南航翘盼已久的PKX-LON航权配置公示出炉  
Riverside Villa  发表于2019-3-6 17:22 阅读: 43302 回复: 211
本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-4-25 15:45 编辑

4月25日更新:CZ申请PKX -LON


4月17日更新:
英国、俄罗斯航权评分结果出炉,MU/CA/CZ拔得头筹。
英国航权拟配置18班,莫斯科航权拟配置11班。

此外,CAAC继续发布法国及日韩航权的新增申请,同时发布了俄罗斯和芬兰等国航权的全新申请。

4月4日更新:
巴黎新增南航URC申请;新一轮日韩航权申请开始,首尔成争夺焦点

3月28日更新:
据CAAC的最新申请公示,伦敦航权还有新的申请者加入,即HU的KWE-LON,GS的TSN-KWE-LON,ZH增班SZX-LON。HU还申请了PEK-NCE。

另外,CZ申请非洲方向的CAN-CSX-NBO。

3月13号更新:
CAAC国际航线的申请公示显示二类远程国际航线的航权争夺持续加剧
✈️CZ,MU已加入到对BJS-PAR/MOW航线的争夺中

✈️PVG-LON则新加入了FM的申请,鹿死谁手,拭目以待


3月6日民航局发布了最新一期的国际航权申请
二类远程国际航线新增航权争夺激烈,三大航均加入了浦东—伦敦同一航线的航权争夺

北京大兴国际机场PKX的国际航线申请已展开,包括几条洲际:PKX-CAI/MOW/LED








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  • Riverside Villa   发表于2019-3-13 19:17:30   沙发
    CAAC今天的国际航线申请公示作为对上期公示的反馈,已经表明二类远程国际航线的航权争夺已经白热化,见主贴更新
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-14 11:15:37   板凳
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-14 11:45 编辑

    目前申请最热闹的PVG-LON已有五家航司在同时竞争:HO, MU, CA, CZ, FM
    是分配给一家还是两家当然要看CAAC本轮航权配置释放多少航权

    个人认为FM最后加入申请,试水性质的可能性更大,因为按照CAAC最新的国际航权配置办法,多家航司同时申请航权受限的二类远程国际航线,都会进行打分并纳入评定依据(从目前的实施情况来看,打分排名高也不一定就能保证胜出,参考MU最近的TAO-PAR,PVG-FCO),而这套评分系统主要是偏向主基地航司。FM现在加入进来,经过这套系统测评定位,在竞争比较中找出差距优势,恐怕也是为自己B789机队今后的远程航线规划探路
    当然也不排除MU为增加获胜几率派FM出战的考量

    另外,涉及到竞争性质的国际航权配置,同一条航线在同一配置期内(如在航线申请的公示期内),各航司申请的时间先后和最后谁获得航权并没有必然联系。只有当经过航权资源配置指标体系综合评定后仍无法确定配置结果(此种情形应该十分罕见),CAAC才会考虑根据受理航司申请的先后次序进行排序(见《国际航权资源配置与使用管理办法》第17条),也就是谁先申请谁优先。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-14 12:00:23   地板
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-14 12:26 编辑

    关于北京-巴黎航线
    对于像BJS-PAR这样枢纽对枢纽的主流洲际航线,没有任何一家航司不想开的。HU想开,CZ想开(CZ十几年前买A380就想开,没开成的原因后来众所周知),MU也想开。问题在于航权政策。

    如果没有CAAC打破“ 一条航线,一个承运人”的新政出台(2018年10月生效),现在也不可能出现三大航同时申请BJS-PAR的盛况出现,只会是CA继续吃独食。

    但HU没有选择申请BJS-PAR,其最大原因我也很同意前面有网友提到的,并非HU不想开,而是依然和当前的国际航权资源配置政策相关。尽管“一线一企”政策现在出现了松动,但并不是完全放开,仍然对二类远程同一条航线新增一家中方承运人作出了相当大的限制,Hu和三大航相比,依然处于不利地位,选择非主流洲际远程航线的扩张之路更多是不得已而为之(当然也有补贴的诱因)。
    不过对于HNA来说,由于法国蓝鹰航空去年开通了ORY-PEK,实际上也曲线进入了BJS-PAR这一主流洲际航线(HNA持有蓝鹰航空48%的股份)。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-14 12:04:17   5#
    hcc1317 发表于 2019-3-14 11:57
    LON是伦敦啥机场?没听过

    LON是伦敦的IATA城市代码,不代表任何具体的机场(比如LHR,LGW,STN,LCY),相当于BJS代表北京
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-20 10:09:56   6#
    CAAC发布最新申请公示,PKX/LON均出现出现新申请航线或加入新的申请者,如图:

    CAAC最新申请公示

    CAAC最新申请公示
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-20 10:15:37   7#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-20 10:29 编辑

    MU申请XIY-BUD
    JD申请PKX-PAR/MRS, HGH-LON
    HO申请PKX-PAR, NKG-PAR/LON
    HU申请CKG-BUD,SZX-XIY-BUD

    从申请看出,HO在接收B789后对发展远程洲际的雄心,首次加入对PKX远程航线争夺,并对NKG也青睐有加。

    东欧的匈牙利首都布达佩斯已成为一个新的申请热点。

    HU继续发力二线洲际,西安与深圳已成为其发展二线洲际的主要基地
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-20 11:43:57   8#
    只要在航线申请公示期内,也就是同一航权配置期内,其他任何航司都可以提出申请同一航权,这个没有任何问题,有兴趣的可以去CAAC网站上去搜《国际航权资源配置与使用管理办法》这个文件看看相应申请程序
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-20 12:09:48   9#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-20 12:11 编辑
    diing 发表于 2019-3-20 10:36
    [quote]中国商飞C919 发表于 2019-3-20 10:31
    个人看法,按照打分的规定:

    CAAC现在推行的打分制,感觉也引起了业界很大关注和争论。

    相比于过去一贯奉行的“暗箱”不透明操作,这应该说是不小进步(暂且不管该评分体系的指标设置是否科学合理、公平公正),里面四个大项的所有指标均进行量化评估,谁优谁劣,一目了然,而且也允许申诉。

    从这几个月公示的几期打分操作来看,虽然大多数竞争性的航线审批遵循得分高者胜出的原则,但是也有排名靠后却最终获批的航线(如KWE-PAR),或排名靠前却最终落选的航线(如PVG-FCO),这说明打分制确实已经是CAAC进行国际航权配置一个很重要的工具,但也绝非决定航线审批的唯一尺度。

    基于上述原因,个人认为在BJS的竞争性航权配置上,PEK的CA未必挣得过PKX的CZ、MU,而且CAAC明确表示过在PKX投运初期的几年(约为2019-2024),北京“一市两场”的国际航权资源配置要向PKX倾斜,特别是现在中方国际航权资源在多个方向都紧缺急需的情况下(如北美、德国、意大利),向PKX倾斜更显必要(最近中韩双边航权谈判中的PKX因素就是一个很好的例证)。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-21 11:17:05   10#
    关于HO在PKX申请巴黎

    PKX第一波热门远程航线竞争激烈,不足为奇。但在巴黎上,感觉HO的加入倒令不少人侧目,因为普遍认为在铁定有PKX主基地航司CZ、MU参与争夺的情况下,其他非主基地航司再加入进来显然胜算渺茫。
    那HO还为什么要申请?

    个人认为HO在PKX立flag的意图很明显,有很浓的明知山有虎,偏向虎山行的宣誓意味,提醒主管部门和公众HO也是有心在PKX发展远程国际航线阵营里一个不应缺席的成员。

    在入驻PKX的航司里,HO和JD一样现在是CZ、MU系外仅有的有宽体机的航司,我也认为HO完全可以像JD一样成为PKX发展远程洲际第二梯队里的成员,与CZ、MU拼热门洲际航线可能难度太大,但完全有机会和能力去发展一些不错的瘦长niche航线。

    也不应忘记HO的民营身份(虽然现在提混改,但基本面没变),上面提倡给各市场主体创造公平竞争的环境与机会,CAAC也开始鼓励航企间适度竞争。我想这个竞争在民航业不应仅体现在国企与国企、央企与央企的竞争,也应体现国企、央企与民营企业的竞争。HO就是民航业民营航司的一个范本,个人乐见HO在PVG/PKX的远程洲际市场有一席之地。

    HO的董事长王均金在最近一个采访透露HO除了要在PKX增开航线,而且希望以后还能建立基地,似乎流露的不单是某种雄心,还有疑虑。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-21 11:50:30   11#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-21 11:59 编辑
    comac919 发表于 2019-3-20 18:42
    如果PEK/PKX的国际航线申请按照PKX优先原则,而在PVG严格按照打分的规则,CA就是被CAAC搞残的节奏,自己 ...

    “搞残”?前置条件就完全不成立啊,CA能触犯什么样的天条才能让CAAC舍得下此痛手?
    鉴于CA以“载旗航空”的名义和身份在三大航组建后的过去近20年时间里相比其他两家的扩张崛起历程(尤其在某L领导任期内),我觉得更值得担心或警惕的是相反的情况,在BJS严格执行打分原则,在PVG打分原则视情形灵活掌握。那这时天平偏向谁,已经不言而喻

    不过我完全同意你说的BJS/SHA这样的中国大陆仅有的两个顶级枢纽,它们不应该为哪家航司垄断(无论以什么样的名义),而是完全可以像NYC/LAX/ORD等hub一样,可以容纳至少两家或更多家出色的主基地航司。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-21 12:59:09   12#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-21 13:00 编辑
    lqy302 发表于 2019-3-21 04:54
    所谓的PKX优先原则就是指打分的时候“B4涉及国家及行业战略等政策扶持机场”这个指标(5%权重)。这个5% ...

    这套打分系统设立之初,一个导向性原则就是促进基地航司的枢纽建设,它的测评指标自然会充分体现这点。

    所以业界早已有人指出,实行这套打分制,只会形成强者愈强、弱者愈弱的“马太效应”。

    具体到BJS,由于PKX与PEK被视为同一航点,CZ、MU在PKX发展远程洲际,从竞争对手的角度说,最大掣肘只会是PEK的CA(反过来PKX的CZ、MU也对CA构成威胁),远程热门航线的竞争是不可回避的一大焦点。

    尽管CAAC已明确表示国际航权资源配置上向PKX倾斜,但如果真要完全按照打分原则,CA一样有显著优势,就像你看到的,那偏向PKX航司的5分政策性优惠分未必就足以动摇CA的评分优势。

    那可以预想,按照目前的打分体制,但凡CZ、MU与CA竞争二类远程国际航线,比分必败于CA,那PKX肯定是很难发展自己的远程洲际航线网络了

    但是PKX的定位是“大型国际枢纽机场”,与PEK进行“双枢纽运作、适度竞争”,国家有“把北京新机场建成国际一流、世界领先的国际航空枢纽,充分发挥北京新机场的战略作用”的雄心,CAAC如何选择、决策,相信应该早有考量和准备。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-23 09:11:08   13#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-3-23 09:13 编辑
    中国商飞C919 发表于 2019-3-21 11:23
    HO在已成功申请到上海—赫尔辛基、墨尔本、开罗航线,而且意向中还有上海—悉尼航线,现在又在四处出击申 ...

    无论之前HO申请到了什么样的洲际线,但没有任何一条的含金量比得上PVG-LON,PKX-PAR,有这条就够了。看看HU在PEK的洲际,哪一条真正比得上CA长期的NYC/PAR/LAX/LON中方独飞航线(这个局面终于要局部打破了),尽管HU飞的PEK洲际线是相当多了
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-24 10:15:49   14#
    comac919 发表于 2019-3-23 12:45
    建立基地航空打分优势的政策从发展转机客流来说值得鼓励,基地航空资源过于集中之后就变为保护垄断利益了 ...


    说到保护垄断利益,在这套打分系统确立的游戏规则下,这种局面显然是其逻辑推演的必然结果,是完全可以预见到的。这已被现实所证实,在本轮BJS-PAR,PVG-LON的申请上表现得再明显不过。这种后果显然不是游戏规则设计不周的无心之失。

    结合现实状况来说,恐怕是在规则制定之初,已然形成的垄断利益被视为一种默认状态而被天然接受下来,并作为规则呵护的对象予以特别关照;规则的日后运作只不过是对这一默认状态的一种加冕和持续强化。而不是说,好像市场上的所有主体基本被置于平等地位,但因为规则偏颇,会为日后埋下垄断市场的伏笔。

    也就是说,实行这样的打分制,会使宝贵的航权资源自动偏向哪些(哪个)航司,或者说哪些航司注定立于不败之地,哪些航司注定被边缘化,已经从一开始就完全缺少悬念可言。所以它更像是一套为某些航司量身打造的护身符。

    不否认目前的打分制会带来某种积极变化,但就其里子而言,它是否代表了顺应时代潮流的革新性变化?是否会对大陆民航业的利益格局带来真正冲击?身处不同位置的各市场主体恐怕会有截然不同的答案。

    当然,对于PKX来说,从其规划建设到运营筹备,在党政最高级层面议事日程都有其身影的超然身份,满满的衔着金汤匙出身的范儿,人们有足够理由相信它会前景广阔。




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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 09:28:14   15#
    据CAAC的最新申请公示,伦敦航权还有新的申请者加入,即HU的KWE-LON,GS的TSN-KWE-LON,ZH增班SZX-LON。另外,CZ申请非洲方向的CAN-CSX-NBO

    3月28日申请公示

    3月28日申请公示
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 09:45:57   16#
    贵阳看来已成为HNA一个新的二线发力点。
    由于航权充裕,巴黎伦敦已开始成为二线标配。
    不清楚本轮航权配置CAAC究竟会释放多少航权,这轮疯抢不知道多少申请能遂愿。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 10:08:06   17#
    中国商飞C919 发表于 2019-3-28 09:51
    对比10号公式,匈牙利布达佩斯的三条航线都没过初审?

    凡是能够出现在申请公示名单里的,一定是通过了初审。
    最新的公示里没有BUD,表明没有新的申请者加入对该同一航权的争夺,就被撤下,转入下一个环节了啊。CAAC的评委们估计正忙着评估打分呢。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 13:04:55   18#
    继HO申请PVG-NCE,JD申请PKX-MRS后,HU现在也提出申请了PEK-NCE。意味着中方航司的洲际扩张触角已经伸向法国二线城市,法国首都巴黎多年来独揽中国航线的状况有望被打破。法国目前是西欧主要国家里仅有的一个只有首都与中国通航的国家。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 13:16:43   19#
    sunsun123 发表于 2019-3-28 10:32
    越开放的市场对消费者越有利吧,竞争压力才会让航空公司更加用心经营,而不是躺着赚钱,毕竟航空运输门槛 ...

    同意你的观点。即便是在“社会主义市场经济体制”下,也一定是竞争越多,航司越努力,消费者越得利。就航权来说,航权资源供给越充分的航线,市场上越不可能出现寡头垄断局面,可参照对比中法、中英vs中德航线。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-28 17:15:55   20#
    654758774 发表于 2019-3-28 14:03
    LHR有这么时刻吗?

    LHR作为世界上最繁忙的双跑道机场之一,时刻当然极为紧张宝贵。

    关于时刻,我了解的情况是有一家叫做英国机场协调有限公司(Airport Coordination Limited, ACL)的机构来专门负责包括LHR在内的多座机场的时刻配置,以保证对机场时刻资源的最大化利用。

    每个航季,该机构都会对LHR的时刻进行配置协调、督查等方面工作。其中一项重要内容就是通过时刻池(slot pool)的建立来配置时刻资源。在这个模式下,新进入的航司或新增航点会受优待,因为据称有50%的可配置时刻资源要向后者倾斜。

    另外,英国还运用了一套简称ACM的机场运力管理技术来提升LHR的时刻管理效率,在这个动态管理的过程中,会不时有新增时刻出现。

    在通常的时刻池以外,还存在一个航班时刻交易的二级市场,ACL会对所有时刻交易进行审查监督。在这个二级市场上,在各航司之间,航司可以对所持LHR时刻进行置换,买卖等操作(在符合ACL的有关规定下)。一个被广泛报道的例子是北欧航空曾于2015年以6000万美元的高价卖出一对所持LHR时刻。

    当然,这套时刻管理办法远非完善,英国政府已开始对现有时刻配置政策存在的问题和改革事项进行公众征询(见民航资源网报道《英国时刻配置政策改革 公开征询各方意见》。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-29 11:06:55   21#
    novaks54561 发表于 2019-3-28 22:22
    那么多航司扎堆去抢上海-伦敦,感觉最后也只会批其中一家,还不如申请上海-曼彻斯特,申请的话应该大概率拿 ...

    这倒是个思路。

    CA早在2015年申请过在2016年开航每周四班的PVG-MAN/BCN。后来MAN一直没开,BCN却在2017年成功开航。

    即使CA当时MAN的申请获批,到现在航权指定是早被收回了。按照《国际航权配置与使用管理办法》的规定,航司在获得国际航线经营许可后,最迟开航时间不超过15个月(包括三个月的延期申请,因不可抗力因素造成的延期除外)。

    但对于PVG-LON,BJS-PAR这种高含金量的热门远程洲际,竞争不激烈才怪了。大家都拭目以待吧,看CAAC最终如何评判。
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  • Riverside Villa   发表于2019-3-29 11:36:25   22#
    llt1229 发表于 2019-3-29 08:34
    个人觉得熬,南航还是比较务实的,没有像HU HO FM那么激进

    疯传CZ新领导上任后,厉行紧日子,先前申请下来的远程航线都有凉凉的了。在紧日子的氛围下,CZ估计没太大扩张动力吧。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-4 17:14:56   23#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-4-4 17:52 编辑

    据4月4日申请公示,巴黎新增南航URC申请;新一轮日韩航权申请启动,首尔成为争夺焦点。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-5 10:54:25   24#
    comac919 发表于 2019-4-4 17:46
    里面的部分航线CAAC已经公示几轮了,做个决定效率太低

    这是必须的“程序正义”。

    比起以前某载旗航悄没声的就突然开航/增班那种狂妄放纵(效率无敌了),这无疑是CAAC在航权配置上的一个进步。

    当前的方式慢点没事,就怕是“做秀”而已。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-10 14:02:14   25#
    CAAC发布了3月航线审批结果,主要看点是CZ的WUH-IST/NYC及URC-TBS获批,另外川航CTU-KWE-MEL也获批。
    外航方面,出现乌克兰SkyUp航空,获批航线是KBP-HAK/SYX,显示出海南“开放天空”及国际旅游岛入境免签的政策利好效应。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-10 14:16:00   26#
    zhezheng 发表于 2019-4-5 11:25
    好笑了,规矩民航局定的,怎么就叫忽悠系不要脸了。呵呵。你不服去民航局抗议啊 ...

    HNA布局得很早也很积极,所以能在北京两场运行。但是,由于去年HNA通过股权转让,已不再是JD主要股东,当时有如下面报道:

    2010年首旅集团代表北京市政府作为合作方出资入股北京首都航空,与海航集团精诚合作助力北京首都航空发展。根据新签署的《战略合作框架协议》,双方将通过股权转让、增资扩股等形式对北京首都航空加大支持,扩大首旅集团持北京首都航空股权比例,成为主要股东,股权调整后,北京首都航空仍实行航空运输专业化管理。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 10:43:22   27#
    英国、俄罗斯同一航权评分结果发布,MU/CA/CZ拔得头筹
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 10:51:08   28#
    CAAC公示还显示本轮拟释放的航权:伦敦18班,莫斯科11班
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 11:02:55   29#
    CAAC还发布了对俄罗斯、芬兰等国全新的航权申请及对法国、日韩航权的新增申请。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 11:34:01   30#
    很明显,众多二线始发的英国航线申请都沦为了陪跑的角色。
    在航权资源有限的情况下,本轮英国航权评分充分地印证了以促进枢纽建设为导向的打分制只会形成强者恒强愈强,弱者恒弱愈弱的马太效应。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 11:49:27   31#
    PVG方面,CA虽仅以6分之差落后主基地航司MU,但仍以显著优势完胜CZ及当地的基地航司HO、FM,有望顺利获得一个daily的LON航权,为完善其PVG的洲际航线网络拿下关键一城,收获匪浅。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 14:13:37   32#
    gestern 发表于 2019-4-17 14:04
    之前总局已经批了郑州伦敦,所以南航开始卖票了。
    南航申请的这个广州郑州伦敦是什么意思就不知道了。 ...

    这是串飞经停航线CAN-CGO-LON的申请,此轮未果,CZ依然可以开CGO-LON(该航线已经在2月份获得审批)。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 14:26:50   33#
    comac919 发表于 2019-4-17 12:00
    东航大赢家,一共发布29个航权拿到18个
    在南航和东航都进军PKX时,CA在PVG动作还需加快,国内航线网络不 ...

    MU这18班拟定的航权尚处于公示期,并不一定代表都会最终获批,因为之前已经有高分落选的申请,如PVG-FCO,最终的审批结果还要拭目以待。

    PVG的欧洲方向,CA多年来已形成了相当规模的洲际航线网络(PAR,FRA,MUC,MXP,MAD),此轮LON的胜出,更是一个极大提振。日韩方向估计都入不了CA法眼,PVG对CA真正有诱惑力的是欧美洲际。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 14:40:01   34#
    deutsche welle 发表于 2019-4-17 14:25
    东航的欧洲线本来就很弱,上海已经有3家在运营伦敦线,继续加国航对客座率和票价都会有影响。这样来看东 ...

    PVG-LON的航权,个人认为对CA意义更为重大,LON申请下来后意味着CA即将把PVG最有价值最有含金量的欧洲主流航点悉数纳入其洲际航线网络,基本上满贯了。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 14:49:03   35#
    kbs2000 发表于 2019-4-17 11:55
    南航靠着东北和鸟市把俄罗斯的目的国航点数、目的国航班数刷上去了。
    在大兴-莫斯科的航权争夺中,这两项 ...

    lol 同理可证,根据这套打分系统的评分原则,在竞争性的航权争夺上,特别是欧美方向上,CA基本是所向无敌的。假设今后中美航权谈判取得进展,如新增一区航权,在BJS/SHA-USA的航权争夺上,没有CA拿不了的航权,比如PVG-LAX/NYC。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 15:10:11   36#
    在法国三区航权申请上,CA加入了对NCE的争夺,阻击HU的意图明显。在目前打分制的紧箍咒下,HU今后想继续在PEK走一线对二线独辟蹊径的开航之路恐怕越来越难。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 15:36:14   37#
    从最新航权申请看,BJS-SEL的航权争夺呈完全白热化态势,总计有十家航司申请。
    在PKX,有7家: CZ、MU、JD、MF、GJ、NS、KN
    PEK 3家: CA、HU、ZH

    考虑到新一轮中韩航权谈判只新增了区区14班北京首尔航权,而以今天最新出炉的PVG-LON评分结果为参照,基本可以断定三大航以外的航司只怕又是陪跑了lol
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 17:36:43   38#
    comac919 发表于 2019-4-17 16:23
    pvg的日本线利润率应该很高,经常会卖出超过欧美线的价格,如果ca能够在nrt3daily kix3daily fuk1daily n ...

    那对CA不过是锦上添花而已,CA一贯是端着碗里、瞄着锅里最好的肥肉而去lol
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 17:41:50   39#
    deutsche welle 发表于 2019-4-17 16:41
    国航在之前某任民航局长的加持下在上海已经占了很多便利......

    ✅✅✅在那个时期,某衙门更像是某载旗航的代办机构,该航司的势力达到了如日中天,不可一世的地步
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 17:49:57   40#
    deutsche welle 发表于 2019-4-17 16:44
    确实是这样。南航在上海没有PK过国航,北京新机场区区几分的倾斜根本没有办法动摇国航在欧美线现在和以后 ...

    接下来的焦点就在BJS,看各家势力围绕PKX开航带来的契机/挑战如何博弈,尤其是PKX有最高层级的领导加持的情形下,CAAC会如何抉择平衡
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 20:57:00   41#
    本轮英国航权配置和评分对接下来法国航权及其他二类远程国际航线的航权评定显然有标示性的示范意义。通过对拟释放的航权配额多寡的精准掌控,一线枢纽城市及主基地航司的垄断利益可以继续得到最大限度的保障,一个金字塔式的利益格局得以延续和强化。位于金字塔顶端的航司基本可高枕无忧了。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-17 21:12:46   42#
    参照英国航权的评定,接下来法国航权上,预计一二三区均会有数额不等的航权释放(数额应该比英国航权更多),但大头毫无疑问会集中在一线,特别是BJS。而CA将注定是大赢家。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-18 10:18:27   43#
    此轮英国航权评分后,看到自媒体“民航数据控”发声,对目前打分制的执行乃至指标设置提出尖锐的质疑,其中不乏真知灼见:

    打分分配航权,多少分能获得航权,没有明确标准!中国公司申请1075班 韩国航权如何分配受到关注!
    根据民航局运输司最近4次航权分配,多少分能获得航权,没有明确标准!
    低的时候,二十多分也可以获得。
    高的时候,五十多分无法获得。
    如最新的英国航权分配,广州-郑州-伦敦 53.31分无法获得航权。不久前贵阳-巴黎打分时(34.4分)显未获得航权,最终已经开航。
    这是不是意味着“事在人为”?
    原本客观的打分已经流于形式,是不是为主观意志服务?为主观意志护航?能分配多少班,实际分配了多少班,也没有清晰的标准(如英国伦敦)
    打分是不是最好的方式,需要反思。更不要说打分指标的设置,“消费者利益指标”直接用简单用通达性、衔接性取代,这能反映出真实的旅客需求与利益?
    似乎也只有中国民航使用打分这种方式分配航权。
    美国DOT如何分配航权,值得民航局充分借鉴学习,美国的航空公司如何报送申请材料,陈述理由,美国的港务局、行业组织、机场如何报送支持材料、信函也值得各方学习。这些都是要公示的,也是公开的,期待中国民航分配航权透明、机制科学的那天!
    希望分配制度与方案能够与时俱进。
    不久前,我们注意中韩间很多公司申请航权,
    目前航空公司航班申请量已经达到1075班,远远超过可分配航班数!根据航权分配管理办法,这次中韩航线如何打分备受各界关注!打分的科学性将从结果上予以最好的反馈。如繁忙航点分配7班还是10班还是14班?未有通航的航点是否能够获得分配,3班、4班还是7班?哪些航司获得多,哪些少。会不会因为申请过多而开始“劝退”,以免难以分配。
    目前三区竞争最激烈,城市达到34个
    申请韩国航权航司达到24家,东航申请最多,东航是否能兑现如此多的时刻,是后续看点。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-18 17:59:46   44#
    deutsche welle 发表于 2019-4-18 17:15
    我的理解是保证国航吃肉,东南可以分一些汤。

    lol CZ、MU也能吃到一些肉,但三大航家族以外的航司指定是只能去喝汤,甚至连喝汤的份都没有
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-19 16:43:02   45#
    changerxiao 发表于 2019-4-18 19:07
    想想前几年的柏林航/君主航/全禄航/Primera航空,以及最近状态不佳的捷特航与OZ!
    其实奥凯/东海/瑞丽/吉 ...

    在完全市场化环境下运作的Air Berlin们倒下完全不值得大惊小怪。

    如果中国大陆的航空营商环境完全市场经济化,中国的CA们还能如鱼得水嚒?
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-19 17:14:19   46#
    changerxiao 发表于 2019-4-18 19:10
    这些航司根本没想到自己连汤也喝不着!
    这下这些公司的宽体如何处置,比HU的还要麻烦了!(除了HO可以飞PV ...

    以前没有打分制的日子,那些航司也不是也不能吃香喝辣。

    现在打分制只不过把以前说不明、道不清的“潜规则”变成了现在的“明规则”,以一种条理化、清晰化、量化的方式摆到桌面上,让你明明白白地看你输在哪里,让你输得服服帖帖。

    但是,这种貌似科学的方式是不是真的科学、公平、公正,能否长久下去,让众航司口服心服,能否经得起公众和历史的检验,还是未定之论。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-19 17:38:58   47#
    kbs2000 发表于 2019-4-19 09:37
    澳洲不受限,三区赴美不受限,泰国天空开放。

    这也说明,航权资源越是开放越不受限的地方,出现垄断的几率越小。

    现行打分制下,三大航族系以外的航司现在指定是无缘最优质最吸金的热门远程航线,或者更悲观些,无缘获得被三大航盯上的任何需要进行航权竞标的二类国际航线。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-20 16:28:14   48#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-4-20 16:45 编辑

    自媒体“民航数据控”就本轮英国航权分配的打分对CAAC出台的航权配置评分指标设计及各指标权重做了进一步解析,值得一读。

    遗憾!这次打分分配航权,1年内在上海停飞3条洲际线的公司获得上海-伦敦航权

    近日,我们围绕航权分配打分持续展开讨论,欢迎大家积极加入讨论,而非人身攻击。
    运输司最新一次打分,5家航司申请上海-伦敦航线,打分结果,东航、国航获得。
    东航作为主基地公司,即便不打分获得,客观说也是众望所归。
    但国航就值得讨论了。
    2018年9月25日,国航浦东-圣何塞航线停飞。
    2019年夏航季,国航上海浦东-墨尔本(CA177)和浦东-悉尼(CA175)停飞。
    评分无法体现上述。
    国航是令人尊敬载旗航空,北京为枢纽,以往表述为“上海是门户枢纽”,但从现实发展看,国航对上海枢纽的贡献在降低。国航在上海的战略不是要覆盖全球的枢纽网络,更像服务特定市场客源的网络。与其说是服务上海枢纽建设不如说服务自身网络。
    我们一直在强调,目前消费者利益指标无法真实反映旅客需求,直接用简单用通达性、衔接性取代,且与枢纽发展指标(中转比重、枢纽地位)高度正相关。
    目的地航点衔接性/航班量与目的地国含点数 航班量 在英国这样国家得分也是会高度正相关。且涉及目的地的分数达到32分,始发地仅16分。显然始发地不是重要的了,这哪里是服务枢纽建设,是服务对方国家枢纽建设!
    国航在目的地(伦敦)因为历史因素,航班量多,自然得分高。这对后进者,极不公平。按理说航权分配应多考虑上海枢纽建设,那么显然始发地的航班量与衔接性最为重要。

    枢纽发展指标,基地航空公司总分5分,相比别的指标分数过低。
    IATA的中转比重没有考虑到日益增加的跨公司中转数据。
    资源指标又是涉及目的地国家指标,涉及始发地0分,目的地21分。通过指标分析可见,与上海枢纽无关。

    企业运行品质,这是客观指标,在多个领域使用。东航使用上航参加评分,拉低其他公司得分。实际上,上航与东航混合运行,彼此湿租,所有航线代码共享,航权评分上航参加并不合适。如东航湿租上航789即将在8.1执行上海=奥克兰。10.1执行上海=布里斯班

    所以涉及到对方国家的得分直接让国航优势凸显,吉祥大败。

    涉及到上海枢纽的分数,吉祥高也不管用,因为占比低。

    剔除掉目的地国家因素,打分排名如下:

    综上,这就是让我们非常失望的打分,相比于这么重要的航权资源,这么分配显得多么草率,这个办法应该尽快修改!

    除了无法真正体现消费者需求外,另外涉及到机场,机场的意见无处体现。如果我是上海机场,一定不会把航权给才在本机场停飞三条洲际航线又致力于首都机场枢纽建设的承运人。



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  • Riverside Villa   发表于2019-4-20 16:51:20   49#
    phedra 发表于 2019-4-19 18:01
    无论出什么规则,就是各种看CA得利呗!

    ✅✅✅

    所有规则都万变不离其宗:竭力维护和强化既有寡头垄断利益。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-20 18:53:44   50#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-4-20 18:55 编辑
    gestern 发表于 2019-4-20 17:44
    看看几家争夺的北京伦敦和北京巴黎怎么评分的吧,估计也会和浦东伦敦差不多,国航也可以加班,东南也可以新 ...

    对于BJS-LON,目前没有看到CAAC开仓放粮让航司进行申请的任何迹象。

    而众目睽睽之下,反倒是看到CA在打破“一线一企”的新政出台后于18年冬春航季和今年夏秋航季“偷偷”往PEK-LHR上加了第三排的daily,而CAAC对这排增班没有进行过任何申请或审批公示。
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-20 21:53:41   51#
    loosenzeng 发表于 2019-4-20 20:19
    国航想在自己地盘上开一条航线需要申请吗?开航纽瓦克申请了吗?增班洛杉矶申请了吗?种种例子举不胜举.. ...

    好个怙恶不悛!
    时日久远的姑且不论,但是到了2018/2019,当然需要申请,中国大陆现行航权管理法规没有赋予任何一家航企(无论披着什么旗号)未经申请/审批公示的程序就可任意获得国际航权的豁免权,这和一家航司从哪个地方哪个基地申请没有任何关系。

    CA此种航权使用上的“霸凌”行为在老早以前或许还可勉强辩称为特定年代监管不规范时的管理纰漏所致。诡异的是到了2019,国际航权配置与管理程式已经明显规范化的今天,CA仍然被纵容此种为人不齿的龌龊劣行,人们有理由责问CAAC的监管职责何在?它是在选择性执法吗?
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-21 22:48:53   52#
    结合上一轮意大利航权打分,自媒体“民航数据控”对CAAC设计的这套打分评测系统继续提出尖锐质疑,直击要害。

    错愕!上次打分分配航权,南航分数打错!国航只因多1个航点,就直接多了8分!

    运输司上一次围绕航权打分,多家航司围绕意大利航权展开竞争。

    国航拥有2个意大利航点,米兰、罗马,其他公司只有1个航点,罗马,于是出现国航在目的国航点数A5得分为8分,其他航司为0。为什么会这样?因为管理办法中写到航点总数最多者取值为1,最少者取值为0,本项目满分为8。凭借这一“突出优势”(多一个航点而已)国航比其他航司瞬间高出8分。

    多么可笑的打分规则,让一个国外航点如此重要。

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  • Riverside Villa   发表于2019-4-21 22:54:55   53#
    本帖最后由 Riverside Villa 于 2019-4-21 22:56 编辑

    根据公开数据,去上年同航季南航并未在米兰有任何航班,却在A4项拥有1.74分。我们强烈质疑打分是否有人为操作!帮助南航、广州提高分数!(我们了解到有机场给相关部门借调人员。这让我们更有理由质疑。A2目的地航点衔接性为0,航班量A4项目却有分数。可笑……。

           我们一直在强调,目前消费者利益指标无法真实反映旅客需求,直接用简单用通达性、衔接性取代,且与枢纽发展指标(中转比重、枢纽地位)高度正相关。

    目的地航点衔接性/航班量与目的地国含点数 航班量 在英国这样国家得分也是会高度正相关且涉及目的地的分数达到32分,始发地仅16分。显然始发地不是重要的了,这哪里是服务枢纽建设,是服务对方国家枢纽建设!


    从打分结果看,国航在杭州得分高于南航在主基地、东航在主基地得分,这是在鼓励枢纽建设吗?



    综上,这就是让我们非常失望的打分,相比于这么重要的航权资源,这么分配显得多么草率,居然还有明显错误!这个办法应该尽快修改!或者针对每次分配制定针对性规则!
    除了无法真正体现消费者需求外,另外涉及到机场,机场的意见无处体现。
    是时候下决心作出改变了!
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-25 15:45:54   54#
    CZ翘盼已久的北京大兴-伦敦航线公示出炉
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-25 15:50:52   55#
    另外8L的洲际申请发力,共计3条:
    KMG/KWE-IST, KMG-LED
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-25 16:18:47   56#
    2007年9月CAAC曾公示过一份2008-2009远程航线初步分配方案,显示拟定CZ的有BJS-LON航权,如图,后来因种种“不为人知”的原因最终失之交臂。这次,暌违十余年之久,CZ终于迎来运营该重量级洲际远程航线的机会,而且站在更高的起点上,祝贺
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-26 13:15:35   57#
    lqy302 发表于 2019-4-26 07:53
    @loosenzeng那么明显的反讽你居然看不出来?

    你竟然认为这个“怙恶不悛”是针对个人的?
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  • Riverside Villa   发表于2019-4-27 07:57:27   58#
    登录论坛经常看到有@你的留言提醒,但如果点开后发现只是大搞人身攻击的碎嘴,那种感觉就像你吃饭时猝不及防滴吃到一颗**或走路一不留神踩到一坨**,只想呕吐或骂人。

    所以,请教坛友们,论坛里有拉黑某某的功能吗?
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