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[资料] 数据贴,全国主要机场的小时容量(8月15日最新整理)

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发表于 2016-7-5 22:42:14 | 显示全部楼层 |阅读模式
根据公开资料整理中国各主要机场小时容量,如有错漏,欢迎指正。

全国主要机场小时容量               机场
小时容量(架次)
批准时间
跑道数量
跑道间距(米)
双跑道运行模式
机位数 (近机位)
2016年总起降架次
2015年总起降架次
2016年日均起降架次
2015年日均起降次数
最高日起降架次
历史小时峰值起降架次
首都机场
86(88)
 
3
1960;1525
三跑道独立起飞,左右跑道独立接近,中间跑道相关进近
328(133)
606,081
590,199
1660.5
1616.98
1915
114
浦东机场
74
2014年7月1日
4
460;2260;440
左右两组跑道独立起降运行,两组近距跑道一起一降
218(70个登机桥位, 65个远机位,
  58个货机位,25个维修机位)
479,902
449,171
1314.8
1230.61
1498
98
白云机场
71
2016年4月
3
2200;400
远距跑道独立起降运行,近距跑道一起一降
161(68)
435,231
409,679
1192.41
1122.41
1308
80
香港机场
68
 
2
1525
双跑道独立运行
182(117)
411,530
406,020
1127.48
1112.38
1318
91
昆明长水
56
2016年6月
2
1950
双跑道独立运行
161(68)
325,934
300,406
892.97
823.03
1067
76
成都双流
52
2016年3月
2
1525
双跑道独立起飞,相关平行进近(多数情况一起一降)
178(74)
319,382
293,643
875.02
804.5
982
66
西安咸阳
51
2015年7月
2
2100
双跑道独立起飞,相关平行进近
127(44)
291,027
267,102
797.33
731.79
949
64
台北桃园机场
50
 
2
 
双跑道独立起飞,相关平行进近
53+25(货)
244,464
221,000
669.76
605.48
 
 
深圳机场
51
 
2
1600
隔离模式,“一起一降”
199(62)
318,582
305,461
872.83
836.88
1045
58
重庆江北
49
2015年5月
3
380;1620
隔离平行运行,一起一降
200
276,807
255,414
758.38
699.76
780
57
杭州萧山
45
2013年
2
1920
一起一降隔离运行
115
251,048
232,079
687.8
635.83
804
45
上海虹桥机场
43
2011年11月
2
365
一起一降隔离运行
66
261,981
256,603
717.76
703.02
863
58
郑州机场
39
2016年7月
2
2050
隔离平行运行,一起一降
77(48)
178,054
154,468
487.82
423.2
604
40
南京机场
38
2016年3月
2
2000
隔离模式,即一起一降,老跑道用于起飞,而新跑道用于降落
53
187,968
166,858
514.98
457.15
621
47
武汉天河
33
2013年
2
2100
一起一降隔离运行
78
175,669
164,524
481.28
450.75
 
40
长沙黄花
33
2013年
2
380
一起一降隔离运行
49
167,910
153,367
460.03
420.18
591
39
厦门高崎
32
2014年3月
1
 
 
90
183,546
180,112
502.87
493.46
545
38
青岛机场
31
2015年
1
 
 
61
168,537
155,483
461.75
425.98
513
36
乌鲁木齐机场
31
2011年11月
1
 
 
101(34)
162,265
153,097
444.56
419.44
520
38
天津滨海
31(32)
2016年9月
2
2100
隔离模式,即一起一降
 
143,822
125,693
394.03
344.36
518
38
海口美兰机场
30
2017年1月
1
 
 
78(28)
135,523
121,825
371.3
333.77
559
 
大连机场
29
2014年8月
1
 
 
65
127,680
117,794
349.81
322.72
502
34
贵阳机场
28
2015年
1
 
 
47(28)
129,001
116,914
353.43
320.31
423
 
沈阳桃仙机场
28
2016年11月
1
 
 
71
115,164
99,563
315.52
272.78
363
 
哈尔滨机场
24
2011年11月
1
 
 
76(35)
122,282
108,428
335.02
297.06
410
 
福州长乐机场 
23
2011年11月
1
 
 
76
97,606
96,127
267.41
263.36
313
32
呼和浩特机场
 
 
1
 
 
43
81,873
74,509
224.31
204.13
323
 
兰州中川机场
29
2017年7月
1
 
 
29(16)
91,091
67,835
249.56
185.85
336
 
长春/龙嘉
 
 
1
 
 
32
73,371
67,763
201.02
185.65
253
 
太原机场
22
2013年6月
1
 
 
21
82,641
79,376
226.41
217.47
241
 
三亚凤凰机场
20
2011年11月
1
 
 
70
114,581
108,532
313.92
297.35
390
27
南宁吴圩机场
 
 
1
 
 
63
94,065
86,873
257.71
238.01
316
 
合肥新桥国际机场
 
 
1
 
 
27(19)
114,581
108,532
313.92
297.35
220
 
宁波栎社机场
 
 
1
 
 
26(7)
63,663
56,110
174.42
153.73
219
 
石家庄机场
 
 
1
 
 
31(8)
68,687
56,728
188.18
155.42
244
 
温州机场
19
2014年1月
1
 
 
36(8)
67,916
61,750
186.07
169.18
249
20
珠海机场
22
 
1
 
 
26(17)
67,916
61,750
186.07
169.18
222
22
西双版纳机场
17
 
1
 
 
16(10)
35,034
34,512
95.98
94.55
 
 
丽江机场
16
 
1
 
 
19(8)
53,170
45,938
145.67
125.86
 
 








[本贴子在 2017-12-29 12:27:56 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-5 22:49:17 | 显示全部楼层
小时容量就是每小时可以安排的起降架次数,小时容量乘以18,大致就是一个机场的计划航班起落架次极限。

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发表于 2016-7-6 03:49:35 | 显示全部楼层
PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
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发表于 2016-7-6 04:31:24 | 显示全部楼层
唔,这个数据好~哈哈
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发表于 2016-7-6 04:44:09 | 显示全部楼层

下面引用由 @hzy0775    2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限[本贴子在 2016-07-05 20:44:28 重新编辑]
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发表于 2016-7-6 04:53:07 | 显示全部楼层
ls,浦东机场现在每小时已经85了
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发表于 2016-7-6 04:55:13 | 显示全部楼层
NKG双跑才36?
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发表于 2016-7-6 05:28:36 | 显示全部楼层
这深圳机场到现在还是48阿,咋还没提升
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 楼主| 发表于 2016-7-6 05:28:54 | 显示全部楼层


下面引用由 @newyorksa    2016-07-05 20:53:07.0 发表的内容:

ls,浦东机场现在每小时已经85了

没有查到相关公告和报道,最近的报道是:
6月26日晚间,上海机场[0.65% 资金 研报](600009)公告称,近日公司收悉民航局批复,鉴于浦东机场空域结构得到优化,运行环境有所改善,综合保障能力得到提升,基于机场容量评估结果,民航局同意将浦东机场的高峰小时容量标准调整为74架次。调整后的容量标准自2014年7月1日起执行。
浦东机场最高小时起降记录是90架次,所以,浦东机场小时容量不大可能是85。
而且,浦东机场2016年发布的2015年报显示,浦东机场2015年的小时容量依然是74。http://news.carnoc.com/list/339/339032.html


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发表于 2016-7-6 05:35:05 | 显示全部楼层
好资料。提议再增加当前跑道配置情况。如有可能,把香港也加上
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 楼主| 发表于 2016-7-6 05:59:46 | 显示全部楼层
机场跑道间距,是影响小时容量的最大因素之一。



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 楼主| 发表于 2016-7-6 06:06:02 | 显示全部楼层
美国标准,机场的起降容量几乎是中国的两三倍,不知为何?


不同跑道构形的处理能力如何?

  根据美国联邦航空局(FAA)提供的评估数据和指引,运输机场各种典型跑道构形下的理论容量如下表所示。不同国家和地区由于地理条件、气象条件、空域条件、管制规则、机型组合、硬件设施配置、管理水平等因素差异,即使是相同的跑道构形,其跑道系统容量也可能会存在很大差异。



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 楼主| 发表于 2016-7-6 06:09:33 | 显示全部楼层
美国主要机场跑道数量、构形和容量情况?
  根据美国联邦航空局公布资料,2014年美国主要运输机场跑道系统容量如下:
机场名称
跑道数量 (条)
跑道构形
跑道系统容量(架次/小时)
目视条件
仪表条件
丹佛(DEN) 6 3组不同方向平行跑道 262-266 224-243 芝加哥(ORD) 7 3组不同方向平行跑道 214-225 168-178 亚特兰大(ATL) 5 5条平行 216-226 175-190 达拉斯(DFW) 7 2组不同方向平行跑道 226-264 170 休斯顿 6 2组不同方向平行跑道 172-199 144-151 奥兰多(MCO) 4 4条平行 160-171 144 迈阿密(MIA) 4 3条平行、1条交叉 132-150 100-104 夏洛特(CLT) 4 3条平行、1条交叉 176-182 138-147 孟菲斯(MEN) 4 3条平行跑道、1条V型跑道 144-160 111-134 波士顿(BOS) 5 交叉跑道 116-125 84 旧金山(SFO) 4 两组交叉跑道 100-110 70-72 洛杉矶(LAX) 4 4条平行跑道 167-176 133-143 华盛顿(DCA) 3 交叉跑道 69-72 54-64

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 楼主| 发表于 2016-7-6 06:29:47 | 显示全部楼层
我国哪些机场具有2条以上跑道?采用何种构形?
  我国民用机场近些年开始大范围新建和扩建,目前已经建成投入使用的2条以上跑道机场有12个,均采用平行跑道构形。此外,还有部分机场第二条平行跑道正在建设或者已经建成尚未投入使用。我国现有2条以上跑道机场情况如下:
序号 机场名称 IATA代码 跑道数量 跑道构形 1 北京首都 PEK 3条 3条宽距 2 广州白云 CAN 3条 2条窄距,1条宽距 3 上海浦东 PVG 4条 2组窄距 4 上海虹桥 SHA 2条 窄距 5 深圳宝安 SZX 2条 宽距 6 成都双流 CTU 2条 宽距 7 昆明长水 KMG 2条 宽距 8 西安咸阳 XIY 2条 宽距 9 重庆江北 CKG 2条 窄距 10 天津滨海 TSN 2条 宽距 11 杭州萧山 HGH 2条 宽距 12 南京禄口 NKG 2条 宽距


  首都新机场总体规划7条跑道,分为两组,组内平行,组与组之间呈V型构形;成都新机场总体规划6条跑道,分为两组,组内平行,组与组之间呈V型构形。

  多跑道运行的技术特点和难点是什么?

  两条以上的跑道由于跑道之间的运行相互间会受到一定程度影响,跑道之间的距离越近,影响越大,跑道数量越多、运行越复杂

  从运行角度来看,多条跑道特别是窄距平行跑道或者交叉跑道,存在不同跑道起飞和着陆飞机冲突、着陆飞机跑道选择错误、地面滑行飞机穿越跑道、滑行飞机误入跑道等风险,运行管理规则也比较复杂。

  从投资和运营角度上来看,大中型机场采取2条宽距平行跑道构形较为合适,首先,宽距平行跑道容量大,效率高,能够满足大多数机场飞机起降运行要求;其次,机场的旅客航站楼、地面交通、货运区、工作区以及其他配套设施可以布置在两条跑道之间,两条跑道之间土地可以得到充分利用;再次,2条跑道之间相互影响小,距离超过1035米可以实现独立运行,运行规则和程序简单,易于实施和管理。

  我国机场多跑道运行在硬件配置、运行经验、人才培养、飞行员驾驶水平等方面与欧美等航空运输更为成熟的国家相比还存在较大差距,此外,我国空域开放也比较有限,因此,我国机场多跑道系统的容量还有很大提升空间。国内机场单跑道小时容量一般在40架次左右,两条宽距平行跑道小时容量接近80架次,而从FAA提供跑道容量表可以看出,按照美国管制规则,单跑道小时容量接近60架次,两条宽距平行跑道小时容量最大可达到126架次,容量是国内机场的1.5倍。(邓松武/文)


以上三贴出自:http://news.carnoc.com/list/328/328217.html


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 楼主| 发表于 2016-7-6 06:32:16 | 显示全部楼层
按美国标准,距离超过1035米的跑道就算宽距跑道,但在中国,如果跑道间距达不到接近2000米,民航局貌似不会批准双跑道独立运行。
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发表于 2016-7-6 06:34:24 | 显示全部楼层
不错呀,我蓉从48提升到52了,怪不得最近又新增了很多航线。强烈呼吁加快新建双流机场扩建工程,并新建CTU第三跑道!!!

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 楼主| 发表于 2016-7-6 06:39:16 | 显示全部楼层

下面引用由 @kelvinwhen    2016-07-05 22:34:24.0 发表的内容:

不错呀,我蓉从48提升到52了,怪不得最近又新增了很多航线。强烈呼吁加快新建双流机场扩建工程,并新建CTU第三跑道!!!



成都的跑道条件是目前双跑道机场中比较差的,有的航班滑行时间长达20多分钟,这样的条件,能达到52的小时容量,运行人员的调度水平是很高的。当然,也有可能西南局放了点水,呵呵。




[本贴子在 2016-07-05 22:42:32 重新编辑]
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发表于 2016-7-6 06:57:02 | 显示全部楼层

下面引用由 @幻风成影    2016-07-05 22:39:16.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/kelvinwhen]@kelvinwhen     2016-07-05 22:34:24.0 发表的内容:

不错呀,我蓉从48提升到52了,怪不得最近又新增了很多航线。强烈呼吁加快新建双流机场扩建工程,并新建CTU第三跑道!!!



成都的跑道条件是目前双跑道机场中比较差的,有的航班滑行时间长达20多分钟,这样的条件,能达到52的小时容量,运行人员的调度水平是很高的。当然,也有可能西南局放了点水,呵呵。




[本贴子在 2016-07-05 22:42:32 重新编辑]

请问,起降容量和地面滑行时间之间有什么必然联系?[本贴子在 2016-07-05 22:57:31 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-6 07:01:06 | 显示全部楼层
决定机场小时容量的因素特别多,大致可分为,跑道容量,空域容量和候机楼容量,我的理解,如果滑行时间过长,会影响候机楼容量和跑道容量。

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发表于 2016-7-6 07:04:44 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-05 23:01:06.0 发表的内容:

决定机场小时容量的因素特别多,大致可分为,跑道容量,空域容量和候机楼容量,我的理解,如果滑行时间过长,会影响候机楼容量和跑道容量。


然而并不是

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 楼主| 发表于 2016-7-6 07:11:41 | 显示全部楼层


下面引用由 @奥尔杰克森号    2016-07-05 20:55:13.0 发表的内容:

NKG双跑才36?

南京机场是标准的宽距跑道机场,现在的小时容量有点屈才了,不过,36架次的小时容量应该是暂时现象,预计很快会提升到接近50架次。



以下引自:http://njrb.njdaily.cn/njrb/html/2014-07/12/content_119756.htm
据悉,南京禄口机场目前使用的跑道为4E级,可起降波音747客机,而新跑道的等级为4F级,全长3600米,宽60米,可起降空客A380客机。
    据民航江苏空管分局局长史政林介绍,新跑道使用后,南京机场两条跑道的运行模式为隔离模式,即一起一降,老跑道用于起飞,而新跑道用于降落;随着航班量的增长,今后南京机场两条跑道将会采取相连模式,即一起双降;两条跑道最终将会是独立模式,即双起双降,预计可满足南京机场2020年旅客吞吐量3000万人次、年货邮吞吐量80万吨的要求。

    据介绍,目前南京机场一条跑道的小时流量为28架次,当第二条跑道投入使用后,由于新跑道、新程序均在磨合期,机场的小时流量不会马上增加。但随着时间推移,航班量会渐渐上来,预计到2020年有望达到73架次,到那时,二跑道的投入使用会产生“1加1大于2”的效果。



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发表于 2016-7-6 07:16:54 | 显示全部楼层


下面引用由 @takeoff818    2016-07-05 23:04:44.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影     2016-07-05 23:01:06.0 发表的内容:

决定机场小时容量的因素特别多,大致可分为,跑道容量,空域容量和候机楼容量,我的理解,如果滑行时间过长,会影响候机楼容量和跑道容量。


然而并不是


参阅若干报告和论文,都没有发现有把航站楼和跑道之间的距离,也就是滑行时间,作为一个重要评估依据的。

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 楼主| 发表于 2016-7-6 07:22:55 | 显示全部楼层


下面引用由 @takeoff818     2016-07-05 23:16:54.0 发表的内容:



下面引用由 @takeoff818        2016-07-05 23:04:44.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影        2016-07-05 23:01:06.0 发表的内容:

决定机场小时容量的因素特别多,大致可分为,跑道容量,空域容量和候机楼容量,我的理解,如果滑行时间过长,会影响候机楼容量和跑道容量。


然而并不是


参阅若干报告和论文,都没有发现有把航站楼和跑道之间的距离,也就是滑行时间,作为一个重要评估依据的。



比如,一架飞机飞向成都双流,起飞后,飞行员会向双流机场塔台申请一个停机位,塔台接受请求后,会安排一个空余停机位给这架航班。
如果飞机落地后很快会到达停机位,则占用停机位时间少,机场效率高。如果像双流机场,有的飞机落地后要滑行20多分钟才到达停机位,会影响机位的使用效率,尤其对于双流机场机位奇缺的情况下。


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 楼主| 发表于 2016-7-6 07:29:25 | 显示全部楼层


下面引用由 @闷骚小妖男    2016-07-05 21:28:36.0 发表的内容:

这深圳机场到现在还是48阿,咋还没提升

深圳机场跑道间距1600米,按外国标准,是非常好的宽距跑道,但没有达到中国“标准”的接近2000米的水平,所以,总局不会批准双跑道独立运行,所以,容量提高有限。当然,和香港机场空域重叠也可能是一个原因。




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 楼主| 发表于 2016-7-6 08:12:11 | 显示全部楼层

下面引用由 @lqy302    2016-07-05 20:44:09.0 发表的内容:


下面引用由 @hzy0775     2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限[本贴子在 2016-07-05 20:44:28 重新编辑]



浦东机场的问题,根子在空域容量,下面这篇文章说的很清楚,因为空域容量,造成地面调度各种奇葩方式,也直接影响的浦东机场的小时容量,这也是浦东机场四跑道的小时容量还比不过北京首都机场3跑道的而原因。
[h1]地面滑行油耗巨大 多跑道机场就近起降难在哪?[/h1]http://news.carnoc.com/list/347/347480.html
         2016-06-08 作者:柏蓓



  
  华东空管方面认为,浦东要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
 以上海浦东机场为例,目前两座候机楼在中间,一、三号两条跑道是一组窄距跑道,位于西侧一号航站楼以西位置;而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东,靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。华东空管部门为了减少航班空中冲突,往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作,东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落,然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行,因此,东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼,前往东侧的二四跑道起飞,反之亦然。
 华东空管方面认为,要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
  此外,东航方面认为打造航空枢纽需要枢纽机场能够提供尽可能多的、足够灵活的进离场航路,比如达美航空所在的亚特兰大机场,5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道,而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。如此,不同航空枢纽港的航班生产运行效率对比就一目了然。








[本贴子在 2016-07-06 00:18:40 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:19:45 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:27:21 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:35:35 重新编辑]
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发表于 2016-7-6 08:31:06 | 显示全部楼层
真难相信浦东机场和吃辣椒机场是同时代产物
设计理念和边界程度简直相差不止一个时代
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发表于 2016-7-6 08:35:38 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影     2016-07-05 23:22:55.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/takeoff818]@takeoff818          2016-07-05 23:16:54.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/takeoff818]@takeoff818           2016-07-05 23:04:44.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影           2016-07-05 23:01:06.0 发表的内容:

决定机场小时容量的因素特别多,大致可分为,跑道容量,空域容量和候机楼容量,我的理解,如果滑行时间过长,会影响候机楼容量和跑道容量。


然而并不是


参阅若干报告和论文,都没有发现有把航站楼和跑道之间的距离,也就是滑行时间,作为一个重要评估依据的。



比如,一架飞机飞向成都双流,起飞后,飞行员会向双流机场塔台申请一个停机位,塔台接受请求后,会安排一个空余停机位给这架航班。
如果飞机落地后很快会到达停机位,则占用停机位时间少,机场效率高。如果像双流机场,有的飞机落地后要滑行20多分钟才到达停机位,会影响机位的使用效率,尤其对于双流机场机位奇缺的情况下。



第一,这只是你个人的非专业的假设而已,在专业的机场容量评估建模中,似乎并没有把这个纳入重要参数的。第二,机位使用效率,其中重要的体现就是一个机位两个航班之间的衔接,最美好的状态当然就是,航班正常过站,这个航班刚走,下一个航班就靠上。那么,仔细想想,这和滑行时间有关吗?滑20分钟就不能做到这一点了?
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 楼主| 发表于 2016-7-6 08:36:55 | 显示全部楼层

浦东机场四条跑道运行提示(转载)阅读 51670 发表 2015-03-09 22:53:39                          [h1]浦东机场四条跑道运行提示[/h1]

浦东机场第四条跑道即将投入使用,运行模式发生了哪些变化呢?有哪些需要飞飞们注意的呢?小编请教了浦东塔台的资深管制员,总结了一些新跑道投入使用后的运行特点,与风险提示与大家分享

一、新跑道的位置及物理特征:

位置:新跑道(四号跑道)位于二号跑道东侧,平行于二号跑道,与之间距440米。新跑道主要用于着陆,而三号跑道(原34/16号跑道更名为34L/16R)主要用于起飞。
物理特征:
南向跑道编号为16L,跑道磁方向167°;北向跑道编号为34R,跑道磁方向347°。TORA 都为3800M,宽60M, 钢筋混凝土材质。
PCN值:104/R/B/W/T(端部);83/R/B/W/T(中部)
进近类别:双向Ⅰ类精密进近
16L,34R都安装有HIRL(60M灯距)、CL(15M灯距)、HIALS、SFL 、PAPI-L(3°)、HSTIL. HST-G3, G2, G1, H3, H2, H1(16L)、HSTIL. HST-G4, G5, G6, H4, H5, H6(34R)。

如图:

二、运行模式的改变
    四号跑道投入使用后,浦东机场采用双起双落的混合运行模式。即一、二号跑道独立平行离场结合三、四号跑道独立平行进近的模式,是国内唯一运用此运作模式的机场(当然了,跑道数量也是国内民用机场之最)
如图:

根据不同的情况,运行模式也会发生变化,选择更多样化:

多跑道运行包括四条跑道或三条跑道同时运行时结合;
独立平行离场或相关(独立)平行进近的各种组合:
双起双落、双起单落、单起双落

主要为以下几种模式:
1、一、二跑道离场,三、四进场 ;
2、一、二跑道离场,一、四进场;
3、一、二跑道离场,三跑道进场;
4、一、二跑道离场,四跑道进场;
5、一跑道离场,三、四跑道进场;
6、二跑道离场,三、四跑道进场;
7、二跑道离场,一、四跑道进场
带来的好处是:由于机场所处地理位置、航线分布和航班构成等诸多因素造成浦东机场向东面进离场航班的数量较多,四跑道启用后,二、四号跑道所形成近距平行跑道组合,在放飞效率上将比原来的二跑道单一跑道起降有显著提高。(大家都受过东跑道等待起飞时煎熬的痛苦吧?连着落十架也不放一架起飞啊,THANK FOR THE NO.4 RUNWAY,痛苦的经历即将成为历史!



三、夜间运行模式:

由于夜间航班数量减少,以及不停航施工、机场设施正常维护等原因的影响,机场不会开放全部跑道,因此根据实际情况,管管们可以灵活调整运行模式,典型的夜间模式如下图:
西起东落:一号跑道起,二号跑道落;或者一号跑道起,四号跑道落。
东起西落:二号跑道起,三号跑道落;
四、滑行道变更及地面滑行线路:

  • 新增G、H滑行道;H滑行道为平行于滑行道,需注意与跑道区分。G滑行道在R2和R5处有一点曲度,滑行时请注意按线滑行。
  • G滑、H滑航空器翼展限制小于80m。
  • 新增穿越跑道滑行道R1、R2、R3、R4、R5、R6。
  • 原有滑行道无变化
向北运行时滑行道的使用规则(如图)

向南运行时滑行道的使用规则(如图):


关于穿越跑道:
二、四跑道窄距运行采用“先穿后进”的原则(跟虹桥一样)

R2、R3、R4、R5用于穿越跑道34L/16R

注意:对于管制员穿越跑道的指令,机组首先应确保完整复诵,其次应尽可能快地完成穿越。如果是进跑道准备起飞的机组,也应注意保持波道监听和目视观察。

由于部分区域仍在施工,因此滑行时需要注意:
二、四跑道(不含)之间的 R1和R6,R1(不含)至R2(不含)之间、R5(不含)至R6(不含)之间的 G 滑行道,尚未完工,不能使用
如图

因此,对于向北运行时:

  • E、F滑滑行方向固定,E向南,F向北;
  • 四跑道落地脱离后主用R4、R5穿越二跑道;
  • 四跑道落地停靠西地面机位的航班也可使用R3穿越,以此减少T4以北的滑行冲突;
  • 能使因R6滑行道未整体贯通,使用34R跑道落地的飞机错过R5脱离道后只用J2或R6向东脱离跑道,沿H滑行道向南滑行,由管制员指挥择机使用R5或R2穿越34R及34L两条跑道
向南运行时:

  • 四跑道落地脱离后主用R2、R3穿越二跑道;
  • 四跑道落地停靠T2的航班穿越后加入F,停靠西地面机位的航班穿越后加入E;
  • 因R1滑行道未整体贯通,使用16L跑道落地的飞机错过R2脱离道后只能使用J1或R1向东脱离跑道,沿H滑行道向北滑行,由管制员指挥择机使用R2或R5穿越16L及16R两条跑道;
  • 考虑到放飞效率的提升,6号机坪和E6道口滑出使用16R起飞的航班可全部使用E→R6起飞
五、低云低能见运行
  • 浦东机场仅17L/35R跑道提供仪表着陆系统II类运行
  • 当16R/34L跑道RVR值大于等于400米时,主用16R/34L跑道起飞, 17L/35R跑道落地的隔离平行运行模式
  • 当16R/34L跑道RVR值小于400米时,采用17L/35R跑道单跑道运行模式
  • 17R/35L、 16L/34R跑道在II类运行期间,不用于航空器起降
  • 五边连续进近的两架航空器间隔不小于20KM(约11NM)
  • 如需插飞机则两架跟进航空器间隔不小于30KM(约16NM)


六、其他运行提示

进离场程序与现行程序基本一致,新跑道(16L/34R)与16R/34L共用进离场程序
新跑道(16L/34R)公布Ⅰ类精密进近程序(ILS程序和RNAV接ILS程序)
原三条跑道程序修改部分细节,无重大变更

跑道、滑行道、程序等最新数据已公布于1503期AIP和NAIP航图资料中,并将于3月5日北京时00:00同步生效。
最新数据已加入机载导航数据库,3月5日生效。
NOTAMS:
C0719/15 上海/浦东 (ZSPD)  2015/03/05 00:00 - 2015/04/04 23:59  (√) RWY16L/34R 关闭.
C0718/15 上海/浦东 (ZSPD)  2015/03/05 00:00 - 2015/03/05 07:00  (√) RWY16R/34L 关闭.
C0721/15 上海/浦东 (ZSPD)  2015/03/05 00:00 - 2015/04/04 23:59  (√) 关闭G 、H 滑行道.
C0722/15 上海/浦东 (ZSPD)  2015/03/05 07:00 - 2015/04/04 23:59  (√) 1. 关闭F 滑行道至G 滑行道之间的R3 、R4 滑行道. 2. 关闭RWY16R/34L 至H 滑行道之间的R2 、R5 滑行道.
根据以上信息,虽然新跑道的相关程序、数据、航图、机载数据库等已经更新,但是实际投入使用还要等至少在4月4日以后,以最新的通告为准。


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发表于 2016-7-6 10:12:24 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-06 00:12:11.0 发表的内容:


下面引用由 @lqy302     2016-07-05 20:44:09.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775]@hzy0775        2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限[本贴子在 2016-07-05 20:44:28 重新编辑]



浦东机场的问题,根子在空域容量,下面这篇文章说的很清楚,因为空域容量,造成地面调度各种奇葩方式,也直接影响的浦东机场的小时容量,这也是浦东机场四跑道的小时容量还比不过北京首都机场3跑道的而原因。
[h1]地面滑行油耗巨大 多跑道机场就近起降难在哪?[/h1]http://news.carnoc.com/list/347/347480.html
         2016-06-08 作者:柏蓓



  
  华东空管方面认为,浦东要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
 以上海浦东机场为例,目前两座候机楼在中间,一、三号两条跑道是一组窄距跑道,位于西侧一号航站楼以西位置;而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东,靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。华东空管部门为了减少航班空中冲突,往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作,东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落,然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行,因此,东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼,前往东侧的二四跑道起飞,反之亦然。
 华东空管方面认为,要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
  此外,东航方面认为打造航空枢纽需要枢纽机场能够提供尽可能多的、足够灵活的进离场航路,比如达美航空所在的亚特兰大机场,5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道,而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。如此,不同航空枢纽港的航班生产运行效率对比就一目了然。








[本贴子在 2016-07-06 00:18:40 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:19:45 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:27:21 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 00:35:35 重新编辑]

空域只是瓶颈,PVG的四跑本质是双跑,即使没有空域问题,提供的容量最多也就双跑的120%。三跑的上限能到双跑的140%-150%

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发表于 2016-7-6 16:10:37 | 显示全部楼层
那它为啥还进行双跑道独立试验阿
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发表于 2016-7-6 20:11:49 | 显示全部楼层
根本是空域问题,让很多机场的硬件不能发挥到最优的水平空管水平不如外国也是一个原因
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发表于 2016-7-6 20:43:19 | 显示全部楼层
但是看FAA的指标,不得不说问题在于空域和管理。上文FAA标准里面,目视进近两组近距跑道能力比一组远距能力增长80%以上。国内差距很大。
但是仪表模式下的确只有很小增长。(但是我们的四跑连美国双跑的水平都达不到)
同样四条平行,同样仪表,老美的机场容量是浦东的两倍!这个实在不解释了。先军V5!


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302]@lqy302     2016-07-06 02:12:24.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影     2016-07-06 00:12:11.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302][/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302]@lqy302          2016-07-05 20:44:09.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775][/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775]@hzy0775          2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限[本贴子在 2016-07-05 20:44:28 重新编辑]



浦东机场的问题,根子在空域容量,下面这篇文章说的很清楚,因为空域容量,造成地面调度各种奇葩方式,也直接影响的浦东机场的小时容量,这也是浦东机场四跑道的小时容量还比不过北京首都机场3跑道的而原因。
[h1]地面滑行油耗巨大 多跑道机场就近起降难在哪?[/h1]http://news.carnoc.com/list/347/347480.html
         2016-06-08 作者:柏蓓



  
  华东空管方面认为,浦东要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
 以上海浦东机场为例,目前两座候机楼在中间,一、三号两条跑道是一组窄距跑道,位于西侧一号航站楼以西位置;而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东,靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。华东空管部门为了减少航班空中冲突,往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作,东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落,然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行,因此,东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼,前往东侧的二四跑道起飞,反之亦然。
 华东空管方面认为,要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
  此外,东航方面认为打造航空枢纽需要枢纽机场能够提供尽可能多的、足够灵活的进离场航路,比如达美航空所在的亚特兰大机场,5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道,而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。如此,不同航空枢纽港的航班生产运行效率对比就一目了然。








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空域只是瓶颈,PVG的四跑本质是双跑,即使没有空域问题,提供的容量最多也就双跑的120%。三跑的上限能到双跑的140%-150%







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 楼主| 发表于 2016-7-6 21:41:51 | 显示全部楼层
目前看到的香港机场小时容量有75,71和68三个数据,不知道哪一个为准。香港机场三跑建好后,规划起降小时容量达到108,也远远达不到美国FAA标准规定的理论值,所以没有FAA标准也可能只是极限。



[h1]香港机场将增加34个停机位 增开夜间航班[/h1]  2016-06-04 来源:香港大公网 作者:吕少群  


        
图:香港机场管理局研究增加34个泊位,及增加夜间航班,进一步提高跑道效率/资料图片
  香港国际机场航班升降量提早四年到顶,但第三条跑道最快八年后才落成。为解燃眉之急,香港机场管理局(简称“机管局”)正研究在中场增加34个泊位,以及增加夜间航班,进一步提高跑道效率。

  机场管理局飞行区运作总经理姚兆聪昨(3日)与传媒茶叙时表示,香港现在每天有1200班航班出入境,20万旅客进出,两条跑道每小时有68架次航班升降,使用量已到极限。“2015年共处理了40.6万架次航班,按两跑原本设计到2019年的使用量为42万架次。”换言之,飞机起降量提早四年到顶。

  缩短跑道维修时间

  姚兆聪表示,今年三月率先启用的机场客运廊,提供20个泊位,使泊位增至182个。机管局正计划再斥资50亿元,在机场岛靠近中央的最后一片空地,开展中场第二期发展计划,力争2020年增加34个泊位,令总泊位增至216个。他预期届时超过九成半的航班可直接在登机桥登机,方便旅客。按计划,第三跑道于2024年落成后,每小时升降量可达108班次,较现时增加40班次

  姚兆聪表示,香港国际机场飞机泊位已相当满,机管局正设法提高跑道使用率,办法之一研究缩短凌晨维修跑道时间,例如每夜凌晨一时半起,轮流关闭其中一条跑道,作例行检查和维修,直至早上八时重开。

  机管局工程及维修总经理汤远敬补充,正研究以高速摄影机代替工人肉眼检查跑道,利用摄影机巡迴拍摄跑道每一分吋,再比对前一天所拍影像,加强监察跑道损耗位置的效率,立即派员维修。机管局又与大学合作,研究以卫星定位技术(GPS)监察跑道沉降,并利用航拍机监察跑道损耗情况。不过每晚关闭跑道维修时间,最多只能缩短10至15分钟。

  另一对策是鼓励航空公司使用较宁静的机种,其次是考虑引入更静音的客机在夜间升降。机管局飞行区运作助理总经理杨达荣称,港人近年兴起到韩国旅游,结果不少航班是凌晨三四点起飞,但须考虑那个时段是否有足够旅客坐满航班,相关交通和服务配套是否跟得上。


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 楼主| 发表于 2016-7-6 21:49:26 | 显示全部楼层
香港吃辣椒机场,大陆机场的小时容量能接近香港机场的水平也就很不错了。




香港国际机场。资料图


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 楼主| 发表于 2016-7-6 21:55:25 | 显示全部楼层
珠三角机场复杂的空域结构,大家搅在一起。
香港机场市场占有率连降4年 (图)                              2009年02月25日         

       你好台湾网2月25日消息   香港国际机场连续4年在大珠三角的市场占有率下跌,面对广州白云国际机场、深圳国际机场及澳门国际机场,在未来分别兴建跑道和货运中心的计划,香港机场管理局积极推行筹建第3条跑道的研究迫在眉睫。在第3条跑道落成前,“一国两制”研究中心认为,若深港两地成功建立以客运为主的直通铁路,将可直接吸引内地旅客在深圳转机后经铁路来港,使用香港机场的国际航班,直接为香港机场带来经济效益。

      穗深增建跑道澳门加长

    根据“一国两制”研究中心最近发表报告引述指出,虽然香港国际机场从2005年至2008年连续4年在大珠三角的航空客运吞吐量排首位,但其市场占有率却逐步下降,由2005年的47.7%下跌至去年的44.3%,和第2位的广州白云国际机场只相差14%。

    为加强竞争力,白云机场、深圳机场及澳门机场纷纷“出招”,增强它们未来在大珠三角的优势。白云机场预计明年将会落成5条跑道,并已成功争取联邦快递建造第3个货运中心;深圳机场除计划兴建第3条跑道,美国联邦包裹已决定将原本位于菲律宾的泛亚航运转运中心迁至该机场;澳门机场则会将其跑道增至3,860米。

      港国际航线数目临威胁

     香港机场的客机每架平均载客量,已从前年207人的高峰,下跌至去年的194人,最大优点的国际航线数目也面临威胁,原因是邻近的北京、上海等机场已快速开拓国际航点数目,令华北华东地区的居民,不用再专程来港转机。

     面对强劲挑战,其实机管局曾尝试和深圳机场作出股权合作和合资承包珠海机场,但两地机场彼此信任度不高,以及其他原因,令合作计划无法落实。为保持香港航空枢纽的地位,机管局已全速及积极研究发展机场飞行区中场范围及第3条机场跑道的建议,预计有关方案在今年中初步定案。

      深港建机铁可增港客源

    报告指出,如果深港两地成功建立以客运为主的直通铁路,将大大缩减两地机场人员的往来时间,更重要的是吸引内地旅客在深圳转机后经铁路来港,使用香港机场的国际航班。 来源:香港《文汇报》

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 楼主| 发表于 2016-7-6 22:08:35 | 显示全部楼层
香港机场原来设计双跑道的小时容量是86,但目前68已经是极限,也没有达到设计指标。


民航處唔清唔楚迴避中港空牆 第三跑道將如高鐵一錯再錯2013年9月15日                         最新文章綜覽,機場第三跑道                         機場發展關注網絡 , 巫堃泰                                                                                   

                 [h1]機場發展關於網絡回應民航處處長出席電視訪問內容[/h1]民航處處展羅祟文,於今日(2013 年 9 月 15 日)接受無綫新聞節目《講清講楚》時,提及現時機 場升降容量及第三條跑道的發展計劃。本網絡認為,羅處長繼續將現時跑道升降量未理增加的原因諉過於人,並繼續逃避進出中國空域的「空牆」限制導致航道未能增加,從而令機場的升降量只能做到每小時「人為樽頸」的事實。
 
[h2]當初機場設計報告詳細 唯獨處方未有依照執行[/h2]羅某於節目中指出「當時考慮不夠周全,有因素並無涉及,例如,地理環境、飛行程序設計、周邊發展等」導致現時機場升降量未能達到原先每小時最高 86 班的估算。羅的言論,很明顯與當年設計機場時的報告有所出入。
可是,臨時機場管理局的《New Airport Master Plan – Planning》第 4-3 頁中指出,當初設計機場時,總共以 121 款機場雙跑道設計進行研究,遠比現時第三條跑道所作出的 26 個設計研究 為多。同時,臨機局的報告更指出該等設計已進行 SIMMOD 電腦模擬,結果得出現時機場的雙 跑道設計及每小時算降最高 86 班的估算。
於臨機局報告第 5-1 頁中,清楚指出香港的地勢「排除新機場於低空空域無限制運作」。然而,報告亦指香港附近有足夠可使用空域,加上新科技如雷達、通訊及導航系統,將能夠處理雙跑道升降容量。
而根據上述的報告的 5-2 頁亦指出,早於香港機場選址赤鱲角時,已經留意到與深圳及澳門機場相近及發展,並建議隨着各機場的使用量增加,香港需要與深圳及澳門機場商討於空域上的合 作。此點正好說明,民航處於過去 15 年來,安於「一條跑道起飛,一條跑道降到」的現狀,懶於根據當年設計機場時的時間表及路線圖作出準備,令香港機場落得今日「人為樽頸」的局面。
 
[h2]「(每小時合共起降)102 是必然發生的事」 那為何每小時分別能做到 86 卻未有發生?[/h2]羅某於訪問中指出,2 條跑道基本上可獨立運作,那麼說好了的每小時 86 online casino  班為甚麼不是「實際情況」可以做到的呢?說穿了,就是民航處於過去 15 年來均未有增加香港機場雙跑道的升降航 道,導致雙跑道能獨立與否,都只得「68」這個「極限升降數字」。
關注網絡自 2011 年起多次向機管局及民航處追問,珠三角空域協調方案的內容、時間表及路線 圖,以保障香港機場的升降架次能夠最大化,卻不得要領;有成員更於會議中詢問提及的方案有否得到管理中國空域的解放軍發出「紅頭文件」批准,得到的答案是竟然沒有。當初 92 年承諾 的每小時 86 班,今日卻離奇「彈票」。今日羅某卻在未有公佈珠三角機場空域協議,是否得到控制中國空域的解放軍「紅頭文件」批准以保證新跑道的空域容量時,卻說「(每小時)102 是必 然發生的事」,實在不得令人信服。
 
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 楼主| 发表于 2016-7-6 22:12:53 | 显示全部楼层

香港机场三跑道规划图

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发表于 2016-7-6 22:40:38 | 显示全部楼层
香港机场受地形影响,即使双跑道同时运用与起飞与着陆,容量与目前的单起单落是一样的,并没有增加。

而实际上,白云未有第三跑道之前,年起降量已经超过了香港机场。
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发表于 2016-7-7 00:10:07 | 显示全部楼层
CTU  369   11.73%    2220.6    8.9%
KMG  338.8   14.49     2000.2   10.66%
CKG  287.9    10.49%     1731.2     10.62%
KWE   114.5    9.93%    709.7    10.79%
LJG    55.7    19.75%    320.3     27.92%  
JHG     36.5    13.82%      223    6.83%
LXA      30.6    20.39%     153.2    22.48%
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 楼主| 发表于 2016-7-7 03:07:15 | 显示全部楼层
桃园机场的跑道容量,和大陆机场差不多。


[中国新闻]台湾桃园机场恢复双跑道营运 每小时容量提升至50架次 有望解决拥堵问题                                                                                                                         发布时间:2015年12月25日 13:09
http://news.cntv.cn/2015/12/25/VIDE1451020138438162.shtml




[本贴子在 2016-07-06 19:10:05 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-7 08:12:51 | 显示全部楼层
目前,已经查到的国内单跑道机场小时容量的最高纪录是巫家坝机场关闭前的每小时34架次。
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 楼主| 发表于 2016-7-7 09:14:21 | 显示全部楼层


下面引用由 @闷骚小妖男     2016-07-06 08:10:37.0 发表的内容:

那它为啥还进行双跑道独立试验阿
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 楼主| 发表于 2016-7-8 06:15:18 | 显示全部楼层

关于提高民航机场的小时容量,这篇文章的思考值得参考。


[h1]从飞行员角度看 “航班正常性”还有提升空间吗[/h1]         2016-07-07 来源:民航资源网 作者:刘清贵
(节选)http://news.carnoc.com/list/352/352383.html


  从飞行员角度来看,提升“航班正常性”还有没有空间呢?

   运输航空的飞行运行,主要涉及管制员、飞行员、航空器之间的互动,三者构成了密不可分的“三位一体”。管制员根据航空器的位置和动态给飞行员下指令,飞行员根据管制指令操纵航空器,航空器的实际运行状态和参数又反馈给管制员,以便给出下一轮管制指令,形成一个完整的控制闭环。之前抓航班正常性,主要是从航空公司、机场、空管等系统的勤务保障上挖掘潜力,随着机队规模的进一步扩大,如果不进一步开阔思路,繁忙区域的航班延误程度会更加严重。因此,作为驾驭航空器的飞行员,应该在提升航班正常性的努力中发挥更大的作用。 
  从飞行角度来提升航班正常性,以下途径可供参考。

  一是配合空管单位,逐步缩小航空器运行的实际间断。虽然我国民航颁布的间隔与国际民航组织的标准基本相当,但空管单位在各类间隔标准的掌握上,为了给机组预留更大的安全空间,层层扩大间隔的现象还是存在的。带来的结果就是同样的航线、同样的空域,运行的航班量会下降。实际上,经过几十年的持续建设,中国民航空管单位不论是硬件还是软件、不论是规章标准还是人员素质,应该说基本达到了进一步缩小航空器运行间隔的管制基础。另外,机载设备(自动飞行、导航、防相撞、气象雷达、通信等系统)性能和精度有了明显的改善,加上经过一系列现代飞行理念和新型飞行技术的培训,飞行员的素质和能力也有了很大的提高,从航空器性能、导航精度和飞行员整体能力上讲,完全具备了进一步缩小航空器运行间隔的客观基础。同时,运行繁忙的地区,早已实现了雷达管制。按照《中国民用航空空中交通管理规则》的第二百三十一条雷达最低水平间隔标准应当按照如下规定:“进近管制不得小于6千米,区域管制不得小于10千米。”飞行过程中,只要不小于这个间距,就是合规的。当然,为了保证安全,在各运行区域设置了相应的安全间隔标准。如:前后起飞离场或前后进近着陆的航空器,其雷达间隔的尾流间隔最低标准应当遵守下列规定:
    前机为重型机,后机为重型机时,不少于8千米;
    前机为重型机,后机为中型机时,不少于10千米;
    前机为重型机,后机为轻型机时,不少于12千米;
    前机为中型机,后机为重型机时,不少于6千米;
    前机为中型机,后机为中型机时,不少于6千米;
    前机为中型机,后机为轻型机时,不少于10千米;
    前机为轻型机,后机为重型机时,不少于6千米;
    前机为轻型机,后机为中型机时,不少于6千米;
    前机为轻型机,后机为轻型机时,不少于6千米

  上述数据,只是为避免尾流影响而设置的雷达间隔的最小值,实际运行过程中,可适当增加一定裕量。当然,间隔越大,安全裕度就大,空中相撞的可能性就会降低。但是,安全和效率,是一对矛盾,只有统筹兼顾,才能实现又安全又畅通的目的。

  作为飞行员来说,要熟知这个标准,增加全局观念,对相互影响的各个航空器,作到心中有数,主动维护和守住这个间隔底线。飞行员、管制员相互理解、密切配合。飞行员要主动配合管制员的指挥调配意图,同时要将空中遇到的实际情况精炼准确地报告给管制员。管制员胸中有一方立体图,航空器是其中一个个运动着的点,合理调配它们之间的间隔和位置,争取在同样的空间,放行更多的飞机。

  国际上,许多繁忙机场的管制指挥,都在缩小间隔方面大做文章。如2015年10月22日起,香港机场管制在合适的机型中使用3.5海里最小落地间距。为达此目的,香港机场提出了具体要求:在保证安全的前提下,机组应该最大限度地落地后尽快脱离跑道,避免为了滑行或停机方便而延迟脱离跑道,除非ATC主动提供;通常着陆指令会在距离接地点1海里略前或高度400英尺时发布,要求机组交叉检查明确着陆指令后才能落地;ICAO尾流间隔照常适用。

  我国民航也在总结、研究和推广缩短占用跑道时间的飞行方法和管制方法,如2013年浦东机场曾进行了大胆尝试,相关航空公司密切配合,起降效率明显提高。当然,缩小间隔的运行,后机可能会受到前机“尾流”的影响或者可能会面临后机已经着陆而前机尚未脱离跑道的风险。因此,在进近过程中,机组要随时评估与前机的距离,随时做好复飞的准备。

  二是条件具备,尽量使用目视进近技术。目视进近,也就是我们俗称的“起落航线”,远比仪表进近需要的空间要小,起降效率至少要高3-4倍。当然,目视进近对天气条件、对飞行员的操作技术要求比较高,弄不好,容易导致进近失败。但反过来看,经常飞目视起落,“动手”的机会多,对提高和保持基本的飞行驾驶术有非常好的作用。熟能生巧,飞目视起落,不是难事。有条件的机场、天气适合的时段,应该积极申请飞目视起落。

  三是推进“自由飞行”理念,主动保持间隔,主动防相撞。过去是程序管制,靠时间或者距离来调控秩序,避免空中相撞。这种模式,飞行员处于被动状态,单纯靠控制员来调配间隔。而今,机载设备(导航数据库数据精准、GPS等定位精度高、TCAS防相撞系统可靠性)精良,飞行员对空中相关扇区内的飞机动态一目了然,相对位置的参数提供及时准确,也就是说,飞行员完全具备了主动维护空中秩序的条件和能力。这个时候,要充分发挥飞行员的主观能动性,引入“自由飞行”的理念,给飞行机组适当增加保持与调整飞机间相互间隔的任务。如高速公路上,司机的职责,除了驾驶汽车还要主动控制与前车的距离。这样使空中交通秩序,得到飞行员和管制员的共同维护,运行效率肯定会显著提升。

  在保证安全的前提下,要进一步完善符合运行规律、性能优化的进离港程序。正常情况下,机组在进离港运行中,要严格飞行程序、飞行速度、高度和航迹基本统一,便于管制员调配;如遇雷暴云团,管制员可将绕飞的主动权,交由机组负责,管制员辅之以间隔提示和限制区预告。参照国际民航通行做法,适当放松对“雷击”事件的安全关注等级,防止机组过度绕飞(见云就躲)。实际上,我国民航针对“雷击”的安全定性已经调整为“飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击,造成航空器受损。”如果航空器没有受损,则并不构成事故征候。

  四是正确处理安全与效率的关系。安全与效率并重,重新评估目前空管的安全监控项目和指标,只有“最小间隔”而无“最大间隔”,防止间隔越拉越大。充分运用大数据分析,让航空器在合理的安全区间运行,提倡相对安全,精准管控。目前的空管设备设施监视能力,飞机机载设备性能,飞行规章和飞行员遵章守纪、标准化操作能力,与过去相比,已经不是一个量级,不必额外增加过多的安全裕度。如常态化的“偏置飞行”、偏大的飞行间隔、过早地穿越下降到低高度、过死的高度调配,这些貌似“经验”的做法,虽然一定程度上减小了管制员和飞行员的安全负荷,但却损耗了宝贵的运行效率。因此,要与时俱进、更新观念,按照民航“12334”的发展改革方案,用改革的思维和方式,正确处理安全与效率的关系。要加大对管制员、飞行员的专业技能培训力度,尤其是对飞行机组,要增加类似繁忙空管条件下运行的专项训练,以职业飞行员的姿态,主动配合和执行管制员的管制指令。分类试点,逐步推开,通过管制员、飞行员密切协作,争取与国际民航组织的间隔标准同步,逐步过渡到执行“最小间隔”。
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发表于 2016-7-8 06:41:54 | 显示全部楼层
CTU跑到间距不是1335米,是1530米,反正就是远距离平行跑道的那个下限。[本贴子在 2016-07-07 22:42:52 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-8 07:17:38 | 显示全部楼层


下面引用由 @takeoff818    2016-07-07 22:41:54.0 发表的内容:

CTU跑到间距不是1335米,是1530米,反正就是远距离平行跑道的那个下限。[本贴子在 2016-07-07 22:42:52 重新编辑]



查了一下,我原来的有误,已经改了,是1525.谢谢指正。
成都双流机场仪表条件下双跑道模式分析
http://www.docin.com/p-1466805790.html


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 楼主| 发表于 2016-7-8 07:28:45 | 显示全部楼层

下面引用由 @lqy302     2016-07-06 02:12:24.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影     2016-07-06 00:12:11.0 发表的内容:


下面引用由 @lqy302          2016-07-05 20:44:09.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775]@hzy0775          2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限[本贴子在 2016-07-05 20:44:28 重新编辑]



浦东机场的问题,根子在空域容量,下面这篇文章说的很清楚,因为空域容量,造成地面调度各种奇葩方式,也直接影响的浦东机场的小时容量,这也是浦东机场四跑道的小时容量还比不过北京首都机场3跑道的而原因。
[h1]地面滑行油耗巨大 多跑道机场就近起降难在哪?[/h1]http://news.carnoc.com/list/347/347480.html
         2016-06-08 作者:柏蓓



  
  华东空管方面认为,浦东要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
 以上海浦东机场为例,目前两座候机楼在中间,一、三号两条跑道是一组窄距跑道,位于西侧一号航站楼以西位置;而二、四两条跑道则在东侧二号航站楼以东,靠近东海。西侧的一三跑道与东侧的二四跑道可以分别独立起降。华东空管部门为了减少航班空中冲突,往东飞的航班需要滑行至东侧的跑道完成起飞动作,东边飞进来的航班也在东侧的二或四跑道降落,然后再滑至机位。由于东航在浦东机场一号航站楼运行,因此,东航往东飞的日韩、美洲等方向航班必须穿越两座航站楼,前往东侧的二四跑道起飞,反之亦然。
 华东空管方面认为,要想“就近起降”,在目前的空域条件、航路设计情况下,一个航空公司只在一个航站楼运作的这种模式下,其实很难找到更好的解决方案,他们只能在有限的条件下尽可能的安排。比如在晚上或者航班非繁忙时段,对东航前往北美地区的航班实施“就近起飞”放行,减少其地面滑行时间,但是就近降落目前还有难度。
  此外,东航方面认为打造航空枢纽需要枢纽机场能够提供尽可能多的、足够灵活的进离场航路,比如达美航空所在的亚特兰大机场,5条跑道实现了“五进十六出”的空中通道,而上海两座机场6条跑道连备用航路都计算在内也只能实现“五进五出”。如此,不同航空枢纽港的航班生产运行效率对比就一目了然。








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[本贴子在 2016-07-06 00:35:35 重新编辑]

空域只是瓶颈,PVG的四跑本质是双跑,即使没有空域问题,提供的容量最多也就双跑的120%。三跑的上限能到双跑的140%-150%




的确是这样,两远两近的4跑道,肯定不如三条远距跑道的起降效率高,投资还大,又浪费土地,不知当时的规划这是如何考虑的。北京机场和香港机场三跑道,都是远距跑道布局,起降效率高多了。希望今后规划三跑道的机场,都不要这样布局。
很遗憾,浦东机场的规划影响很大,昆明机场的规划,几乎是拷贝浦东机场两远两近的规划布局。



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发表于 2016-7-8 08:06:57 | 显示全部楼层



下面引用由 @幻风成影    2016-07-05 22:29:47.0 发表的内容:

我国哪些机场具有2条以上跑道?采用何种构形?
  我国民用机场近些年开始大范围新建和扩建,目前已经建成投入使用的2条以上跑道机场有12个,均采用平行跑道构形。此外,还有部分机场第二条平行跑道正在建设或者已经建成尚未投入使用。我国现有2条以上跑道机场情况如下:
序号 机场名称 IATA代码 跑道数量 跑道构形 1 北京首都 PEK 3条 3条宽距 2 广州白云 CAN 3条 2条窄距,1条宽距 3 上海浦东 PVG 4条 2组窄距 4 上海虹桥 SHA 2条 窄距 5 深圳宝安 SZX 2条 宽距 6 成都双流 CTU 2条 宽距 7 昆明长水 KMG 2条 宽距 8 西安咸阳 XIY 2条 宽距 9 重庆江北 CKG 2条 窄距 10 天津滨海 TSN 2条 宽距 11 杭州萧山 HGH 2条 宽距 12 南京禄口 NKG 2条 宽距


  首都新机场总体规划7条跑道,分为两组,组内平行,组与组之间呈V型构形;成都新机场总体规划6条跑道,分为两组,组内平行,组与组之间呈V型构形。

  多跑道运行的技术特点和难点是什么?

  两条以上的跑道由于跑道之间的运行相互间会受到一定程度影响,跑道之间的距离越近,影响越大,跑道数量越多、运行越复杂

  从运行角度来看,多条跑道特别是窄距平行跑道或者交叉跑道,存在不同跑道起飞和着陆飞机冲突、着陆飞机跑道选择错误、地面滑行飞机穿越跑道、滑行飞机误入跑道等风险,运行管理规则也比较复杂。

  从投资和运营角度上来看,大中型机场采取2条宽距平行跑道构形较为合适,首先,宽距平行跑道容量大,效率高,能够满足大多数机场飞机起降运行要求;其次,机场的旅客航站楼、地面交通、货运区、工作区以及其他配套设施可以布置在两条跑道之间,两条跑道之间土地可以得到充分利用;再次,2条跑道之间相互影响小,距离超过1035米可以实现独立运行,运行规则和程序简单,易于实施和管理。

  我国机场多跑道运行在硬件配置、运行经验、人才培养、飞行员驾驶水平等方面与欧美等航空运输更为成熟的国家相比还存在较大差距,此外,我国空域开放也比较有限,因此,我国机场多跑道系统的容量还有很大提升空间。国内机场单跑道小时容量一般在40架次左右,两条宽距平行跑道小时容量接近80架次,而从FAA提供跑道容量表可以看出,按照美国管制规则,单跑道小时容量接近60架次,两条宽距平行跑道小时容量最大可达到126架次,容量是国内机场的1.5倍。(邓松武/文)


以上三贴出自:http://news.carnoc.com/list/328/328217.html



挺喜欢那篇文章的内容,可惜无法收藏。还是感谢你吧那个文章转过来,我就收藏了你这个帖子。但是,那文章很多地方有商榷的地方,举例而言,乔治华盛顿机场是5条跑道(图片跟信息都来自维基百科)),文中是6条不知何故15L/33R12,0023,658Concrete15R/33L9,9993,048Concrete9/2710,0003,048Concrete8L/26R9,0002,743Concrete8R/26L9,4022,866Concrete
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发表于 2016-7-8 08:13:23 | 显示全部楼层



下面引用由 @slip2    2016-07-06 12:43:19.0 发表的内容:

但是看FAA的指标,不得不说问题在于空域和管理。上文FAA标准里面,目视进近两组近距跑道能力比一组远距能力增长80%以上。国内差距很大。
但是仪表模式下的确只有很小增长。(但是我们的四跑连美国双跑的水平都达不到)
同样四条平行,同样仪表,老美的机场容量是浦东的两倍!这个实在不解释了。先军V5!


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302]@lqy302          2016-07-06 02:12:24.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影        2016-07-06 00:12:11.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302][/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302]@lqy302              2016-07-05 20:44:09.0 发表的内容:


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775][/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775]@hzy0775           2016-07-05 19:49:35.0 发表的内容:

PVG四跑竟然会跟CAN三跑差不多,不理解。而且比PEK三跑也差太多了吧?
因为PVG和CAN其实就是平行双跑道。在跑道旁边近距离增加一条平行跑道,对起降架次的提升非常有限
[本贴子在 2016-07-06 00:18:40 重新编辑]
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[本贴子在 2016-07-06 00:35:35 重新编辑]

空域只是瓶颈,PVG的四跑本质是双跑,即使没有空域问题,提供的容量最多也就双跑的120%。三跑的上限能到双跑的140%-150%







[本贴子在 2016-07-06 12:44:55 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-06 12:47:41 重新编辑]

与我有心戚戚焉。看过一篇报道,ATL在四跑年代是220的小时架次,90万的年架次,即便是后来的99玩架次,五跑也基本没咋用。所以,我不能赞成“即使没有空域问题,PVG的四跑也只是双跑的120%”

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 楼主| 发表于 2016-7-8 08:50:45 | 显示全部楼层
回楼上,亚特兰大的年航班量大概在91万-95万间波动,日均起落架次大概在2500-2600架次波动,如果按每天营运18小时算,每小时的平均起落次数不会超过150架次。

按5跑道算,每条跑道每小时也就30架次,美帝也没有那么神。
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 楼主| 发表于 2016-7-8 08:54:59 | 显示全部楼层
2015年首都机场日起降航班1915架次 排第一
2016-05-26 16:52:09.0   《民航资源网》   根据《2015年全国民航航班运行效率报告》,2015年我国主要繁忙机场日均起降架次,相比2014年,绝大部分机场日均起降架次都有所增长,其中增幅最大的是南京禄口机场,达15.15%,说明该机场双跑道运行后增量明显;首都机场、虹桥机场、厦门高崎机场和大连机场增幅相对较小,广州机场出现了负增长。日高峰架次方面,2015年首都机场日高峰达到1915架次,继续排名全国第一。

  而在主要繁忙机场小时流量分布方面,以2015年7-9月份为例,分析这92天内北京首都、上海浦东、上海虹桥、广州白云、深圳宝安和厦门高崎机场平均每小时航班量。

  由图11至图16可以看出,上述几个机场24小时流量分布特点基本一致:早上6点开始,机场起降航班量开始急速上升,8点后趋于平稳,一直持续到晚上10点后才开始明显减少,一般凌晨2点至5点间起降航班最少。从24小时运行情况来看,起飞和降落的航班量趋势存在较大不同。早上6点至8、9点是典型的“起飞航班波”时段,起飞航班量一直急速增长,而降落的航班较少。9点后,降落航班量快速增长至高位,起飞航班量稍有回落,起飞和降落的航班量都趋于平稳,一直持续到晚上9、10点后,起飞航班量开始明显减少,降落航班量却稳中有升,迎来“降落航班波”时段,一直持续到晚上12点以后才开始明显减少。上述机场小时交通流量也各有特点。北京首都机场早上9点之前小时交通量明显低于小时容量值,9点之后,小时15交通量增加至超过容量值,10点至直到22点交通量一直高于容量值,22点后才有所下降。上海浦东机场9点开始交通量增加至超过容量值,20点交通量有所下降,21-22点交通量继续超过容量值,22点之后交通量明显下降。上海虹桥机场上午9点之前交通量比较小,9点至21点交通量明显超过容量值,21点之后机场交通量下降。广州白云机场上午9点之前交通量比较小,9点之后交通量迅速增长,10点至21点交通量超过容量值,21点之后机场交通量开始迅速下降。深圳宝安机场上午7点之前交通量比较小,7点后出现短暂下降后一直超过容量值,22点交通量降至容量值以下。厦门高崎机场上午8点之前交通量比较小,8点至23点交通量在容量值以上呈现“波浪式”波动。

  另外,在年度协调机场小时高峰架次方面,2015年,民航局公布的21个航班时刻协调机场协调时段小时平均起降架次、小时高峰架次和规定小时容量如图10所示。除了杭州萧山机场小时高峰架次与小时容量基本持平外,其余的20个协调机场的小时高峰架次都明显高于公布的小时容量标准,其中,首都、浦东、昆明和成都机场超出20余架次,小时高峰架次超出小时容量30%的有天津、虹桥、浦东、福州、三亚、成都和昆明7个机场。2014年有20个协调机场小时高峰架次高于公布的小时容量,其中4个超过30%,分别为虹桥、三亚、成都和昆明。

  我们把7:00至22:00之间的15个小时设定为繁忙时段。该时段内,大部分机场平均起降架次接近小时容量,说明这些机场和当地空管全年每天都长时间处于满负荷运行状态。
 


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发表于 2016-7-9 08:28:14 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-08 00:50:45.0 发表的内容:

回楼上,亚特兰大的年航班量大概在91万-95万间波动,日均起落架次大概在2500-2600架次波动,如果按每天营运18小时算,每小时的平均起落次数不会超过150架次。

按5跑道算,每条跑道每小时也就30架次,美帝也没有那么神。
下面引用由 幻风成影 2016-07-08 00:50:45.0 发表的内容: 
回楼上,亚特兰大的年航班量大概在91万-95万间波动,日均起落架次大概在2500-2600架次波动,如果按每天营运18小时算,每小时的平均起落次数不会超过150架次。

按5跑道算,每条跑道每小时也就30架次,美帝也没有那么神。其实不想跟你讨论任何民航相关的问题,不过出于尊重(我挺喜欢这个帖子),闻道有先后,术业有专攻,在你的帖子中我获取了一些信息,权当信息交流,我还是仔细解释一下:其一是因为你喜欢把技术问题政治化,这个问题不是美帝不美帝的问题,同样是美帝大巨型机场,ATL达到了FAA的数值,而DEN就差很远
更重要的是其二你的逻辑还是一如既往的那么强大,一贯把想像当成事实。你一天喝了10升水,我是否可以倒推出你每秒钟喝了0.1克水?峰值小时架次220是当初中国机场设计者访问亚特兰大时候的数值,当时只有四条跑道。10跑道是2001年中开建,2006年中开放的,但是实际上因为没有end-aroud taxiway(这个工程属于续建工程)的原因,很长的一段时间没怎么使用。你想像一下,飞机横穿繁忙的9L,9R跑道再走过漫长的横向滑行道,再转弯走过长长的平行滑行道去10跑道,这对9L,9R跑道飞机的起降会造成多大的影响?(图片来自维基百科)并且,其国际航班占比低,航班波次明显,通过美国类似百度天眼之类的软件也可以观察到,有时候上空没什么飞机,有时候机场空域飞机密集。就像有些公路上下班时段车流密集,但是其他时段很空一样,不可以直接平均计算的。其三、你喜欢偷换概念,航班量!=起降架次,至少对于当时四跑的亚特兰大机场是这样的,你把两个概念混为一谈了。其四、你的数据来源有问题,其2006年起降架次就是98万,07年97.6万,08年99.4万,到了14年变为86.8万。这些数据,机场官网上都有。当然,我所说也只是我个人看法,可能过于主观甚至偏激
谨祝各位周末愉快。



[本贴子在 2016-07-09 21:28:23 重新编辑]
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发表于 2016-7-9 08:58:36 | 显示全部楼层



下面引用由 @clw55    2016-07-09 00:28:14.0 发表的内容:


下面引用由 @幻风成影     2016-07-08 00:50:45.0 发表的内容:

回楼上,亚特兰大的年航班量大概在91万-95万间波动,日均起落架次大概在2500-2600架次波动,如果按每天营运18小时算,每小时的平均起落次数不会超过150架次。

按5跑道算,每条跑道每小时也就30架次,美帝也没有那么神。
下面引用由 幻风成影 2016-07-08 00:50:45.0 发表的内容: 
回楼上,亚特兰大的年航班量大概在91万-95万间波动,日均起落架次大概在2500-2600架次波动,如果按每天营运18小时算,每小时的平均起落次数不会超过150架次。

按5跑道算,每条跑道每小时也就30架次,美帝也没有那么神。其实不想跟你讨论任何民航相关的问题,不过出于尊重(我挺喜欢这个帖子),闻道有先后,术业有专攻,在你的帖子中我获取了一些信息,权当信息交流,我还是仔细解释一下:其一是因为你喜欢把技术问题政治化,这个问题不是美帝不美帝的问题,同样是美帝大巨型机场,ATL达到了FAA的数值,而DEN就差很远
更重要的是其二你的逻辑还是一如既往的那么强大,一贯把想像当成事实。你一天喝了10升水,我是否可以倒推出你每秒钟喝了0.1克水?峰值小时架次220是当初中国机场设计者访问亚特兰大时候的数值,当时只有四条跑道。10跑道是2001年中开建,2006年中开放的,但是实际上因为没有end-aroud taxiway(这个工程属于续建工程)的原因,很长的一段时间没怎么使用。你想像一下,飞机横穿繁忙的9L,9R跑道再走过漫长的横向滑行道,再转弯走过长长的平行滑行道去10跑道,这对9L,9R跑道飞机的起降会造成多大的影响?(图片来自维基百科)并且,其国际航班占比低,航班波次明显,就像有些公路上下班时段很塞,但是其他时段很空一样,不可以直接平均计算的。其三、你喜欢偷换概念,航班量!=起降架次,至少对于当时四跑的亚特兰大机场是这样的,你把两个概念混为一谈了。其四、你的数据来源有问题,其2006年起降架次就是98万,07年97.6万,08年99.4万,到了14年变为86.8万。这些数据,机场官网上都有。[本贴子在 2016-07-09 00:34:48 重新编辑]

补充一张9L,9R跑道的航拍照片,看看其繁忙程度,本身其自身滑行道的横穿需求就已经冲突严重了,若使用10跑道,其横穿行为对其影响有多大?

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发表于 2016-7-10 08:52:45 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-05 22:06:02.0 发表的内容:

美国标准,机场的起降容量几乎是中国的两三倍,不知为何?


不同跑道构形的处理能力如何?

  根据美国联邦航空局(FAA)提供的评估数据和指引,运输机场各种典型跑道构形下的理论容量如下表所示。不同国家和地区由于地理条件、气象条件、空域条件、管制规则、机型组合、硬件设施配置、管理水平等因素差异,即使是相同的跑道构形,其跑道系统容量也可能会存在很大差异。




强烈质疑数据准确性。LHR两条远距离平行跑道,目前高峰每小时87架次(44起+43落),这是两条远距离平行跑道的极限;未来新的设备投入使用后,有望再加10%,但上100架次是几乎没可能的。LGW一条跑道,目前高峰每小时54架次,这是单跑道的极限
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发表于 2016-7-10 09:09:45 | 显示全部楼层



下面引用由 @幻风成影    2016-07-06 13:41:51.0 发表的内容:

目前看到的香港机场小时容量有75,71和68三个数据,不知道哪一个为准。香港机场三跑建好后,规划起降小时容量达到108,也远远达不到美国FAA标准规定的理论值,所以没有FAA标准也可能只是极限。



[h1]香港机场将增加34个停机位 增开夜间航班[/h1]  2016-06-04 来源:香港大公网 作者:吕少群  


        
图:香港机场管理局研究增加34个泊位,及增加夜间航班,进一步提高跑道效率/资料图片
  香港国际机场航班升降量提早四年到顶,但第三条跑道最快八年后才落成。为解燃眉之急,香港机场管理局(简称“机管局”)正研究在中场增加34个泊位,以及增加夜间航班,进一步提高跑道效率。

  机场管理局飞行区运作总经理姚兆聪昨(3日)与传媒茶叙时表示,香港现在每天有1200班航班出入境,20万旅客进出,两条跑道每小时有68架次航班升降,使用量已到极限。“2015年共处理了40.6万架次航班,按两跑原本设计到2019年的使用量为42万架次。”换言之,飞机起降量提早四年到顶。

  缩短跑道维修时间

  姚兆聪表示,今年三月率先启用的机场客运廊,提供20个泊位,使泊位增至182个。机管局正计划再斥资50亿元,在机场岛靠近中央的最后一片空地,开展中场第二期发展计划,力争2020年增加34个泊位,令总泊位增至216个。他预期届时超过九成半的航班可直接在登机桥登机,方便旅客。按计划,第三跑道于2024年落成后,每小时升降量可达108班次,较现时增加40班次

  姚兆聪表示,香港国际机场飞机泊位已相当满,机管局正设法提高跑道使用率,办法之一研究缩短凌晨维修跑道时间,例如每夜凌晨一时半起,轮流关闭其中一条跑道,作例行检查和维修,直至早上八时重开。

  机管局工程及维修总经理汤远敬补充,正研究以高速摄影机代替工人肉眼检查跑道,利用摄影机巡迴拍摄跑道每一分吋,再比对前一天所拍影像,加强监察跑道损耗位置的效率,立即派员维修。机管局又与大学合作,研究以卫星定位技术(GPS)监察跑道沉降,并利用航拍机监察跑道损耗情况。不过每晚关闭跑道维修时间,最多只能缩短10至15分钟。

  另一对策是鼓励航空公司使用较宁静的机种,其次是考虑引入更静音的客机在夜间升降。机管局飞行区运作助理总经理杨达荣称,港人近年兴起到韩国旅游,结果不少航班是凌晨三四点起飞,但须考虑那个时段是否有足够旅客坐满航班,相关交通和服务配套是否跟得上。



75架次是1992年规划时候的高峰起降架次,但这个起降架次没有考虑到赤
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 楼主| 发表于 2016-7-10 19:39:18 | 显示全部楼层
谢谢楼上的数据,我也怀疑我转帖文章中FAA的起降容量数据,只是没找到确切依据否定。

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 楼主| 发表于 2016-7-10 19:45:01 | 显示全部楼层
找到一个亚特兰大的高峰小时起降数量的依据。亚特兰大的机场的高峰小时起降架次为222,这里面需要考虑到亚特兰大机场小飞机的比例很大,尤其是不少支线客机,飞机起降间隔可以很小。
目前,亚特兰大机场旅客吞吐量还在增长,但年起降架次已经从2011年的95万架次下降到目前的91万架次,说明支线飞机的数量已经在减少,但依然占一定比例。
http://news.carnoc.com/list/257/257782.html

  以2013年7月数据为基础,选择上述这些机场高峰小时航班量(注:高峰小时航班量以该一小时内该机场起飞和降落航班的总数)。其结果如下图:





下图为亚特兰大机场




[本贴子在 2016-07-10 11:53:10 重新编辑]
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发表于 2016-7-11 01:42:05 | 显示全部楼层


下面引用由 @lqy302    2016-07-10 00:52:45.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影     2016-07-05 22:06:02.0 发表的内容:

美国标准,机场的起降容量几乎是中国的两三倍,不知为何?


不同跑道构形的处理能力如何?

  根据美国联邦航空局(FAA)提供的评估数据和指引,运输机场各种典型跑道构形下的理论容量如下表所示。不同国家和地区由于地理条件、气象条件、空域条件、管制规则、机型组合、硬件设施配置、管理水平等因素差异,即使是相同的跑道构形,其跑道系统容量也可能会存在很大差异。




强烈质疑数据准确性。LHR两条远距离平行跑道,目前高峰每小时87架次(44起+43落),这是两条远距离平行跑道的极限;未来新的设备投入使用后,有望再加10%,但上100架次是几乎没可能的。LGW一条跑道,目前高峰每小时54架次,这是单跑道的极限
FAA的资料只是说跑道限制,不是说空域限制。你说的LHR,LGW所在大伦敦地区有十来个机场,进场航路跟离场航路都受限制,你说的极限,只是LHR跟LGW的极限,我认为不是两条远距离跑道的极限。根据ATL当年依靠四跑取得的数据,FAA中平行跑道的数据没啥可疑。另外,楼主提到的一点也很重要,ATL有大量支线机型刷高了数据,而LHR有大量VLA,需要增大起降间隔。而如你所说,HKG更有FIR的冲突、山体的限制,情况更加恶劣,都不仅仅是考虑跑道构型的限制了

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下面引用由 @clw55    2016-07-10 17:42:05.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/lqy302]@lqy302     2016-07-10 00:52:45.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影        2016-07-05 22:06:02.0 发表的内容:

美国标准,机场的起降容量几乎是中国的两三倍,不知为何?


不同跑道构形的处理能力如何?

  根据美国联邦航空局(FAA)提供的评估数据和指引,运输机场各种典型跑道构形下的理论容量如下表所示。不同国家和地区由于地理条件、气象条件、空域条件、管制规则、机型组合、硬件设施配置、管理水平等因素差异,即使是相同的跑道构形,其跑道系统容量也可能会存在很大差异。




强烈质疑数据准确性。LHR两条远距离平行跑道,目前高峰每小时87架次(44起+43落),这是两条远距离平行跑道的极限;未来新的设备投入使用后,有望再加10%,但上100架次是几乎没可能的。LGW一条跑道,目前高峰每小时54架次,这是单跑道的极限
FAA的资料只是说跑道限制,不是说空域限制。你说的LHR,LGW所在大伦敦地区有十来个机场,进场航路跟离场航路都受限制,你说的极限,只是LHR跟LGW的极限,我认为不是两条远距离跑道的极限。根据ATL当年依靠四跑取得的数据,FAA中平行跑道的数据没啥可疑。另外,楼主提到的一点也很重要,ATL有大量支线机型刷高了数据,而LHR有大量VLA,需要增大起降间隔。而如你所说,HKG更有FIR的冲突、山体的限制,情况更加恶劣,都不仅仅是考虑跑道构型的限制了


英国咨询公司做出的评估,如果没有山体限制,不考虑FIR问题,双跑极限是采用独立起降模式,上限每小时86架次。香港机场因为有山体的限制,只能做到69架次,双跑情况下,FIR对香港机场没有瓶颈限制,三跑才有。珠三角机场的密度比大伦敦地区高,管理也更复杂(两个FIR)。所以双跑情况下,LHR是没有航路的瓶颈限制的。LHR目前每小时85架次,和香港理论值86架次基本一致当然,前提是机型比例是C型和E型机的混合。如果全部是B型支线客机,的确可以把起降量double[本贴子在 2016-07-10 21:29:54 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-11 06:12:28 | 显示全部楼层
转:全国双跑道机场的起降模式。http://tieba.baidu.com/p/4110052642
天津滨海机场
2015年10月15日,随着天航GS6551航班平稳降落在天津滨海国际机场第二跑道上,天津机场正式开启双跑道隔离平行运行模式。
隔离平行运行模式有利于分离进离场航班,减少飞行冲突,不仅能够大幅度地提高小时容量,而且能够减少因为单跑道起降拥挤造成的流量控制,避免航空器在地面的长时间等待,提升航班正常性。
昆明长水机场
2015年4月7日10时,昆明长水国际机场东西两条跑道实现同一机型飞机同时降落。双跑道独立模式试运行,标志着昆明长水国际机场成为西南地区首家同一机型飞机能够同时起飞和降落的机场。
双跑道独立运行,通常指进港飞机能够同时降落。根据中国民用航空局相关文件,昆明机场东西两条跑道之间间隔1950米,适用民航业内“相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行和独立平行仪表进近”4种航班运行模式。在此之前,昆明机场可以保证两条跑道同时起飞,民航术语叫“独立平行离场”,但降落时,东跑道与西跑道的飞机最少需要间隔2分钟。据了解,昆明机场目前高峰时段飞机进出港为每小时51架次。
南京禄口机场
2014年7月11日22时20分,北京飞来的东航MU2842航班成功降落在新跑道上,缓缓滑行至226号停机位。就此,南京禄口机场迈进了“双跑道时代”。
新跑道使用后,南京机场两条跑道的运行模式为隔离模式,即一起一降,老跑道用于起飞,而新跑道用于降落;随着航班量的增长,今后南京机场两条跑道将会采取相连模式,即一起双降;两条跑道最终将会是独立模式,即双起双降,预计可满足南京机场2020年旅客吞吐量3000万人次、年货邮吞吐量80万吨的要求。
据介绍,目前南京机场一条跑道的小时流量为28架次,当第二条跑道投入使用后,由于新跑道、新程序均在磨合期,机场的小时流量不会马上增加。但随着时间推移,航班量会渐渐上来,预计到2020年有望达到73架次。
杭州萧山机场
2013年1月10日9时02分,长龙货航GJ8702 航班平稳降落在杭州萧山国际机场第二跑道上,这是该机场二期工程新建的第二跑道启用后迎来的首个运营航班。9时28分,厦门航空有限公司的MF8231航班(杭州—济南—乌鲁木齐)从第二跑道顺利起飞。至此,杭州萧山国际机场正式进入“双跑道”运行时代。杭州萧山国际机场由此成为华东第三、国内第十家具备双跑道运行能力的机场。
杭州机场双跑道为远距离平行跑道,间距1920米,目前采用隔离平行运行模式。隔离平行运行模式最大的特点是两条跑道一条用于起飞另一条用于降落,即“一起一降”模式。在实际运行中视风向选择起降方向,向东运行时第二跑道(北跑道)西头用于降落,第一跑道(南跑道)西头用于起飞;向西运行时第一跑道东头用于降落,第二跑道东头用于起飞。
西安咸阳机场

(不知道西安机场的“双跑道混合运行”是啥意思?估计最多时“独立平行离场,相关平行进近
2012年12月13日零时起,西安咸阳机场正式实施双跑道混合运行。这是继当年5月3日咸阳机场启用新塔台、实现双跑道隔离运行后的又一次飞跃,也意味着咸阳机场南北两条跑道可同时执行起飞、降落程序,实现真正意义上的双跑道运行。
西安咸阳机场成为继北京首都、上海浦东等机场后中国民航第5个实施双跑道混合运行的民用机场,是西北地区第1个投入使用双跑道并实现混合运行的机场。
相对于南跑道起飞、北跑道降落的隔离运行模式,双跑道混合运行可大幅提高双跑道的使用率,充分发挥双跑道效能,将带来西安咸阳机场航班时刻资源扩容、空中流量增加、航班地面滑行距离减少、降落航班等待时间缩短等诸多正面效益,有助于提高航班正常率。
深圳宝安机场
隔离模式,“一起一降”
2011年7月26日下午,烈日骄阳下,一架“大运号”航班从全新的深圳机场二跑道矫健滑行、振翅起航,深圳机场二跑道正式启用,双跑道运行时代到来。
成都双流机场

“相关平行接近”
2011年5月5日,成都双流国际机场二跑道实施常态化运行,与一跑道共同承担起双流机场航班起降任务,从而使该机场在中国中西部率先迈入双跑道同时起降时代。
由于涉及飞机起降两种状态和南北两个方向,机场双跑道运行比较单跑道运行更为复杂,梳理归纳起来主要为“隔离起降”和“半混合起降”两类模式。“隔离起降”模式指的是两架飞机分别从一跑道和二跑道同向起飞、同向降落或同向一架起飞一架降落;而“半混合起降”模式主要使用在进出港飞机较多时,将出港航班分流到两条跑道上同时进行起飞,而落地飞机将根据空管指挥使用其中的一条跑道落地。
据了解,在双跑道运行的初期(一周左右),将全部采取“隔离起降”模式,经过一段时期的磨合,各单位之间配合更加默契之后,将根据进出港航班情况,相应地采取“隔离起降”模式和“半混合起降”模式,以尽可能提高二跑道使用效能。
据悉,双流机场二跑道自2009年9月30日首次试飞成功后到2011年5月4日,二跑道仅用于微量航班起飞,未用于降落,164天共计起飞航班927个,平均每天不到6个,占一跑道航班飞行总量的比例不足0.5%。
重庆江北机场
隔离平行运行
重庆江北机场第二跑道于2011年1月13日正式启用,在西部率先开启双跑道运行模式。
第二跑道与现有的跑道相距380米,长度为3600米,宽度和现有的第一跑道一样都是45米,长度却比第一跑道多出了400米,“这是一条4E级跑道,可以容纳747系列的大飞机着陆。”
上海虹桥机场

隔离平行运行
2010年3月11日,民航华东空管局指挥部分航班在上海虹桥机场西跑道上起飞(即新建的第二条跑道)。据悉,虹桥机场现在的两条跑道相距365米,是典型的近距离双跑道、双候机楼运行模式,这在国内尚属首家。[本贴子在 2016-07-10 22:18:53 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-11 06:28:02 | 显示全部楼层
  “双跑道”运行模式
  平行跑道同时仪表运行按照跑道用于进近和离场的使用方式分为独立平行仪表进近、相关平行仪表进近、独立平行离场、隔离平行运行等四种模式。
  独立平行仪表进近:在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时,在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
  相关平行仪表进近:在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时,在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
  独立平行离场:离场航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式。但是,当两条平行跑道的间距小于760米,航空器可能受尾流影响时,平行跑道离场航空器的放行间隔应当按照为一条跑道规定的放行间隔执行。
  隔离平行运行:在平行跑道上同时进行的运行,其中一条跑道只用于离场,另一条跑道只用于进近。
  平行跑道同时仪表运行可以按照四种运行模式的不同组合,分为半混合运行和混合运行。
  半混合运行是指下列情形之一:
  (一)一条跑道只用于进近,另一条跑道按照独立平行仪表进近模式或者相关平行仪表进近模式用于进近,或者按照隔离平行运行模式用于离场;
  (二)一条跑道只用于离场,另一条跑道按照隔离平行运行模式用于进近,或者按照独立平行离场模式用于离场。
  混合运行是指两条平行跑道可以同时用于进近和离场


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 楼主| 发表于 2016-7-12 06:38:50 | 显示全部楼层
连西宁机场都有容量问题了,民航发展还是很快的。


[h1]西宁机场启动容量评估工作 预计8月底完成[/h1]         2016-07-11 来源:民航资源网 作者:陈伟  
   


                 西宁机场(资料图)


  民航资源网2016年7月11日消息:为全面掌握现有保障条件下西宁曹家堡机场容量的实际情况,更加科学、合理、有序地安排航班计划和运力投入,适时加大机场保障能力建设,根据民航西北管理局工作部署,7月5日民航青海监管局组织召开了西宁曹家堡机场容量评估启动会,青海机场公司、民航青海空管分局、中国航油青海分公司、中国航信青海分公司及容量评估机构等单位参加了会议。

  会议由青海机场公司汇报前期准备工作,容量评估机构就实施方案进行了详细介绍。会议现场,青海机场公司与容量评估机构签订了评估协议,最后,民航青海监管局领导对做好西宁曹家堡容量评估工作进行部署,并分别对驻场单位提出工作要求,至此,西宁曹家堡机场容量评估工作正式启动。

  青海机场公司于2016年4月份启动前期准备工作,5月份对国内容量评估机构进行市场调研,6月初完成招标谈判工作,确定了评估单位。启动会后公司将积极配合估机构加快评估工作,预计8月底完成容量评估工作。
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 楼主| 发表于 2016-7-12 17:58:59 | 显示全部楼层


哪位有郑州机场小时容量的数据?网上一直查不到,求指点。
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发表于 2016-7-13 08:22:15 | 显示全部楼层
请问大家什么地方可以查到非上市机场的营运成本数据啊?跪谢
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发表于 2016-7-13 08:54:58 | 显示全部楼层
虹桥机场,重庆机场,长沙机场这种近距离二跑道,原来只能从单跑道提高10架次,只有30%而已,45架次都是极限了
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发表于 2016-7-13 12:29:33 | 显示全部楼层
你们基本上鸡同鸭讲,
标准不一样, 效率当然不一样

[本贴子在 2016-07-13 04:50:20 重新编辑]
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发表于 2016-7-13 20:39:41 | 显示全部楼层


下面引用由 @chunhim_lai    2016-07-13 04:29:33.0 发表的内容:

你们基本上鸡同鸭讲,
标准不一样, 效率当然不一样

[本贴子在 2016-07-13 04:50:20 重新编辑]

请教先生,您是说机型大小不一样么?
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 楼主| 发表于 2016-7-14 03:03:20 | 显示全部楼层
美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。
但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。
最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。
昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

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发表于 2016-7-14 08:04:44 | 显示全部楼层
三远跑道对于中国问题很大。
我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。
这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。
================

另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。



下面引用由 @幻风成影    2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。
但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。
最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。
昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。





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发表于 2016-7-15 16:24:16 | 显示全部楼层
浦东小时容量受限的关键原因在进出港航路太少:浦东+虹桥,3组跑道,包括应急航路,才5进6出(出忘记具体数字了),就会形成让大量飞机在地上转圈,等待的情况,,大大降低了机场的利用率
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发表于 2016-7-15 17:39:27 | 显示全部楼层



下面引用由 @slip2   2016-07-14 00:04:44.0 发表的内容:
三远跑道对于中国问题很大。


我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。


这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。


================



另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。









下面引用由 @幻风成影   2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。


但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。


最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。


昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

PVG北边没有联络道是不是也是个原因?貌似这个无解?
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发表于 2016-7-15 21:43:17 | 显示全部楼层
PVG没有北联络道是个问题,暂时无解。
但是随着

PVG没有北联络道应该不是这个原因,现有的T1T2按照规划处于跑道的北端(尤其T2相对于2、4跑道)。PVG的航站楼南北跨度太大了。另外,如果S1S2建成后,情况会好不少


下面引用由 @hzy0775    2016-07-15 09:39:27.0 发表的内容:




下面引用由 @slip2     2016-07-14 00:04:44.0 发表的内容:
三远跑道对于中国问题很大。


我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。


这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。


================



另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。









下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影     2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。


但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。


最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。


昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

PVG北边没有联络道是不是也是个原因?貌似这个无解?



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 楼主| 发表于 2016-7-16 00:59:26 | 显示全部楼层


下面引用由 @hzy0775    2016-07-15 09:39:27.0 发表的内容:




下面引用由 @slip2     2016-07-14 00:04:44.0 发表的内容:
三远跑道对于中国问题很大。


我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。


这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。


================



另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。









下面引用由 @幻风成影     2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。


但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。


最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。


昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

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如果是这个原因,浦东机场修建第五跑道就没有意义了。


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 楼主| 发表于 2016-7-16 01:01:46 | 显示全部楼层
全世界起降架次前十排名,美帝占了八席,美帝支线飞机多啊。亚特兰大机场的起降架次已经从几年前的96万架次下降到88万。





  图:近12个月全球主要繁忙机场起降架次
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发表于 2016-7-16 01:05:56 | 显示全部楼层
CTU这轮扩建后不知道能提升一点么
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发表于 2016-7-16 01:25:15 | 显示全部楼层
五跑道的作用:1、大飞机试飞专用2、深夜飞机,低噪音起降(尤其是南向北)意义有,但是不能为浦东机场增加时刻

下面引用由 @幻风成影     2016-07-15 16:59:26.0 发表的内容:



下面引用由 @hzy0775     2016-07-15 09:39:27.0 发表的内容:




下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/slip2]@slip2       2016-07-14 00:04:44.0 发表的内容:
三远跑道对于中国问题很大。


我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。


这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。


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另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。









下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影         2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。


但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。


最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。


昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

PVG北边没有联络道是不是也是个原因?貌似这个无解?


如果是这个原因,浦东机场修建第五跑道就没有意义了。






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 楼主| 发表于 2016-7-16 04:42:54 | 显示全部楼层

民航局公布2015年协调机场的小时高峰容量了,很重要的数据。

来自:《2015年全国民航航班运行效率报告.pdf
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 楼主| 发表于 2016-7-16 05:03:08 | 显示全部楼层

高峰起降次数居然可以超过小时容量30%
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发表于 2016-7-16 05:11:14 | 显示全部楼层


下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/slip2]@slip2     2016-07-15 17:25:15.0 发表的内容:

五跑道的作用:1、大飞机试飞专用2、深夜飞机,低噪音起降(尤其是南向北)意义有,但是不能为浦东机场增加时刻

下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影][/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影          2016-07-15 16:59:26.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/hzy0775]@hzy0775        2016-07-15 09:39:27.0 发表的内容:




下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/slip2][/url][url=http://u.feeyo.com/slip2]@slip2           2016-07-14 00:04:44.0 发表的内容:
三远跑道对于中国问题很大。


我们看看两组平行的代表——浦东机场。现阶段,浦东的最大问题在于西航站楼的飞机由于管制及航路的问题,向东出发,必须多滑行两公里,到东跑道起飞。也就是说,飞机无法就近起降。三远距跑道呢?如果同样管制逻辑,问题更糟:东候机楼的飞机如果要往西飞,可能要多滑4公里,中间还要穿越有起降任务的中跑道,距离翻翻,干扰大得多。


这说明跑道效率的问题取决于空管,取决于航路设置。


================



另外,无论从哪个角度,三远比两组对空管、对航路的要求都更高。就国内的现状,不看好三远。









下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影][/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影][/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影             2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。


但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。


最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。


昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。

PVG北边没有联络道是不是也是个原因?貌似这个无解?


如果是这个原因,浦东机场修建第五跑道就没有意义了。







跟楼主长期讨论问题得出的印象:1、楼主逻辑强大到了神奇的地步2、楼主经常不理会人家说过什么,甚至不理会自己说过什么关于浦东机场的四跑,无数大神解释了n次,楼主熟视无睹,甚至楼主对自己说过的话都熟视无睹(见附图,这帖子楼主编辑了多次,应该是用心之作,但是楼主自己居然无视了,不知是一个团体共用一个ID,还是别的什么原因),所以楼主的论据我往往重视,但是对楼主的论证、论点往往只能是笑笑。不过,我还是认为五跑甚至未来可能的六跑对未来增加时刻有帮助。一旦航路的问题解决,五跑就发挥作用了。您认为呢?[本贴子在 2016-07-15 21:48:43 重新编辑]
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发表于 2016-7-16 05:42:51 | 显示全部楼层



下面引用由 @幻风成影    2016-07-10 11:45:01.0 发表的内容:

找到一个亚特兰大的高峰小时起降数量的依据。亚特兰大的机场的高峰小时起降架次为222,这里面需要考虑到亚特兰大机场小飞机的比例很大,尤其是不少支线客机,飞机起降间隔可以很小。
目前,亚特兰大机场旅客吞吐量还在增长,但年起降架次已经从2011年的95万架次下降到目前的91万架次,说明支线飞机的数量已经在减少,但依然占一定比例。
http://news.carnoc.com/list/257/257782.html

  以2013年7月数据为基础,选择上述这些机场高峰小时航班量(注:高峰小时航班量以该一小时内该机场起飞和降落航班的总数)。其结果如下图:





[本贴子在 2016-07-10 11:53:10 重新编辑]

楼主说得对,亚特兰大的架次从2008年99.5万下降的2014年的86.8万。所以,我觉得楼主说的222小时架次离峰值应该还有一定距离。但是我一直只关注人次,所以各年各月的架次,其实我也不很清楚。印象中在亚特兰大四跑年代中国有个代表团访问亚特兰大的时候说是小时架次220架。年代久远,也实在记不清楚了,貌似是亚特兰大奥运前后。

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发表于 2016-7-16 05:46:40 | 显示全部楼层



下面引用由 @clw55    2016-07-15 21:42:51.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影     2016-07-10 11:45:01.0 发表的内容:

找到一个亚特兰大的高峰小时起降数量的依据。亚特兰大的机场的高峰小时起降架次为222,这里面需要考虑到亚特兰大机场小飞机的比例很大,尤其是不少支线客机,飞机起降间隔可以很小。
目前,亚特兰大机场旅客吞吐量还在增长,但年起降架次已经从2011年的95万架次下降到目前的91万架次,说明支线飞机的数量已经在减少,但依然占一定比例。
http://news.carnoc.com/list/257/257782.html

  以2013年7月数据为基础,选择上述这些机场高峰小时航班量(注:高峰小时航班量以该一小时内该机场起飞和降落航班的总数)。其结果如下图:





[本贴子在 2016-07-10 11:53:10 重新编辑]

楼主说得对,亚特兰大的架次从2008年99.5万下降的2014年的86.8万。所以,我觉得楼主说的222小时架次离峰值应该还有一定距离。但是我一直只关注人次,所以各年各月的架次,其实我也不很清楚。印象中在亚特兰大四跑年代中国有个代表团访问亚特兰大的时候说是小时架次220架。年代久远,也实在记不清楚了,貌似是亚特兰大奥运前后。


楼主指出2013年7月的数据是222架次/小时但是,即便是2013年6月的总架次也比举例的月份总架次多几千(可惜2013年的资料阙如,所以我也知之甚少)

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 楼主| 发表于 2016-7-16 12:00:58 | 显示全部楼层
新整理了一份小时容量,增加了2015年总起降架次,日均起降架次,公开报道的日高峰起降记录,小时高峰起降记录。



  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  


  
  
  
  
  
  
  
  
  











  机场小时容量(架次)批准时间跑道数量跑道间距(米)2015年总起降架次(万架次)

    2015年日均起降次数日高峰最高架次历史小时峰值起降架次首都机场86(88) 31960;152559.021616.99 1915 114 浦东机场742014年7月1日4460;2260;44044.921230.68 1498 98白云机场712016年4月32200;40040.971122.47 1308 80香港机场68 2152540.61112.33 1227 91昆明长水562016年6月2195030.04823.01 970 76成都双流522016年3月2152529.36804.38 933 66西安咸阳512015年7月2210026.71731.78 887 64台北桃园机场50 2 22.1605.48   深圳机场48 2160030.55836.99 1005 58重庆江北452015年5月2140025.54699.73 780 57杭州萧山452013年2192023.21635.89 804 45上海虹桥机场432011年11月236525.66703.01 863 58南京机场382016年3月2200016.69457.26 522 47武汉天河332013年2210016.45450.68  40长沙黄花332013年1 15.34420.27 519 39厦门高崎322014年3月1 18.01493.42 545 38青岛机场312015年1 15.55426.03 513 36乌鲁木齐机场312011年11月1 15.31419.45 520 38郑州机场  2205015.45423.29 438 37大连机场292014年8月1 11.78322.74 502 34天津滨海282014年3月2210012.57344.38 320 38贵阳机场282015年1 11.69320.27 385  海口美兰机场272011年11月1 12.18333.70 512 34哈尔滨机场242011年11月1 10.84296.99 394  福州长乐机场 232011年11月1 9.61263.29 313 32太原机场222013年6月  7.94217.53 241  三亚凤凰机场202011年11月1 10.85297.26 390 27温州机场192014年1月  6.16168.77   西双版纳机场17   6.12167.67 92  丽江机场15 1 4.59125.75 140  


[本贴子在 2016-07-16 18:48:20 重新编辑]
[本贴子在 2016-07-16 21:36:48 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-17 02:50:11 | 显示全部楼层

几个机场的高峰时刻起降架次
,红线是民航批准的小时容量。[本贴子在 2016-07-16 18:51:14 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-17 02:52:32 | 显示全部楼层

浦东机场

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 楼主| 发表于 2016-7-17 02:53:35 | 显示全部楼层

虹桥机场

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 楼主| 发表于 2016-7-17 02:54:46 | 显示全部楼层

深圳机场

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 楼主| 发表于 2016-7-17 02:56:00 | 显示全部楼层

厦门机场

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发表于 2016-7-17 03:07:13 | 显示全部楼层
广州的呢
链接发上来?
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 楼主| 发表于 2016-7-17 03:14:32 | 显示全部楼层



下面引用由 @AirCan    2016-07-16 19:07:13.0 发表的内容:

广州的呢
链接发上来?

链接见:2015年全国民航航班运行效率报告.pdf


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 楼主| 发表于 2016-7-17 05:23:24 | 显示全部楼层
[h1]西南空管打破区域藩篱 实行跨区飞行总量控制[/h1]         2016-07-15 来源:民航资源网 作者:吕双回  


        



  民航资源网2016年7月15日消息:一个多月以来,西南空管局管制中心流量管理室在“总量控制加最小尾随间隔”试运行期间取得了可喜成效:5月16日至6月15日发布限制次数是京昆20次,沪蓉25次,杭蓉29次;接收限制次数是京昆13次,沪蓉8次,杭蓉11次。实行总量限制以前,在限制期间为满足流量间隔日均调配为4.6架次,实行总量控制以后日均调配仅为0.5架次,下降89%。



  “跨区总量控制”是流量管理的一种方法,对于进港航班流量超过容量时,管制单位通常会采用总量控制的方法限制单位时间内机场的落地飞机数量。传统的流量控制叫做“MIT”即“尾随间隔”,例如1小时落地10架(怀疑是作者笔误--转帖者注),即每10分钟落地一架飞机。如果两架飞机在天上间隔不够10分钟,后机就要在扇区边界机动飞行,耗费掉足够的时间以满足10分钟的流控间隔。这样不但浪费燃油,带来航班延误,而且会出现超过10分钟间隔没有航班落地的空隙,是对空域资源的一种浪费。“总量控制加最小尾随间隔”是在满足航空器最小尾随间隔的条件下,不对航空器间隔做刚性要求,只要1小时落地10架即可,每两架飞机之间的间隔是否等于10分钟不做要求。就像一把尺子,总长度没变,可是尺子的刻度不均匀了。这样使空域资源使用具有一定的灵活性,减少了与前机不足10分钟间隔的飞机的空中等待,节约了燃油,同时也降低了不同扇区间空中交通管制员的协调量,减少了管制员工作负荷,提高了空域资源利用率,减少了时隙浪费,减少了航班延误,进而提高了航班正常性。

  试运行结束后,流量管理室将继续使用总量控制加最小尾随间隔的流量管理策略,并探索在全西南区域的其他航路上推广。西南地区空域结构特殊,成都在西南区域中间,周围重庆、贵阳、昆明、拉萨、兰州、西安环绕,跨区协调频繁,流量管理工作负荷较大。有了前期的一些宝贵经验,西南地区其他航路上逐步采用总量控制加最小尾随间隔的流量管理方法,期望可以改善西南地区流量管理现状。同时,西南地区总量控制加最小尾随间隔的流量管理经验为全国其他地区流量管理提供了参考和借鉴的生动依据。“总量控制加最小尾随间隔”向进港流量精细化管理迈进了一步,未来有更广阔的天空等待进港流量管理不断发展与探索。管制单位将本着“真情服务”的美好初衷,为广大旅客提供优质服务,在减少航班延误、提高航班正常性方面百尺竿头,更近一步。


航路容量估计也是对小时容量的重要限制因素。


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发表于 2016-7-17 05:27:58 | 显示全部楼层



下面引用由 @幻风成影   2016-07-16 04:00:58.0 发表的内容:

新整理了一份小时容量,增加了2015年总起降架次,日均起降架次,公开报道的日高峰起降记录,小时高峰起降记录。



































































































































































































































































































































































机场

小时容量(架次)

批准时间

跑道数量

跑道间距(米)

2015年总起降架次(万架次)


2015年日均起降次数

日高峰最高架次

历史小时峰值起降架次


首都机场

86(88)

 

3

1960;1525

59.02

1616.99

1915

114


浦东机场

74

2014年7月1日

4

460;2260;440

44.92

1230.68

1498

98


白云机场

71

2016年4月

3

2200;400

40.97

1122.47

1308

80


香港机场

68

 

2

1525

40.6

1112.33

1227

91


昆明长水

56

2016年6月

2

1950

30.04

823.01

970

76


成都双流

52

2016年3月

2

1335

29.36

804.38

933

66


西安咸阳

51

2015年7月

2

2100

26.71

731.78

887

64


台北桃园机场

50

 

2

 

22.1

605.48

 

 


深圳机场

48

 

2

1600

30.55

836.99

1005

58


重庆江北

45

2015年5月

2

1400

25.54

699.73

780

57


杭州萧山

45

2013年

2

1920

23.21

635.89

804

45


上海虹桥机场

43

2011年11月

2

365

25.66

703.01

863

58


南京机场

38

2016年3月

2

2000

16.69

457.26

522

47


武汉天河

33

2013年

2

2100

16.45

450.68

 

40


长沙黄花

33

2013年

1

 

15.34

420.27

519

39


厦门高崎

32

2014年3月

1

 

18.01

493.42

545

38


青岛机场

31

2015年

1

 

15.55

426.03

513

36


乌鲁木齐机场

31

2011年11月

1

 

15.31

419.45

520

38


郑州机场

 

 

2

2050

15.45

423.29

438

37


大连机场

29

2014年8月

1

 

11.78

322.74

502

34


天津滨海

28

2014年3月

2

2100

12.57

344.38

320

38


贵阳机场

28

2015年

1

 

11.69

320.27

385

 


海口美兰机场

27

2011年11月

1

 

12.18

333.70

512

34


哈尔滨机场

24

2011年11月

1

 

10.84

296.99

394

 


福州长乐机场 

23

2011年11月

1

 

9.61

263.29

313

32


太原机场

22

2013年6月

 

 

7.94

217.53

241

 


三亚凤凰机场

20

2011年11月

1

 

10.85

297.26

390

27


温州机场

19

2014年1月

 

 

6.16

168.77

 

 


西双版纳机场

17

 

 

 

6.12

167.67

92

 


丽江机场

15

 

1

 

4.59

125.75

140

 
[本贴子在 2016-07-16 18:48:20 重新编辑]

杭州日最高峰架次超过重庆了?唔~~~不太会的吧。。。804班。。。。。。
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 楼主| 发表于 2016-7-17 05:30:28 | 显示全部楼层
回楼上,我也有疑问,昨天编辑资料的时候也是犹疑再三,但资料来源是民航总局的:
2015年全国民航航班运行效率报告.pdf
第十页的图表,太过于权威,只能采用。[本贴子在 2016-07-16 21:33:06 重新编辑]
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 楼主| 发表于 2016-7-17 06:55:59 | 显示全部楼层
西安的论坛上淘到一张图,西安的规划也是走浦东机场或者亚特兰大的路子。



[h2]、[/h2][本贴子在 2016-07-16 22:56:48 重新编辑]
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发表于 2016-7-17 15:05:26 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。
但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。
最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。
昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。



美国的三远布局的典型不就是CLT吗?也不见得效率多高,坐过不下10次,只有一半是不需要排队直接起飞的,最多一次排了4架才飞





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 楼主| 发表于 2016-7-17 19:51:52 | 显示全部楼层


下面引用由 @gamecocks    2016-07-17 07:05:26.0 发表的内容:



下面引用由 @幻风成影     2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。
但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。
最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。
昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。



美国的三远布局的典型不就是CLT吗?也不见得效率多高,坐过不下10次,只有一半是不需要排队直接起飞的,最多一次排了4架才飞








根据美国联邦航空局公布资料,2014年美国主要运输机场跑道系统容量如下:
机场名称
跑道数量 (条)
跑道构形
跑道系统容量(架次/小时)
目视条件
仪表条件
丹佛(DEN)63组不同方向平行跑道262-266224-243芝加哥(ORD)73组不同方向平行跑道214-225168-178亚特兰大(ATL)55条平行216-226175-190达拉斯(DFW)72组不同方向平行跑道226-264170休斯顿62组不同方向平行跑道172-199144-151奥兰多(MCO)44条平行160-171144迈阿密(MIA)43条平行、1条交叉132-150100-104夏洛特(CLT)43条平行、1条交叉176-182138-147孟菲斯(MEN)43条平行跑道、1条V型跑道144-160111-134波士顿(BOS)5交叉跑道116-12584旧金山(SFO)4两组交叉跑道100-11070-72洛杉矶(LAX)44条平行跑道167-176133-143华盛顿(DCA)3交叉跑道69-7254-64



CLT的跑道数据如下,但没有跑道间距;
方向                                                                                                                                         长度                                                                                                                                         表面                                                                 英尺                                                                 米                                                                                                                                         18L / 36R                                                                                                                                                     8676                                                                  2644                                                                 沥青 /混凝土                                                                                                                                         18C / 36C                                                                                                                                         10000                                                                                                                                                3,048                                                                 混凝土                                                                                                                                         18R / 36L                                                                                                                                         9000                                                                                                                                         2743                                                                                                                                                  混凝土                                                                                                                                         5/23                                                                                                                                         7,502                                                                                                                                         2287                                                                                                                                         沥青 /混凝土                                                       统计数据(2015年)                                                                                                         乘客                                                                 44876627人次                                                                                                                                         航空器运行                                                                                                                                                543944 架次



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 楼主| 发表于 2016-7-17 20:06:20 | 显示全部楼层

夏洛特/道格拉斯国际机场 Charlotte Douglas International Airport  ( CLT/KCLT

CLT机场客流量目前成都双流机相当(预计今年会被超越)起降起降架次比CTU多了三分之一还多。CLT最大问题是有一条远距跑道中间,没候机楼,飞机滑行时间过长,而且还要频繁穿越中间跑道,所以,从起降架次看,CLT比北京首都机场的效率差得太多。


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发表于 2016-7-17 20:14:39 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影     2016-07-17 11:51:52.0 发表的内容:



下面引用由 @gamecocks     2016-07-17 07:05:26.0 发表的内容:



下面引用由 [/url][url=http://u.feeyo.com/幻风成影]@幻风成影          2016-07-13 19:03:20.0 发表的内容:

美国亚特兰大机场的布局,对中国机场的影响特别大,首先是影响了浦东机场的布局,后来又影响了昆明长水机场的布局,现在郑州机场等的规划,也是采取这种两近两远的布局。
但这样的布局在中国问题特别突出,造成机场调度极为复杂,影响了航班准点率,浦东机场联系因为准点率被罚,跟这样的布局有相当的关系。
最好的布局还是首都机场三远布局,争取做到三条跑道独立运行,这样的机场各方面效率极高,员好于两近两远的4跑道。
昆明长水机场正考虑修改规划,走北京机场的路子。



美国的三远布局的典型不就是CLT吗?也不见得效率多高,坐过不下10次,只有一半是不需要排队直接起飞的,最多一次排了4架才飞








根据美国联邦航空局公布资料,2014年美国主要运输机场跑道系统容量如下:
机场名称
跑道数量 (条)
跑道构形
跑道系统容量(架次/小时)
目视条件
仪表条件
丹佛(DEN)63组不同方向平行跑道262-266224-243芝加哥(ORD)73组不同方向平行跑道214-225168-178亚特兰大(ATL)55条平行216-226175-190达拉斯(DFW)72组不同方向平行跑道226-264170休斯顿62组不同方向平行跑道172-199144-151奥兰多(MCO)44条平行160-171144迈阿密(MIA)43条平行、1条交叉132-150100-104夏洛特(CLT)43条平行、1条交叉176-182138-147孟菲斯(MEN)43条平行跑道、1条V型跑道144-160111-134波士顿(BOS)5交叉跑道116-12584旧金山(SFO)4两组交叉跑道100-11070-72洛杉矶(LAX)44条平行跑道167-176133-143华盛顿(DCA)3交叉跑道69-7254-64



CLT的跑道数据如下,但没有跑道间距;
方向                                                                                                                                         长度                                                                                                                                         表面                                                                 英尺                                                                 米                                                                                                                                         18L / 36R                                                                                                                                                     8676                                                                  2644                                                                 沥青 /混凝土                                                                                                                                         18C / 36C                                                                                                                                         10000                                                                                                                                                3,048                                                                 混凝土                                                                                                                                         18R / 36L                                                                                                                                         9000                                                                                                                                         2743                                                                                                                                                  混凝土                                                                                                                                         5/23                                                                                                                                         7,502                                                                                                                                         2287                                                                                                                                         沥青 /混凝土                                                       统计数据(2015年)                                                                                                         乘客                                                                 44876627人次                                                                                                                                         航空器运行                                                                                                                                                543944 架次





那条交叉跑道只是非高峰时段为了降低噪音时候供降落,算峰值容量之后,可以无视



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发表于 2016-7-17 20:20:35 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-17 12:06:20.0 发表的内容:

夏洛特/道格拉斯国际机场 Charlotte Douglas International Airport  ( CLT/KCLT

CLT机场客流量目前成都双流机相当(预计今年会被超越)起降起降架次比CTU多了三分之一还多。CLT最大问题是有一条远距跑道中间,没候机楼,飞机滑行时间过长,而且还要频繁穿越中间跑道,所以,从起降架次看,CLT比北京首都机场的效率差得太多。




目前状况看,滑行时间基本没啥问题,飞机从远跑道落下来,借着惯性,因为滑行道没任何东西,非常快就能滑过来。现在就是说的远跑道中间那块要建第四条平行跑道,不知道他们,这样才真的让滑行时间变成一个问题,不知道他们怎么想的。如果成都有这个条件,肯定把第四条跑道你图上建到最下边,反正这段也是机场相关的一些货运设施,不涉及大规模拆迁.当然成都有这个条件,也不用建什么第二机场了



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发表于 2016-7-17 20:29:19 | 显示全部楼层


下面引用由 @幻风成影    2016-07-17 12:06:20.0 发表的内容:

夏洛特/道格拉斯国际机场 Charlotte Douglas International Airport  ( CLT/KCLT

CLT机场客流量目前成都双流机相当(预计今年会被超越)起降起降架次比CTU多了三分之一还多。CLT最大问题是有一条远距跑道中间,没候机楼,飞机滑行时间过长,而且还要频繁穿越中间跑道,所以,从起降架次看,CLT比北京首都机场的效率差得太多。




看了你后半截才发现问题,CLT起降架次少是没那么多飞机可以起降,11点之后基本就很少有飞机了,白天也有大段空闲没飞机,有时候我想去看飞机,一个小时起飞了不到10架



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 楼主| 发表于 2016-7-17 20:34:31 | 显示全部楼层



丹佛国际机场  Denver International Airport  52,699,298   DEN
美国机场有大量的交叉跑道,这是由于历史原因造成的,主要是因为80年代以前的大部分飞机,不能在横风条件下起飞,为了提高各大机场的正常率,根据风向的变化修建了大量的交叉跑道。80年代以后,飞机的抗横风起降能力已经大大提高,所以已经较少采用交叉跑道了。

[本贴子在 2016-07-17 12:36:09 重新编辑]
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