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主题:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。

意见建议

楼主    [讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 22:48:47.0


高铁四个小时以上客运市场,还是飞机的天下,昆明南-虹桥的高铁日单向客运量,一架宽体机都装不满。而昆明-上海两场的航班数,我没有具体数字,从携程上简单看看,有点吓人。

http://xw.kunming.cn/a/2017-12/02/content_4863543.htm

中铁昆明局集团有限公司提供资料显示,截至今年11月27日,昆明南站共发送旅客645万,到达旅客655万。

贵阳到昆明的旅客最多

  从大数据来看,高铁投用以来,从昆明南站出发,前往普者黑、弥勒、富宁等地旅客较集中。其中,前往普者黑站的旅客数量最多,最高时可达1.3万人。出省的旅客前往贵阳、长沙、南宁、北海等地旅客较多。前往贵阳北占20%;长沙南占3%;南昌西、杭州东、上海虹桥等方向每天出发旅客人数在200人左右。

    而外地来昆乘客中,贵阳北到昆明南站的旅客最多。

[本贴子在 2017-12-02 23:05:56 重新编辑]

[本贴子在 2017-12-02 23:14:35 重新编辑]

[本贴子在 2017-12-02 23:18:26 重新编辑]

  回到顶部↑ 头等舱    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,每昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 22:53:21.0


当然,不是说昆明南-虹桥的高铁就没人乘坐,中途上下客的旅客,才是这趟列车的乘客主力。
  回到顶部↑ 经济舱    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,每昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 22:55:26.0
高铁远程主要服务沿途,京沪那种特别的例外
  回到顶部↑ 3楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,每昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 22:58:09.0

下面引用由 @CarreraGTP 2017-12-02 22:55:26.0 发表的内容:
高铁远程主要服务沿途,京沪那种特别的例外

记得有个数字,京沪高铁以北京-上海两端为出发地和目的地的乘客,也只占这条铁路客运量的百分之几。

[本贴子在 2017-12-02 22:58:50 重新编辑]

[本贴子在 2017-12-02 23:37:22 重新编辑]

  回到顶部↑ 4楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 23:14:08.0
百分之几?个位数?
  回到顶部↑ 5楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 23:15:43.0

下面引用由 @gzeratsg 2017-12-02 23:14:08.0 发表的内容:
百分之几?个位数?

具体多少记不清了,肯定是个位数。


  回到顶部↑ 6楼    [WAP]   2017-12-02 23:35:25.0
我依稀记得是2%,不太肯定了,cctv的工程纪录片里面说的。
  回到顶部↑ 7楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-02 23:44:11.0


所以机场和铁路完全处在竞争优势的两端,高铁“短途覆盖范围大”,民航长距离覆盖范围大,如果两者结合在一起,交通优势就太明显了。虹桥交通枢纽就是范本,美中不足的是,虹桥机场已经失去扩建的可能。
  回到顶部↑ 8楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 11:59:11.0

下面引用由 @幻风成影 2017-12-02 23:44:11.0 发表的内容:

所以机场和铁路完全处在竞争优势的两端,高铁“短途覆盖范围大”,民航长距离覆盖范围大,如果两者结合在一起,交通优势就太明显了。虹桥交通枢纽就是范本,美中不足的是,虹桥机场已经失去扩建的可能。
T1航站楼在扩建,T2还预留了两个指廊

  回到顶部↑ 9楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 12:08:23.0
这确实,高铁中途上下的票很多。而且一旦中途某几段的票卖不掉,首末两端还无法占用。
比如京沪线,如果某人买了南京上、徐州下。但恰巧除这一段之外其他几段没人买,那上海-北京坐到底的人也没法买,造成浪费。
  回到顶部↑ 10楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 12:58:01.0
昆明到上海,高铁时间和价格都没有明显优势的
  回到顶部↑ 11楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 16:27:39.0

下面引用由 @kimisun 2017-12-03 12:08:23.0 发表的内容:
这确实,高铁中途上下的票很多。而且一旦中途某几段的票卖不掉,首末两端还无法占用。
比如京沪线,如果某人买了南京上、徐州下。但恰巧除这一段之外其他几段没人买,那上海-北京坐到底的人也没法买,造成浪费。
出现这个情况的几率比较低,皆因铁路方面会锁票。很多时候上海出发到徐州买得到票,反而南京上就买不了。
于是时间比较紧张的,会直接买上海出发的票,但是南京上车。


  回到顶部↑ 12楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 17:56:22.0
昆明到上海的高铁,都快12个小时,为什么能拿这个数据说“4小时”以上就是民航的天下,莫名其妙吧?

纪录片里说京沪直达客流每日一万多,只占京沪高铁沿线每日总客流40万的约3%,那是京沪高铁沿线中短途客流确实强大,单看一万多的直达客流也不少了,300人一架的宽体也够40架了,这叫“民航的天下”?大家满足不同的客流需求罢了。

另外,国内两端高铁时间4-5小时的多了,北京-西安、北京-武汉等均是,还没算上标杆4小时以内,普通4小时以上的北京-南京等线路,你研究完了再来说吧。

所以,别什么都拍脑袋,“超过4小时的客运市场,还是民航的天下”张口就来,多看看多想想再发言吧。

  回到顶部↑ 13楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 19:12:51.0
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛
  回到顶部↑ 14楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 19:49:26.0
铁路的服务还是比民航要差,特别是在车站服务以及售票等环节
  回到顶部↑ 15楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 22:43:40.0
您知不知道有限售这一回事
下面引用由 @kimisun 2017-12-03 12:08:23.0 发表的内容:
这确实,高铁中途上下的票很多。而且一旦中途某几段的票卖不掉,首末两端还无法占用。
比如京沪线,如果某人买了南京上、徐州下。但恰巧除这一段之外其他几段没人买,那上海-北京坐到底的人也没法买,造成浪费。


  回到顶部↑ 16楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 23:12:49.0
一个硬件规模可以排前十的高铁站,旅客吞吐量只有当地机场的三分之一,还有人很高兴的拿出来说,呵呵
  回到顶部↑ 17楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 23:47:33.0

下面引用由 @Feilaiqu 2017-12-03 17:56:22.0 发表的内容:
昆明到上海的高铁,都快12个小时,为什么能拿这个数据说“4小时”以上就是民航的天下,莫名其妙吧?

纪录片里说京沪直达客流每日一万多,只占京沪高铁沿线每日总客流40万的约3%,那是京沪高铁沿线中短途客流确实强大,单看一万多的直达客流也不少了,300人一架的宽体也够40架了,这叫“民航的天下”?大家满足不同的客流需求罢了。

另外,国内两端高铁时间4-5小时的多了,北京-西安、北京-武汉等均是,还没算上标杆4小时以内,普通4小时以上的北京-南京等线路,你研究完了再来说吧。

所以,别什么都拍脑袋,“超过4小时的客运市场,还是民航的天下”张口就来,多看看多想想再发言吧。

可以把长沙作为临界点。昆明出发长沙以近,高铁占优,长沙以远,民航胜出。

  回到顶部↑ 18楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-03 23:50:42.0

下面引用由 @B737-800WL 2017-12-03 23:12:49.0 发表的内容:
一个硬件规模可以排前十的高铁站,旅客吞吐量只有当地机场的三分之一,还有人很高兴的拿出来说,呵呵

昆明铁路局在全国铁路系统的位置,大致相当于兰州机场在全国民航机场的位置。排名都靠后,增长都是全国第一

不过,莫欺少年穷,云南铁路目前是不行,昆明南站投用不到一年。如果未来通向越南、泰国和缅甸的泛亚铁路修通,昆明南的地位肯定不会低。

[本贴子在 2017-12-03 23:55:47 重新编辑]

[本贴子在 2017-12-03 23:56:32 重新编辑]

[本贴子在 2017-12-03 23:58:55 重新编辑]

  回到顶部↑ 19楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 00:04:50.0

下面引用由 @胡萝卜890224 2017-12-03 11:59:11.0 发表的内容:
下面引用由 @幻风成影 2017-12-02 23:44:11.0 发表的内容:

所以机场和铁路完全处在竞争优势的两端,高铁“短途覆盖范围大”,民航长距离覆盖范围大,如果两者结合在一起,交通优势就太明显了。虹桥交通枢纽就是范本,美中不足的是,虹桥机场已经失去扩建的可能。
T1航站楼在扩建,T2还预留了两个指廊

再扩建,也就是4000万级水平,没有增长空间了。

  回到顶部↑ 20楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 00:09:08.0

下面引用由 @VINDAX 2017-12-03 19:12:51.0 发表的内容:
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛

至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用。


  回到顶部↑ 21楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 00:10:09.0

下面引用由 @VINDAX 2017-12-03 19:12:51.0 发表的内容:
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛

至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用。


[本贴子在 2017-12-04 00:16:05 重新编辑]

  回到顶部↑ 22楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 01:47:09.0
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 00:10:09.0 发表的内容:
下面引用由 @VINDAX 2017-12-03 19:12:51.0 发表的内容:
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛

至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用。


用昆明-上海的铁路客流数据与民航数据相比,证明高铁对长途民航“基本”没有“丝毫”影响。
1.那用南京-上海&北京的铁路客流与民航相比,是否可以证明高铁对民航中短途客流有极大影响?
台湾高铁开通前后高雄机场从1200万级别一度降到300万级别是否可以证明高铁对民航有绝对影响?
又或按照这种简单浅显粗暴的思路,若无Eurostar, TGV和ICE等,CDG本该至少是欧洲第一大机场(巴黎到伦敦、阿姆斯特丹、法兰克福的铁路客流超过民航客流十倍,到伦敦铁路客流过千万)。
2. LHR/CDG/JFK/LAX/HKG/PVG/ATL/DXB/PEK有几个是与高铁站共同组成的综合交通枢纽?
  回到顶部↑ 23楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 01:59:23.0
因为在楼主心里昆明机场是不受高铁影响的。楼主很多帖子都是说这个理由。全国高铁一开,机场都会影响。楼主是一直有个理念就是要证明昆明机场不受影响。
  回到顶部↑ 24楼    [WAP]   2017-12-04 03:09:11.0
主要是云南省内铁路太欠缺。如果广大复线 大瑞 丽香 大临 渝昆 弥蒙 玉磨都修好 我觉得这几个小机场受影响还是蛮大的
  回到顶部↑ 25楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 09:43:06.0
在这里妄谈什么京沪之间直达旅客之占2%的人都是没有坐过京沪高铁的,最近3年多只做过一次往返的飞机,其余都是高铁次往返京沪,不下10次了,准点率、舒适度都强于飞机N倍,今年9月份还体验过一次动卧,中间只停南京一站,第二天一早就到北京了,连住宾馆的钱都省了。本人最近3年多来的体验,不低于一半的乘客都是京沪直达旅客(当然我没有一个一个的去统计,只是觉得很多人跟我一样,上海上车、北京下车,这些都算直达旅客)。最近1-2年来出差去长沙、深圳、武汉、郑州等地,都非常倾向于选择高铁,而不是飞机了,被延误搞怕了!
  回到顶部↑ 26楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 09:51:37.0

下面引用由 @倔强萝卜 2017-12-03 22:43:40.0 发表的内容:
您知不知道有限售这一回事
下面引用由 @kimisun 2017-12-03 12:08:23.0 发表的内容:
这确实,高铁中途上下的票很多。而且一旦中途某几段的票卖不掉,首末两端还无法占用。
比如京沪线,如果某人买了南京上、徐州下。但恰巧除这一段之外其他几段没人买,那上海-北京坐到底的人也没法买,造成浪费。


有一说一,有二说二,说不出就别出来装。谢谢
  回到顶部↑ 27楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 10:12:06.0

大数据的确是航空依然美滋滋啊,忙得欢
  回到顶部↑ 28楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 10:13:49.0

大数据的确是航空依然美滋滋啊,忙得欢
  回到顶部↑ 29楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 10:54:46.0

下面引用由 @hustle 2017-12-04 01:47:09.0 发表的内容:
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 00:10:09.0 发表的内容:
下面引用由 @VINDAX 2017-12-03 19:12:51.0 发表的内容:
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛

至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用。


用昆明-上海的铁路客流数据与民航数据相比,证明高铁对长途民航“基本”没有“丝毫”影响。
1.那用南京-上海&北京的铁路客流与民航相比,是否可以证明高铁对民航中短途客流有极大影响?
台湾高铁开通前后高雄机场从1200万级别一度降到300万级别是否可以证明高铁对民航有绝对影响?
又或按照这种简单浅显粗暴的思路,若无Eurostar, TGV和ICE等,CDG本该至少是欧洲第一大机场(巴黎到伦敦、阿姆斯特丹、法兰克福的铁路客流超过民航客流十倍,到伦敦铁路客流过千万)。
2. LHR/CDG/JFK/LAX/HKG/PVG/ATL/DXB/PEK有几个是与高铁站共同组成的综合交通枢纽?

你太狭隘了,民航和高铁关系,对两个交通行业都是极为重要的问题,以前都只有民航部门单方面的数据,现在可以逐步找到一些铁路部门数据和民航部门的数据结合起来看,可以得出更加可信的结论。我比较关注KMG的情况,找到的有关KMG数据多一些而已,但结论可以推广验证。

有了民航和铁路部门高铁运营数据,可以数据建模和仿真,预测未来一条新高铁线路开通后客流需求的变化,做到准确投放运力,这难道没有意义?

  回到顶部↑ 30楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 11:08:39.0

下面引用由 @中国商飞C919 2017-12-04 09:43:06.0 发表的内容:
在这里妄谈什么京沪之间直达旅客之占2%的人都是没有坐过京沪高铁的,最近3年多只做过一次往返的飞机,其余都是高铁次往返京沪,不下10次了,准点率、舒适度都强于飞机N倍,今年9月份还体验过一次动卧,中间只停南京一站,第二天一早就到北京了,连住宾馆的钱都省了。本人最近3年多来的体验,不低于一半的乘客都是京沪直达旅客(当然我没有一个一个的去统计,只是觉得很多人跟我一样,上海上车、北京下车,这些都算直达旅客)。最近1-2年来出差去长沙、深圳、武汉、郑州等地,都非常倾向于选择高铁,而不是飞机了,被延误搞怕了!

以京沪两端为出发地和目的地的乘客,占整个京沪铁路客流量的2%,的确是电视片《超级工程》里面说的,电视片制作一般比较慎重,数据是可信的。

  回到顶部↑ 31楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 12:48:16.0

下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 11:08:39.0 发表的内容:
下面引用由 @中国商飞C919 2017-12-04 09:43:06.0 发表的内容:
在这里妄谈什么京沪之间直达旅客之占2%的人都是没有坐过京沪高铁的,最近3年多只做过一次往返的飞机,其余都是高铁次往返京沪,不下10次了,准点率、舒适度都强于飞机N倍,今年9月份还体验过一次动卧,中间只停南京一站,第二天一早就到北京了,连住宾馆的钱都省了。本人最近3年多来的体验,不低于一半的乘客都是京沪直达旅客(当然我没有一个一个的去统计,只是觉得很多人跟我一样,上海上车、北京下车,这些都算直达旅客)。最近1-2年来出差去长沙、深圳、武汉、郑州等地,都非常倾向于选择高铁,而不是飞机了,被延误搞怕了!

以京沪两端为出发地和目的地的乘客,占整个京沪铁路客流量的2%,的确是电视片《超级工程》里面说的,电视片制作一般比较慎重,数据是可信的。


是不是还要考虑数据的统计方式。
举个极端的例子,北京到上海,
一个座位是京沪直达,1个乘客;
另一个座位是天津到济南,济南到徐州,徐州到南京,南京到苏州,就是4个乘客.
  回到顶部↑ 32楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 12:51:14.0

下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 11:08:39.0 发表的内容: 

以京沪两端为出发地和目的地的乘客,占整个京沪铁路客流量的2%,的确是电视片《超级工程》里面说的,电视片制作一般比较慎重,数据是可信的。

那这就是明显的统计标准不一样,我知道上海-南京/无锡/苏州/合肥每天的高铁班次非常多,远比上海-北京多,长三角城际客流占京沪线比重非常高,如果要说京沪直达客流,只能说京沪起始高铁班次,这个比重还是很高的,从实际乘坐体会看,应远高于50%!

  回到顶部↑ 33楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 12:55:42.0

下面引用由 @kweilin 2017-12-04 10:12:06.0 发表的内容:
大数据的确是航空依然美滋滋啊,忙得欢
这个“1万多”,实在太模糊了,1.01万也是1万多,1.99万也是1万多,估计是每天都是动态的数据,那就取中间值1.5万直达旅客,按照目前京沪线主流客机333计算,满打满算也要50多个班次,这个客流还少吗?要知道目前京沪航线每天也只有大约55个班次(单向)的飞机,其中有一小部分是321这类窄体机。

  回到顶部↑ 34楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 13:49:59.0
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 10:54:46.0 发表的内容:
下面引用由 @hustle 2017-12-04 01:47:09.0 发表的内容:
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 00:10:09.0 发表的内容:
下面引用由 @VINDAX 2017-12-03 19:12:51.0 发表的内容:
从来没人说过昆明到上海的航班会被高铁冲击吧?lz这是想要证明什么?说来说去不还是废话嘛

至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用。


用昆明-上海的铁路客流数据与民航数据相比,证明高铁对长途民航“基本”没有“丝毫”影响。
1.那用南京-上海&北京的铁路客流与民航相比,是否可以证明高铁对民航中短途客流有极大影响?
台湾高铁开通前后高雄机场从1200万级别一度降到300万级别是否可以证明高铁对民航有绝对影响?
又或按照这种简单浅显粗暴的思路,若无Eurostar, TGV和ICE等,CDG本该至少是欧洲第一大机场(巴黎到伦敦、阿姆斯特丹、法兰克福的铁路客流超过民航客流十倍,到伦敦铁路客流过千万)。
2. LHR/CDG/JFK/LAX/HKG/PVG/ATL/DXB/PEK有几个是与高铁站共同组成的综合交通枢纽?

你太狭隘了,民航和高铁关系,对两个交通行业都是极为重要的问题,以前都只有民航部门单方面的数据,现在可以逐步找到一些铁路部门数据和民航部门的数据结合起来看,可以得出更加可信的结论。我比较关注KMG的情况,找到的有关KMG数据多一些而已,但结论可以推广验证。

有了民航和铁路部门高铁运营数据,可以数据建模和仿真,预测未来一条新高铁线路开通后客流需求的变化,做到准确投放运力,这难道没有意义?


你找来一条沪昆线铁路民航对比就OK,我用南京到京沪的铁路民航客流对比就是狭隘?

[本贴子在 2017-12-04 13:50:26 重新编辑]

  回到顶部↑ 35楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 14:08:22.0
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 10:54:46.0 发表的内容:
下面引用由 @hustle 2017-12-04 01:47:09.0 发表的内容:
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 00:10:09.0 发表的内容:
至少用一年的数据证明,高铁对民航长途旅客基本没有丝毫影响,经管高铁可以消灭民航短途客流,但反过来,民航可以依靠高铁代替支线航班的客流汇聚功能,做到共赢。

以后机场和高铁站共同组成的综合交通枢纽,对机场地位有着决定性作用


用昆明-上海的铁路客流数据与民航数据相比,证明高铁对长途民航“基本”没有“丝毫”影响。
1.那用南京-上海&北京的铁路客流与民航相比,是否可以证明高铁对民航中短途客流有极大影响?
台湾高铁开通前后高雄机场从1200万级别一度降到300万级别是否可以证明高铁对民航有绝对影响?
又或按照这种简单浅显粗暴的思路,若无Eurostar, TGV和ICE等,CDG本该至少是欧洲第一大机场(巴黎到伦敦、阿姆斯特丹、法兰克福的铁路客流超过民航客流十倍,到伦敦铁路客流过千万)。
2. LHR/CDG/JFK/LAX/HKG/PVG/ATL/DXB/PEK有几个是与高铁站共同组成的综合交通枢纽?

你太狭隘了,民航和高铁关系,对两个交通行业都是极为重要的问题,以前都只有民航部门单方面的数据,现在可以逐步找到一些铁路部门数据和民航部门的数据结合起来看,可以得出更加可信的结论。我比较关注KMG的情况,找到的有关KMG数据多一些而已,但结论可以推广验证。

有了民航和铁路部门高铁运营数据,可以数据建模和仿真,预测未来一条新高铁线路开通后客流需求的变化,做到准确投放运力,这难道没有意义?


民航与高铁,数据一向很开放,只要你英文法文过关,不难谷歌到从九十年代中期来特定城市间的交通流量及出行方式。
你关注KMG,可你有足够数据吗?你甚至有KMG-PVG/SHA的O&D民航客流量数据吗?你有其他如KMG-CTU/NKG/XIY的数据吗?靠你那点可怜的数据,都无法像模像样地‘推导’结论,还想推广到整个市场去应用?
你这贴的标题是结论,这里质疑的就是你狭隘的数据选取和惨不忍睹的分析,不要转移话题扯建模和仿真有无意义,有足够数据和技术的话当然有意义。
PS: 请你先跟自己沟通一下,这贴你说“以后综合交通枢纽对机场地位有决定性作用”
九个月前你还发帖咬定“至少在几年内,决定机场江湖地位三个条件只有机场位置、机场小时容量和准点率” http://bbs.feeyo.com/posts/588/topic-0011-5880037.html
水平太低。

[本贴子在 2017-12-04 14:10:36 重新编辑]

  回到顶部↑ 36楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 14:09:53.0
http://bbs.feeyo.com/posts/588/topic-0011-5880037.html
  回到顶部↑ 37楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 15:05:27.0
新鲜出炉的专业学术论文,《地理研究》2017年10月
《高速铁路与汽车和航空的竞争格局分析》
作者:孙枫,汪德根,牛玉
http://www.dlyj.ac.cn/article/2017/1000-0585/1000-0585-36-1-171.shtml
摘要:
通过分析高铁开通前后旅客在不同距离上的交通方式选择偏好,得出高铁在100~300 km、700~1000 km分别对汽车和航空市场造成冲击。基于函数模型和典型航线的数据指标,进一步探究高铁与汽车和航空的竞争格局。结果显示:
① 高铁与汽车的市场临界点为152 km;
② 高铁与航空的市场临界点是633 km;
③ 高铁对航线影响的一般规律:首先,一次性通车的高铁对重合航线的影响大于分段开通的高铁;其次,大型交通枢纽城市之间航线最易受高铁影响,且影响存在“马太效应”;第三,商贸繁荣、旅游发达,或受地形影响的两地航线更能抵御高铁冲击;第四,高铁对纵向航线的冲击大于横向航线。最后,提出汽车和航空应采取的应对措施,以期为建成和完善全国现代综合交通运输体系提供参考。
  回到顶部↑ 38楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 18:08:56.0

下面引用由 @中国商飞C919 2017-12-04 09:43:06.0 发表的内容:
在这里妄谈什么京沪之间直达旅客之占2%的人都是没有坐过京沪高铁的,最近3年多只做过一次往返的飞机,其余都是高铁次往返京沪,不下10次了,准点率、舒适度都强于飞机N倍,今年9月份还体验过一次动卧,中间只停南京一站,第二天一早就到北京了,连住宾馆的钱都省了。本人最近3年多来的体验,不低于一半的乘客都是京沪直达旅客(当然我没有一个一个的去统计,只是觉得很多人跟我一样,上海上车、北京下车,这些都算直达旅客)。最近1-2年来出差去长沙、深圳、武汉、郑州等地,都非常倾向于选择高铁,而不是飞机了,被延误搞怕了!
你这种应该都是优选的标杆车吧。中间只停南京和济南的。
如果是非标杆车,中间停七八站那种,车里做全程的确实不多,每一站都上上下下很多人。
而且平时工作日,非标杆车买的比标杆车快
  回到顶部↑ 39楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-04 21:36:43.0
京沪2%太少了吧?虽然坐的不多可能也就10次左右,但给我的感觉是北京上车的80%以上是到上海的。中间停站看看窗外就知道不可能一车里98%的人在上下车。<br>另外标杆车有几辆,占每天京沪高铁的百分之多少。标杆车北京上车只到上海的更多。
  回到顶部↑ 40楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-05 05:14:55.0

下面引用由 @unversky 2017-12-04 12:48:16.0 发表的内容:
下面引用由 @幻风成影 2017-12-04 11:08:39.0 发表的内容:
下面引用由 @中国商飞C919 2017-12-04 09:43:06.0 发表的内容:
在这里妄谈什么京沪之间直达旅客之占2%的人都是没有坐过京沪高铁的,最近3年多只做过一次往返的飞机,其余都是高铁次往返京沪,不下10次了,准点率、舒适度都强于飞机N倍,今年9月份还体验过一次动卧,中间只停南京一站,第二天一早就到北京了,连住宾馆的钱都省了。本人最近3年多来的体验,不低于一半的乘客都是京沪直达旅客(当然我没有一个一个的去统计,只是觉得很多人跟我一样,上海上车、北京下车,这些都算直达旅客)。最近1-2年来出差去长沙、深圳、武汉、郑州等地,都非常倾向于选择高铁,而不是飞机了,被延误搞怕了!

以京沪两端为出发地和目的地的乘客,占整个京沪铁路客流量的2%,的确是电视片《超级工程》里面说的,电视片制作一般比较慎重,数据是可信的。


是不是还要考虑数据的统计方式。
举个极端的例子,北京到上海,
一个座位是京沪直达,1个乘客;
另一个座位是天津到济南,济南到徐州,徐州到南京,南京到苏州,就是4个乘客.
好像是这样统计的
记得以前还说过一条线路的上座率,也是如此,所以超过100%的上座率并不是奇事

  回到顶部↑ 41楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-08 12:37:19.0
昆明南-上海虹桥,我觉得很少有人愿意把屁股坐烂去坐吧!而且比飞机价格无多优势。

[本贴子在 2017-12-08 12:38:09 重新编辑]

  回到顶部↑ 42楼    Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-08 13:10:20.0
楼主的观点和论据经常都是似是而非。得出的结论和中途的论据完全没有关系。有些数据理解也不准确,特别是京沪客流占2%这样的数据。
  回到顶部↑ 43楼    Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-09 12:55:20.0

下面引用由 @johnyang 2017-12-08 13:10:20.0 发表的内容:
楼主的观点和论据经常都是似是而非。得出的结论和中途的论据完全没有关系。有些数据理解也不准确,特别是京沪客流占2%这样的数据。

有些人脑子里面只会拿机场的运输模式套铁路,所以觉得京沪间直达旅客只占京沪铁路运输量的2%不可理解,其实这个数据很好理解。

首先,北京上海的机场,主要服务对象是两地6000万人口,京沪铁路是条线,服务沿途4亿人口。

其次,即使只统计上海北京出发的京沪高铁的旅客人数,京沪两地的直达旅客数,也只占京沪高铁出发旅客的一小部分,比如上海出发的旅客,到北京的旅客远远没有到苏锡常的多。

  回到顶部↑ 44楼    Re:Re:Re:[讨论]铁路部门数据,高铁运行时间超过4小时的客运市场,还是民航的天下,昆明南-虹桥的高铁日客运人数,一架宽体机都装不满。   2017-12-09 17:49:20.0

下面引用由 @幻风成影 2017-12-09 12:55:20.0 发表的内容:
下面引用由 @johnyang 2017-12-08 13:10:20.0 发表的内容:
楼主的观点和论据经常都是似是而非。得出的结论和中途的论据完全没有关系。有些数据理解也不准确,特别是京沪客流占2%这样的数据。

有些人脑子里面只会拿机场的运输模式套铁路,所以觉得京沪间直达旅客只占京沪铁路运输量的2%不可理解,其实这个数据很好理解。

首先,北京上海的机场,主要服务对象是两地6000万人口,京沪铁路是条线,服务沿途4亿人口。

其次,即使只统计上海北京出发的京沪高铁的旅客人数,京沪两地的直达旅客数,也只占京沪高铁出发旅客的一小部分,比如上海出发的旅客,到北京的旅客远远没有到苏锡常的多。

 车站  客流合计 公里 人公里 1Kkm- 客流  1Kkm- 人公里 1Kkm+ 客流 1Kkm+ 人公里 
 北京西  17,782  743  13,215,590  13,021  5,816,250  4,761  7,399,340 
 广州南  16,100  807  12,986,268  11,208  6,187,082  4,892  6,799,186 
 长沙南  12,861  540  6,947,949  11,672  5,160,515  1,189  1,787,434 
 武汉  9,443  749  7,075,988  4,854  1,939,756  4,589  5,136,232 
 郑州  7,717  603  4,656,006  6,833  3,316,918  884  1,339,088 
 石家庄  6,537  342  2,234,421  6,239  1,791,525  298  442,896 
全线车站总合计 109,321  589  64,431,802  89,107  36,561,038  20,214  27,870,764 
1Kkm+/1Kkm- %82%57%18%43%
六站合计 70,440  669  47,116,222  53,827  24,212,046  16,613  22,904,176 
六站 占总数%64%73.1%49%37.6%15%35.5%

  

 上表是京广高铁2012年底的北京及省会高铁站的日均客流数据(京广全线刚贯通)。数据来源是一篇公开的论文。数据经过加工。1000公里以上的客流,全线车站,占18%,五个省会及北京占15%。1000公里以上里程之人公里数,全线车站占到43%,六个省级大站占35.5%。


[本贴子在 2017-12-09 17:59:29 重新编辑]

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