AA申请保留PEK/PVG-ORD航权失败,已向DOT交还2 daily航权  
中国商飞C919  发表于2018-11-9 13:50 阅读: 27771 回复: 217
本帖最后由 中国商飞C919 于 2019-6-30 11:28 编辑

DL&UA.jpg
针对AA向DOT申请保留PEK/PVG-ORD航权的要求,其他三大航分别提出自己的意见:

AA:申请保留PEK/PVG-ORD航权至2019年11月1日,反对DL申请开航PVG-MSP;
DL:如果PVG-MSP获批开航就不反对AA保留航权,如果没有获批就坚决反对;
UA:反对AA保留航权,要求将这2 daily航权重新分配以便获准PVG-EWR加班,支持DL;
HA: 不反对DL、UA申请新航线,但开航间隔太长,申请至开航必须在6个月内完成。

详情请见:CADAS观察:美国多家航司争夺中美航权

DOT裁决结果出来了:
未标题-1 拷贝.jpg
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-9 17:02:36  / 来自手机   沙发
    cce00000 发表于 2018-11-9 16:31
    现在中美航线已经运力过剩,这几条线都不看好

    运力过剩的是二线城市,一线城市客座率都超过八成,属于供求平衡,而且中美航线需求一直在稳步扩大,DL/UA申请的是2020年开航,还有一年半的准备期
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-10 21:20:40  / 来自手机   板凳
    zhezheng 发表于 2018-11-9 17:26
    运力过剩是二线城市,那作为一线城市的北京和上海怎么会有航线停航?? ...

    停航跟是否盈利有关,跟运力供求平衡没有直接的关系,AA的京沪~芝加哥最近两年来的客座率一直在八成上下,怎么就不是供求平衡呢?
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-10 21:22:57  / 来自手机   地板
    默落的A346 发表于 2018-11-9 23:34
    这两个航权可以先临时开CAN-LAX/ORD各3w。把坑先站着然后明年取消改回去

    作为论坛的老人了,还说这种没有技术含量的话实属不应该,必须飞广州的航权美国三大航都不用,怎么可能用其他一区的航权呢?
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-11 12:53:07  / 来自手机   5#
    zhezheng 发表于 2018-11-11 11:06
    既然供求平衡为何会票价逐年降低导致亏损呢?一个基本常理就是供求是决定价格的最主要因素。靠降低降格来维 ...

    是个人都知道以二线城市+海航模式,才导致中美航线票价下跌最直接的原因,并非一线城市供求失衡所致,如果你认为八成上座率是需求不足,试问绝大部分二线城市每周两三班仅六成左右的上座率是什么呢?2017年众多二线城市客流之和占中美比例仍不足10%,请问需求在哪里?
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 09:22:10   6#
    前三季度美国三大航的市场表现,AA依然最差!

    美国三大.jpg
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 10:56:57   7#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-12 11:10 编辑
    zhezheng 发表于 2018-11-12 10:26
    你早就说了,二线城市的美帝客流相对一线可以忽略不计(事实也如此),而且二线的客流大多数是旅游团,商 ...

    如果一线城市运力过剩,你认为DL/UA还会抢着要开上海么?莫非DL/UA不如你?尤其是UA,多次表示不会再增加亚太航线的投入,但是这次还是积极申请EWR-PVG第二排,你认为人家都是闹着玩的呢?二区28班航权美国航司一个都不用,三区没有航权限制都无人问津,到底是哪里运力过剩?如果脑子没有坏掉的人,都知道!你自己对号入座吧。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 11:56:39   8#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    一线城市有停航有新开(个别航线运力过剩,不代表一线城市整体过剩),客座率稳定在八成左右,不像二线城市无人问津,花费巨资补贴的2-3班客座率还是低得可怜....这是最本质区别,要说到硬拗,这个论坛除了夏大娘就是你了,夏大妈被彻底封死,你被它魂魄附体了!
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 12:01:27   9#
    zhezheng 发表于 2018-11-12 11:24
    如果一线力不过剩为何停航?你一直避而不答,呵呵,嘴巴很强硬,其实心里很明白。申请开航是看好一个未来 ...

    看来UA和DL的CEO都不如你哈,你牛逼,你莫子,这总行了吧?另外,建议你给DL和UA的董事会一封投诉信,撤了他们的CEO,明明运力过剩了,还在争抢开上海,这是渎职和犯罪,估计你会得到一大笔奖金哈!
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-12 17:07:34   10#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-12 17:24 编辑
    wangjikai 发表于 2018-11-12 16:33
    表哥,别这么咄咄逼人,不用总把一线居民和二线居民放在对立面上,我杭县居民没有贬低魔都的意思。我们只 ...

    你好好看看,是某人咄咄逼人非要纠缠个没完没了,我倒是懒得理会他,我本人从来没有将一二线城市置于对立面,有必要么?事实上一二线城市差距确实非常惊人,远远比所谓的GDP差距大得多(GDP可以造假,客流是实打实的)。京沪至美国每周都在150班上下,而二线城市大部分都是每周2-3班,如果再算上客座率差距真的是非常之大,近乎百倍的差距。当然并非所有一线城市客流都是本地客,也包括不少转机客流,事实上京沪到日韩、香港转机的更多。

    回到某人争论的焦点上,PEK/PVG-ORD客座率长期维持在80%上下,说供求平衡并不为过。AA停航因素很多,主要是AA主要精力都回到国内航线和南美航线,亚洲航线集体裁剪,并不能简单归咎为一线城市供过于求。一线城市还有不少航线客座率长期维持在9成左右,比如PVG-EWR/DTW这些航线,这也是为何DL/UA要申请新航线的主要原因,看好未来的潜台词当然就是强劲的客流支撑。反观二线城市,完全相反,说二线城市供过于求怎么就不对了呢?

    至于你说为何DL申请MSP-PVG,不是申请ATL-PEK,这个很好回答,DL在亚太的主力合作伙伴就是大韩和东航,ICN和PVG是发展重点,再者PVG-DTW长期供不应求,现在改为359飞航之后,较之前的747座位数减少了1/3,为弥补这条航线供不应求新开MSP是很好的补充。反观PEK并非DL的发展重点,而且IAH/DFW-PEK这两条线已存在,新开PEK-ATL风险远高于PVG-MSP。当然这是我个人的理解。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-13 13:23:25   11#
    LHR-PVG 发表于 2018-11-13 01:01
    AA的777座位是我坐到现在最恶心的,简直不把乘客当人,这座位宽度以及前后排间距,这腿都伸不直,如果不 ...

    DFW-HKG貌似就是77W在执飞,客座率还不错,看来DFW对于AA来说,还是很有把握的,毕竟是大本营。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-20 20:50:09   12#
    四大航混战又有最新进展
    11月19日,AA正式向DOT提出反对DL、UA申请新航线的申请,并允许AA保留2 daily航权至2019年6月28日,明年6月28日之前AA将恢复PEK/PVG-ORD航线,并明确表明将加强与CZ的合作!
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-20 22:27:13   13#
    个人猜测的结果如下

    1)如果AA能保证19年6月28日之前复航PEK/PVG-ORD,就有非常大的机会保留这2 daily航权;
    2)如果AA不能保证明年6月28日前复航,可能这3 daily航权将由AA/DL/UA各分到1 daily航权;
    3)如果DL/UA想顺利开航PVG-MSP和加班PVG-EWR,开航时间必须提前至明年6月28日之前,否则DL/UA将只能成功一家,这是DL/UA不大可能接受,不过个人认为DL成功可能性更高,主要理由有两点,第一是DL先申请;其次UA的中美航线明显多于DL/AA,DOT一向比较公平,跟CAAC这个垃圾机构偏袒某航完全不同。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-11-21 12:09:23   14#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-11-21 12:12 编辑
    jxdai 发表于 2018-11-21 10:19
    AA:  不愿意赔钱同时开上海北京芝加哥,不愿意放手航权。要和南航加强合作,会选择开北京芝加哥。
    UA:   ...

    大兴机场明年10月1日才开航,所以AA承诺明年6月28日之前开航,看来还是要飞首都机场,再转去大兴机场么?太折腾了,不过从与CZ的合作来看,肯定是保留PEK而不是PVG。从盈利的角度看,肯定是PVG比PEK好,AA的声明中说的是PEK-ORD亏损是亚太航线中最大的,PVG尽管也亏,但亏损会比PEK好点。

    UA曾经是中美航线最大的承运人,现在落后于CA,加上PVG-EWR客座率长期居高不下加班应该是必然,而且UA的飞机相对充足,有机会在明年6月28日之前开航。就是不知道市场能否支撑。当然可以通过换小机型来尝试,比如目前的1 daily的772换成2 daily 的788。

    至于DL,没飞机不是理由,从收益的角度看,PEK-DTW的收益远不如PVG-DTW,因此将PEK-DTW机型换回332还是可能的,这条线上座率不是很高有点浪费359这么好的机型了,这样就能抽出2架359来飞PVG-MSP。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:09:42   15#
     11月20日,美联航针对美国航空和夏威夷航空作出回复。美联航指出美国航空的回复文件证实了美国航空的芝加哥-中国航线正如美联航所说不具经济效益并且没有确切的计划使用这14班航权。尽管如此,美国航空还是积极寻求许可,将这些有价值的航权作为所谓的未来计划的备份。这14班中美1区航权存在被美国航空浪费的危险,应将这些航权归还,并立即重新分配给其他有需要且将充分利用的航空公司。因此,交通部应该拒绝美国航空的航权豁免请求,重新分配7班航权给美联航。 美联航详细阐述了以下五个原因:
      一、美国航空对于航权豁免并没有提供任何有效的理由,其请求应被拒绝。

      二、美国航空没有对美联航的反对做出有效的回应。

      三、美国航空未来与中国南方航空的商业计划并不构成放弃休眠的理由。

      四、应审查美国航空的计划,以确保符合交通部的审批条件。

      五、美联航申请的航线开通日期是合理的。

      另外,夏威夷航空的反对是不合理的。夏威夷航空对美联航和美国航空的统一回答是,不反对将频率分配给美联航或达美航空,并未表明立场倾向于达美航空还是美联航,甚至没有任何提示。夏威夷航空已归还其停飞的1区航权,实际上夏威夷航空根本对开航时间不感兴趣,不过是毫无兴趣的第三方缺乏实际性或潜在偏见的声明而已。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:12:29   16#
     12月3日,美国航空做出回应:达美航空和美联航的最新文件表明,在美国航空申请的休眠豁免期间,或此后几个月内,两家航空公司均没有使用该中美航权的计划,且对19个月之长的启动期并未给出合理的理由。若批准他们的申请,美国航空将无法恢复航线,达美航空或美联航也并不会及时开通航线。另外,他们的申请以及针对美国航空的提议发表的反对意见存在许多漏洞。

      美国航空详细阐述了以下四个观点:

      1、在19个月航线准备期内批准航权申请,是史无前例的。达美航空和美联航的回应表现出一种假象,即该部之前给予的短期6个月的延长启动期,在某种程度上支持在19个月内无条件提供开航服务。

      2、达美航空和美联航如果需要更多时间获得时刻,可以申请延迟开航时间。他们声称需要很长时间获取时刻,浪费了稀缺的航权资源,违背交通部长期以来的做法。交通部需要求航空公司定期提供最新资料,以确保有价值的资源不会被浪费,防止航空公司在拿到时刻后,还未开通航线,虚占航权资源。

      3、达美航空之前的文件表示,该公司可以在2020年6月之前获得时刻。达美航空的回复完全忽略了一个显而易见的问题:为什么达美航空现在需要19个月才能获得时刻,而就在去年,达美航空还向交通部表示,它可以在更短的时间内获得时刻。达美航空之所以提出如此特别的要求,唯一的原因是美国航空和美联航近期提出需要更多的时间获得时刻。另外,达美航空曾向交通部表示其能够获得美国航空无法获得的北京时刻,并可以及时开始服务。达美航空自称非常擅长获取中国时刻,这与其2020年6月的开航时间不符。

      4、通过与中国南方航空的深入合作,美国航空的中美航线更具商业可行性,就像达美航空与中国东方航空,美联航与中国国际航空的合作一样。尽管达美航空和美联航对美国航空与中国南方航空的新合作关系不屑一顾,但很明显这种关系在中国市场是非常重要的。2016年,在中国南方航空决定与美国航空合作之前,达美航空在申请的洛杉矶-北京航线时大力宣传南航在北京的航线连通性,并强调南航的北京航线网络可通达至多个城市。正如达美航空所解释的那样,北京至其他航点的网络连接至关重要。过去5年,中国内地的市场需求大约增长了一倍,而美国-北京的需求在同一时期保持平稳,美国航空在北京缺乏航线网络连接,因此无法为这些旅客提供服务。达美航空和美联航一再宣称各自与东航和国航的合作关系是有益的,但它们对美国航空与南航的新关系不屑一顾是不合理的。

      中国南方航空宣布从2019年1月1日起,退出天空联盟,这将促进美国航空与中国南方航空的合作,提供枢纽与枢纽之间的连接服务,而现在只有达美航空、美联航与它们在中国的合作伙伴提供这种服务。上周,美国航空与中国南方航空大幅扩大代码共享,并开展部分航班互惠合作。如2018年11月30日提交的文件所述,两家航空公司将于明年初在中国的28条国内航线上进行代码共享。另外,中国民航总局(CAAC)最近批准了美国航空的申请:将其未使用的浦东时刻由中国南方航空保管,直到美国航空恢复航线,以便美国航空在2019年6月28日之前,能快速恢复其中美航线。

      达美航空和美联航的申请损害了公众利益和竞争,违反了交通部航权分配的初衷(即最大化公众利益和增加中美市场竞争)。故请交通部推迟审核达美航空和美联航的申请,尽快批准美国航空的航权休眠豁免申请。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-5 17:32:13   17#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-12-5 17:33 编辑

    航权之争最终的结果预测
    1) DL获得1 daily的新航权,新开PVG-MSP;
    2) UA获得1 daily的新航权,新开PVG-EWR第二排;
    3) AA仅成功保留1 daily航线,新开PEK/PVG-PHX航线,个人认为AA不大可能再恢复PEK/PVG-ORD航线;
    4) 美国一区必须开航CAN的1 daily航线形成默契让给AA新开CAN-LAX,DL/UA保证不要这1 daily航权。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-6 15:14:03   18#
    本帖最后由 中国商飞C919 于 2018-12-6 15:23 编辑
    lqy302 发表于 2018-12-5 18:24
    说了多少遍了,AA的所有中美航权都绑定了城市对,不可以置换。所以AA根本不可能新开PEK/PVG-PHX的航线, ...

    感谢解释!我的意思政府楼下的胡萝卜同学所说的,是我没有说清楚,其实想表达的意思是AA干脆归还这2 daily航权,立马申请PEK或PVG-PHX,其实大家都看明白了,AA放弃ORD至东亚地区航线的意图很明显,再恢复PEK/PVG-ORD的可能性不大,与其强行恢复继续亏损,还不如尝试一下PHX,另外飞CAN-LAX,同样还能得到2 daily航权,只不过是PEK/PVG换成了CAN。

    当然还有一种可能,PEK/PVG-ORD保持1 daily呢?(比如每周4班飞PEK,3班飞PVG,当然肯定还是亏损),尽管美国三大航至今都没有在一区开过非daily的航线。
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  • 中国商飞C919   发表于2018-12-7 12:33:03   19#
    lqy302 发表于 2018-12-7 01:50
    AA若是真的归还了这2daily的航权,大概率是2daily被UA和DL瓜分,AA根本分不到。为什么要冒险呢?
    另外, ...

    不归还就得继续开,继续亏,这并不符合AA的初衷。归还了还能调整新航线从头再来,加上UA/HA归还的航权,再算上AA停航的还有3 daily航权可分配(还不含必须飞CAN的航权),我肯定知道拿PEK/PVG的航权换没有要的CAN航权,当然是不划算的买卖,这不是没办法的办法吗,否则AA和CZ所谓的加强合作,怎么加强?
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 12:42:57   20#
    DOT裁决结果出来,相比CAAC暗箱操作偏袒国航,DOT实在是太公平公正了,万恶的“资本主义”
    未标题-1 拷贝.jpg
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 14:24:56   21#
    lnbxdjh 发表于 2019-3-11 13:01
    AA估计傻了吧,PVG-ORD很难开回来了,PEK-ORD估计会留着占坑,但亏损也得承受啊 ...

    AA肯定会评估是否复航,复航就要继续面临严重亏损;过了6月28日这个期限,被DL/UA抢走是大概率事件。所以AA其实是两难,DOT明确表示不会在6月28日之后再豁免。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 16:06:37   22#
    胡萝卜890224 发表于 2019-3-11 14:54
    即使DL/UA都获批,不是还剩7班吗。AA可以放弃上海专心北京,要么北京4上海3 ...

    daily都不赚钱,每周3班4班就更不赚钱了,PEK/PVG-ORD并不是客源不够,从统计数据来看这两条航线的客座率都在80%左右,关键是ORD基本的客源构成基本以转机客为主,加上近几年来中美航线运力增长过快,导致机票价格大幅度下降,各大航基本都是赔本赚吆喝!
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  • 中国商飞C919   发表于2019-3-11 16:13:40   23#
    changerxiao 发表于 2019-3-11 14:44
    关键中方一区没有航权,而且以后即使有新的航权,CZ/MU能拿到多少在PKX用还不知道呢!不然完全可以交给CZ ...

    就目前的情势看,美方更不可能就中美航权开展新的谈判了,短期内不大可能新增航权,至于MU/CZ要从PKX开美国航线,是不切实际的幻想。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-17 21:44:52   24#
    还有10天AA航权就要拱手让出了,美方一区航权可能分配如下:

    1、DL会开PVG-MSP占了1 daily;
    2、UA会开PVG-EWR第二排占了1 daily;
    3、DL会申请PKX-ATL或UA申请PVG-IAD。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 09:47:18   25#
    sudstar 发表于 2019-6-17 21:54
    DL会不会申请 JFK-PVG呢

    JFK-PVG本来就是MU和DL代码共享在运营,如果UA再开一排EWR-PVG在先的话,DL再开JFK-PVG的可能性就小,毕竟纽约-上海的客流不可能一下子增加那么多。倒是UA之前放话要开的IAD-PVG有可能。另外DL是唯一表达要在中美航线上扩张的美国航司,事实上也是DL运营的最好,申请PKX-ATL的可能性不小。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 10:42:23   26#
    chen晨 发表于 2019-6-18 10:20
    一帮卖白菜的人操着卖**的心啊,,,,,,这么吵有意义么

    你哪知眼睛看到有人吵了?
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 10:44:02   27#
    deutsche welle 发表于 2019-6-18 10:19
    中美航线UA和CA联营应该是份额最大,利润最高吧?
    CA北京到洛杉矶每天可是有3排。 ...

    中美没有开放天空,不存在联营一说,代码共享是有的,市场份额大不代表就利润最高,中美航线现在都是在苦苦支撑,只有7-8月等少数月份是赚钱的,也许开得多赔得多!远程航线要赚钱必须是靠两舱。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 12:14:03   28#
    deutsche welle 发表于 2019-6-18 11:07
    货运量能有多少影响?

    远程航线的客机机腹载货当然是锦上添花的事情,这几年航空货运价格压得很低,跟客运一样,能给航空公司带来的利润也不多。PVG的货源也是PEK没办法比拟的,尽管这两年PVG货运下滑,但依旧占据全国近一半的国际货运市场(不包港澳台)。
    举报 回复
  • 中国商飞C919   发表于2019-6-18 13:58:48   29#
    user-jqf169p5 发表于 2019-6-18 13:08
    你好,客机也能搞商业货运吗?托运行李多出来的空间?

    机腹载货,了解下
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-19 14:47:53   30#
    chonetsao 发表于 2019-6-19 05:25
    AA让出航权UA和DL还要再申请,不会想开就开,而且分配的话也会闹很久。

    目前三家都在为HND的航权分配初 ...

    DL/UA不是已经正实向DOT申请了,就算是AA没有退回航权,美方一区还是有1 daily航权待分配的,不影响DL/UA的申请的。DOT可不是CAAC倾向某一方,从DOT审批的意见来看都还是相对公开、公平、公正的,不像CAAC一切都见不得光,从来不敢公开审批意见的!
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-21 08:54:44   31#
    wangjikai 发表于 2019-6-20 12:10
    那AA也可以提出新的申请,只要是他没有放弃争夺中美市场的话,到时候肯定还是要重新竞争的,不肯能UA DL ...

    AA当然可以申请了,没有人剥夺AA申请的权力,问题的关键是在中美航线经营商,AA明显弱于DL/UA,还在不在一个层级上,DL开一条就爆款一条,AA就不行。AA本就是亏得承受不了才会停航的。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-24 12:34:22   32#
    wangjikai 发表于 2019-6-24 02:02
    不不,你理解错我的意思了,我没觉得AA有多好,只不过认为AA怎么说也会强上一个来拼一拼,当然我也认为UA ...

    如果要截胡占坑,之前干嘛要停航呢?还不如不停呢,停航了再开之前的老客人老会员都跑光了,这个所谓的截胡对AA有何意义?只会增加更大的亏损!要知道,AA之前只是官宣停航PEK-ORD,并未要停航PVG-ORD,后来是AA整体太平洋航线策略大调整,包括中日韩是整体停航,并非只针对PEK,说明AA整个太平洋航线都不乐观!
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-29 22:59:48   33#
    lnbxdjh 发表于 2019-6-29 13:41
    <a href="https://www.regulations.gov/document?D=DOT-OST-2007-28567-0736" rel="nofollow" target='_blank'>https://www.regulations.gov/document?D=DOT-OST-2007-28567-0736</a>

    不出所料,AA在休眠期结束后向DOT归还 ...

    意料之中,这样中美一区美方还有3 daily航权可用(除必须飞CAN的1 daily外),目前来看只有DL/UA扩张中美航线的欲望,AA还是算了。
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  • 中国商飞C919   发表于2019-6-30 11:27:09   34#
    胡萝卜890224 发表于 2019-6-30 00:39
    好多人的话就当个笑话看就行了,在高楼迷论坛,南京版都有人yy美方加方英方航司开航禄口 ...

    人有多大胆,地有多大产
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