随意加油造成的影响……
空气里的帅哥  发表于2005-3-27 22:00 阅读: 2933 回复: 3
随着签派业务的完善和科学技术的进步,飞行员原来使用的航线油量表和领航表已经逐步被飞行计划所取代,这样的变化对于飞行员预先了解即将执行的飞行任务是非常有益的,但也在实际工作中产生了一些问题。
   首先,正常情况下机组任意提出在飞行计划的基础上要多加油。在没有了解天气和运行情况下直接根据航线经验要油,是非常不负责的行为,虽然机组对航班放行有最终决定权,但如果不好好使用,在大家看来就是特权的一种体现,久而久之就会丧失权威性。而如果经验在科学面前站了上风,那么对于飞行是非常危险的。

   在实际的工作中机组要求多加油的理由一般归结为空管指令不合理,高度飞不到计划高度,飞行计划没有考虑进离场,飞机性能衰减,天气原因等。而对于一个优秀的、负责的签派员在制定飞行计划前应该对包括以上因素的运行条件已经进行充分考虑,并在放行讲解时告知机组,使其对所使用的计划有信心,而不是当作领航表来用。

  多加油对于飞行安全与效益的影响也是很明显的。临时油量变化涉及通知的单位非常多,离起飞时间也很近,处理时间有限。特别对于外站运行,洲际航线运行。签派员在改变信息后与各单位联系的环节,以及对舱单、限重等考虑因素,任何一个环节的遗漏都可能造成飞行隐患。而多加油后对于飞机本身并不见得增加了安全系数,在没有合理解释下认为多加油等于安全,是一种错误的认识!

   对于公司运行成本,按计划合理加油应该是值得推荐的,在这里首先要声明我们的节约运行成本是在安全可控范围的,不是盲目的、随意的行为。举个例子,目的地机场和航路上天气OK,在考虑完所有影响运行条件后,应尽量选择靠近目的地的备降机场进行使用。日航的领航计划在飞东京RJTT条件许可下选择东京的另一个机场RJAA作为备降场,这难道不应该值得我们学习吗?

   也许大家会有不同意见,希望大家可以把自己的看法拿出来,我们一起讨论^^


本文被caucatc在2005-04-09.15:08:28评为专业帖子。
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  • caucatc   发表于2005-3-28 00:40:51   沙发
    现在很多签派也拿节油奖,量化指标就是所做的计划油量跟常用油量的差额进行考核.有些签派人员为了多拿节油奖,在做计划时少加油,也是很平常的.机组对于飞行航路比较熟悉的话,就要求多加油也是很正常的.一次一个新机长飞A320飞机,按计划油量加,航路都很正常,落地油量只有1吨4,这不是危险吗?万一出现什么应急情况几乎没有油了.所以从这点上讲,机组要求多加油也是可以理解的.
    如果我们的签派都能认真负责的做计划,那对于节约成本很有效,机组也积极配合.认真审核,应该会使民航亏负局面扭转过来的.[本文因专业的分析被fine加精华!(2005-05-26 13:14:25)]  举报滥加精华
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  • 金佛   发表于2005-5-12 03:40:00   板凳
    国情:

    1、国内的地空双向通讯还没有到畅通的程度,紧急时刻(比如出现会增加耗油的情况),你能在1分钟内与机组建立双向通讯吗?按照121部的规定,如果有双向通讯,目的地机场能达到至少600米/4800米的气象条件,你可以不选择备降场,这可比选择任何一个备降机场省加油多了。

    2、国内的运行信息还不是很及时准确。我曾经放行过一些航班,起飞时是ok天,预报也是好天,最后居然听说飞机备降了,再查气象报文,400米雷雨;也放行过一些航班,目的地机场下雪,关闭时刻没有通告,在开放之前30分钟收到了机场关闭的通告。你敢算一个紧巴巴的油量放行飞机吗?冬季飞行东北区域,在2个小时内,可以关闭一片机场啊,到时候连可以落的机场都没有。

    3、飞行员对签派员的信任程度不够,或者换个角度讲,签派员的能力还不够。这是个老生常谈的问题,不细细描述了。

    。。。。。

    个人认为,签派员应当以安全为重,兼顾效益。主要会受到两方面的压力:一方面来自公司,因为公司是以盈利为最终目的的,因此公司希望签派员能尽量节约成本,同时会颁布一些能让签派员增加收入的一些措施,比如节油奖,正点奖;另一方面来自局方,签派是需要按章办事的,以确保运行的每个环节都规范,都安全。这两方面的压力有时候是存在分歧的,要作出正确的抉择很难。

    个人认为,公司这种利诱的方法是不妥当的,至少是不太合理的。如果发生了签派员因此而降低安全余度的情况,则更加是不可取的。国人很会从一些侧面使用经济杠杆,说得不好听,就是刺激人的贪念,而我们还是需要矜持一点的,如果确实不安全,给你再多的奖励,你也不应该去做。毕竟,你要对你所放出去的航班负责的,你要对飞机上的每个人的生命安全负责,要对你所在公司的每个员工的辛勤努力负责。

    在抱怨机组随意加油的同时,退后一步,从参与到运行的其他人的角度出发,看看是不是他们的抱怨有那么一点点道理。
    [本文因专业的分析被fine加精华!(2005-05-26 13:13:59)]  举报滥加精华
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  • 沙皮   发表于2005-5-27 21:30:32   地板
    我觉得各位飞行的朋友说的都是很客观的,但是我想提一点,现在给机组的飞行计划有多少人能认认真真的看完的?其实一份飞行计划的内容是很多的,包括航路点,颠簸指数等等有价值的数据,不仅仅只是给油量,但是现在机组只关心油量,我相信每一位合格的飞行员的专业英语程度都应该比我们强,就飞行计划上的那些东西对他们是小儿科,但是有没有完完全全去看的呢?其实我们开始执不管是AOC或者是SOC的时候,给机组提出过,希望机组能够配合我们的工作,因为是初期,系统肯定不能十全十美的给我们提供很精确的数据,那么就需要我们来不断的完善它,怎么完善?就是希望机组每次飞行回来将在飞行过程中遇到与计划放行中不一致或者不准确的地方指出来,我们可以在下一步的工作中来完善它.比如说在上海-香港的航线上经常出现等待或者是夏季雷雨,再加上绕飞区域比较大的问题,那么计划加油是肯定不能满足飞机落地后的剩余油量,那么我们就可以从机组的回馈意见中找到解决的办法,如果一次不够,可以十次五十次,我们通过概率来将数据做的尽量的靠近实际耗油,这样机组就能充分的信任我们所提供的油量.其实这个我们是反复的给机组提出的,而且飞行计划上也有.

    就象上面一位飞行朋友说的,中国的很多特殊情况不是只单单的用国外的软件就可以解决的,其实我也很赞同他的意见,所以说我们需要通过我们自己的实践来让软件为我们服务,而不是依存与计算机.当然说到这里我也必须承认我们很多签派员的能力和水平还是不能达到一定的程度,我们也需要不断的学习来充实自己,也希望飞行的朋友平时多和我们交流,多沟通,一起努力做好自己的工作(不要象有一次,去复训,想飞一下模拟机都不让,问几个问题他们觉得太可笑,那么这样就肯定会在飞行和签派之间产生隔膜).其实有的时候在地面的情况包括公司的内部结构和运行模式和关系,我们都是比飞行的了解的多的多,也可以在很多地方帮助飞行的,所以希望我们可以相互的配合.

    我顺便提一句,绕了这么大的圈子,其实是想说飞行计划不是只给出航班加油和航段耗油的.这个是重点我想提的~!呵呵,不好意思了~!

    [这个贴子最后由 沙皮 在 2005-05-27 13:34:19 重新编辑]
    [本文因建议每次航后进行交流,以改善签派的服务水平被caucatc加专业!(2005-05-28 11:17:41)]  举报滥加专业
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