澳市场最大的承运人,一扫多年在澳洲市场低迷之景。用一句俗话来形容:2010年,南航在澳洲很给力!
    眼下,尽管中国正处数九寒冬,但是澳大利亚正是夏季,也是航空市场的“夏季”。市场很热,南航更热:

    ——与去年同期相比,南航的运力增幅高达180%。

    ——与竞争对手相比,南航在澳洲市场运力已经远超国航和东航了。

    在以南航为代表的中国航空公司面前,澳大利亚快达航空可能正在重新审视其中国市场的发展策略。2011年,南航在澳洲又开了一个好头!

    任何市场在“供不应求”之际,市场营销就会变得很简单。但是,如果从一个长远的策略来讲,更应该思考南航何以能在一个平平淡淡的市场取得如此突破呢?突破之后,南航又该如何呢?

   1、南航2010年在澳大利亚的增长是建立在中澳市场快速增长的基础之上。

   2010年1-9月,中国市场是澳大利亚增幅最快的远程航空市场,增幅高达29%。换个角度来说,澳大利亚也是中国航空公司最看好的国际远程市场。澳大利亚市场的快速增长,为南航的增长提供了增长的基础!

  2、 2010年,中国与澳大利亚市场增长动力在哪里呢?

   根据澳大利亚旅游局公布的数据,2009年,中国到澳的旅客人数约为37万人次,澳大利亚到中国的人数约为28万人次。即:中国与澳大利亚的人员交流总数约为65万人次。而这只是一个单向的数据,换算成一个双向的数据,则中国与澳大利亚之间的航空运输潜在需求约为130万人次。而2009年,中国与澳大利亚之间的航空旅客运输总量仅为67万人次。

   中澳之间130万人次的潜在需求与67万人次之间的实际运输量,说明了什么呢?即:存在巨大的市场分流。国泰航空、新加坡航空甚至快达航空,均通过香港、新加坡枢纽获得了中国与澳大利亚航空市场成长的好处。

   因此,从这个角度来讲,2010年中国与澳大利亚之间航空市场的快速增长,相当一部分是源于原有分流旅客的回归。当然,也源于中澳之间的人员交往增长依旧存在。

  3、南航在澳大利亚市场能做到多大呢?

   根据澳大利亚统计公布的数据,2009年,中澳之间的航空座位投入量约为87万座,实际旅客运输量约为67万人次;2010年,中澳之间的座位投入总量约为120万座,旅客运输量近100万人次。

   假定2011年,中澳市场航空公司的投入增幅约为20%,全年总投入座位数即可高达到150万座,即以80%的客座率计,全年旅客运输量也可以达到120万人次。此前,已经提及中澳之间潜在的2009年市场需求约为130万人次,考虑到市场需求的自然增长,2011年的市场需求也不会超过150万人次。若如此,则意味着中澳之间的分流市场将会大为减少。

    分流的减少,市场的增幅也将回归自然需求的增长,即意味着:今年有可能是南航在澳洲市场快速增长的尾声!若如此,以占中澳市场50%份额计,南航在澳大利亚市场上的旅客运输量有望达到60万人次,南航将稳坐中澳市场第一大承运人的位置。这个目标高吗?

    4、国泰航空是南航在澳洲市场经营最好的榜样!

    国泰航空在香港与澳大利亚之间拥有强大的市场影响力。国泰在香港与澳大利亚之间的旅客运输量,2009年,约为136万人次;2010年1-9月,约为103万人次。因此,与国泰相比,南航在澳洲仍是“小弟弟”。

    但是,香港与澳洲之间的人员交往有多大呢?2009年,香港到澳大利亚的人数约为16万人次,澳大利亚到香港的人数约为21万人次。即两地之间的人员交往仅有37万人次,换算成为双向的市场需求也仅为74万人次。而2009年,香港与澳大利亚之间的旅客运输量高达185万人次。即:超过110万人次的香港与澳大利亚之间旅客是以香港为中转站的。这巨大的中转市场,是由国泰实现的。

    从满足点对点的需求,到以香港航空枢纽为支持,做大市场的广度与深度,这是国泰在澳洲市场的成功之道!国泰在澳大利亚的成功,南航为何不能复制呢?

 

   若如此,南航在澳大利亚市场的发展前景当极为光明。若如此,南航岂能仅仅满足于担当中国与澳大利亚之间最大的承运人呢?!所以,澳洲市场理当成为南航最核心的战略市场。

   现在,南航也许应该思考将最优质的资源大幅投入澳洲市场,以更大的魅力寻求澳洲市场的持续发展!   

    加油吧!南航!
[本文被ADF花 600 飞元点亮!(2011-01-20 19:28:10)]
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  • perioe   发表于2011-1-24 03:51:30   沙发
      说的有道理,刚开飞布里斯班 ,当地的大使馆就被汹涌的洪水赶跑 了
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  • zarkov   发表于2011-1-28 16:59:42   板凳
    广州出团的澳洲游基本上都是香港走的,等什么时候都在广州走了,就有希望了
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  • 周检123   发表于2011-2-8 19:16:49   地板
    南航大力发展澳洲航线以点撬动整个南航运力资源整合,让我们基层员工看到了南航高层确实在一心一意谋发展,确实让人体会到企业发展是需要手段的,不然南北航合并都不知道谁合并谁。
    都说富的地方埋头苦干,穷的地方出经验,在中国真是可怕。会干想干的出头困难或者不想被各种关系羁绊,实干家与政治家很难有一个完美的结合,悲哀!
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  • 皮皮熊   发表于2011-2-8 21:41:54   5#
    为什么我们要开澳洲市场,并不是说国内市场已经无法满足我们的胃口,而恰恰是我们的胃无法适应国内的饭菜。澳洲市场得开,这是南航打开国际瓶颈的解决之道。同样为了拓展国内市场,我们上了高端经济舱战略,上四星奔五星,这也是一种途径,可怕的是我们把它当做解决国内市场的灵芝。在国内我们到底要做什么菜,是满汉全席,还是农家乐?哪个都得上,为了拓展国际,我们必须要高端;为了吃饱饭,我们又不能摒弃国内大众化的大米饭;最重要的,我们必须认清哪个是基础。如果连肚子都填不饱,我们拿什么去得瑟,用屁吗?为什么我们无法踏实的做本土化,也许是我们的安全一直都“好”,所以我们觉得我们应该比别人要高一点,这么多年我们也一直这么认为,所以我们一直觉得高端舍我其谁,所以这么多年我们一直有意无意的在走着所谓高端的铿锵之道。而这样的代价是明显的,老飞机退、新飞机要最大最豪华,服务要统一、上流派;当然收获是明显的,斩获了不少高端,但总感觉吃不饱。根本的,我们的家太大,我们的GDP是第一,但我们的人均GDP呢,高端是有但太少,所以高端仅仅是个点心,不能当面吃。南航战略是一直都想制造标准件(也许是个笑话,在人力资源方面我们一直都在做着两套系统),可是面对多元市场,显然一个套路是把弄不起来的。我们在企业管理方面可以采取一个系统,但在运营方面,我们应学海航-多个套路;大白菜之下我们应制造一个玫瑰航空,让它去吃高端的蛋糕,大白菜还是老识的做着农家菜。
    不要一条道走到黑。
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  • grazie   发表于2011-2-12 00:08:05   6#
    说得对,建立在中澳市场快速增长的基础之上
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