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主题:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?

意见建议

楼主    [讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-08 17:04:20.0


前些年国内航司为了扩张,不断引进新飞机。受国家购买飞机制约,很多只能选择窄体飞机。现在国航南航东航每家都是200+的窄体飞机机队。可是,问题来了:

目前国内高铁发展趋势已经到了新高度。很多原来只有民航才能站稳脚跟的山区航线,高原航线,边缘航线都已经被高铁完全覆盖。高铁新通道无所不在,联网中国已经让国内航线摇摇可畏。

比如,长沙/武汉和广州/深圳之间,没有高铁或者高铁初期还能撑起每天数十个航班,现在呢?除了转机航线,已经没有什么了。同样,如华东航线,除了东航大胆的搞转机航线,O&D已经完全被高铁覆盖。

这样下去,国内航司将会面临窄体飞机过剩的境地。国内航司宽体用在了一线城市快线,靠大客流还能支撑。但是二线/三线城市的航线依靠窄体飞机没有高铁的时间优势和频率优势。二线三线城市客流虽然有小增长但是少于高铁增长,未来有看衰的趋势。

那么,各位觉得国内航司的窄体飞机未来有极度过剩的趋势吗?二线三线城市机场是不是会有大挑战?

  回到顶部↑ 头等舱    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-08 17:38:06.0
要用发展的眼光看问题,还有太多老百姓都没坐过飞机呢。出行仍然是增量市场,而非存量。
  回到顶部↑ 经济舱    [WAP]   2017-09-08 20:11:59.0
中國幅員廣闊,南北東西的交流還是飛機快,而且機票的價格還便宜
  回到顶部↑ 3楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-08 21:15:14.0


高铁带来的冲击固然恐怖,但是仔细看就会发现,高铁冲击的航线符合几个非常明显得特征:
1、距离短。
2、位于同一段高铁线路上。
这就是为什么京广高铁开通后,广州-长沙/武汉受冲击如此厉害,而北京几乎不存在影响的原因,以及广州有开通到西安的高铁,但是并不影响广州至西安的航班。
高铁在某种意义上正在倒逼民航改革,尤其是空域开放,如果真能做到城市间点对点直飞而不是沿着航路绕,其竞争力会显著放大。
最后那句就是,体量大的城市能做到航空高铁双赢,比如广州同时拥有年客流6000w的机场和8000w的高铁站,京沪更不用多说,至于某些城市连条像样的东西向干线高铁都没有,还在那里天天yy赶超深穗看齐京沪,实在是无话可说。
  回到顶部↑ 4楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-09 03:49:45.0
我觉得楼主问题没搞清楚,现阶段民航的问题不在于客源被高铁抢走,要知道,我国交通运输量大头还在公路运输,目前航空运输只占总量的2%左右,未来随着收入提高,航空需求会显著释放。
因此问题会在于空域以及机场硬件容量的饱和,珠三角长三角还有北京是最明显的。我也认为未来如果持续按照这个比例增加,窄体机是会过剩的,但过剩原因会是机场和空域饱和,容量不足。所以应该学习日本,引进更多区域型宽体,用在大客流量的干线上,如京沪、京深、沪深等等。一些客流量不是很大的,或是受到高铁冲击的航线才需要窄体。
  回到顶部↑ 5楼    一大堆窄体飞机未来如何加以利用?   2017-09-09 17:10:26.0
谢谢楼上各位回复,但是大家拍脑袋没有想到一些目前正在发生的问题,也就没有正确理解我的看法。<br><br>首先,我们看看南航。南航的宽体问题最严重,也是第一家试图解决问题的。他们的做法是将A319大部分机队卖给United。东航也迫不得已的将窄体放到不赚钱的航线做中转。三大航都在窄体机上有着利用率较国外同行业较低的问题。<br><br>其次,你们低估了高铁的影响。要了解这一点,就必须理解漠河-腾冲人口线(其实我觉得应该是齐齐哈尔-丽江线)。中国大部分人口和交流都集中在该线以东。大部分国内航线在十五年前也是集中在这条线以东。可是,城市的布局和人员流动的特点注定了人员集中在京沪广深,外加武汉成都西安昆明厦门和杭州等地。说到客流,客流潜力最大的如:沈阳-大连;成都-重庆;厦门-福州,这些都是被高铁牢牢掌握住了市场。武汉/长沙-广州/深圳也是大客流,太原/大同-北京;武汉/合肥/南昌-上海等等。一般说来,飞机在800公里以上的行程最有优势,但是在国内,飞机的航程需要在1200公里以上才有优势。能够支撑其国内城市间1200公里以上的黄金航线不多。随着高铁不断完善网络,更多的航线会受到冲击。<br><br>另外,日本和国内不一样。日本的机场设计保证了乘客从到达机场到登机口只需要五到十分钟时间。国内至少要半个小时。便捷性来说国内出发还是高铁稍微好。而且日本的状况是高铁乘客外流到航空,与国内目前是航空客流外溢到高铁有所不同。<br><br>窄体过剩是一个很严重的问题。空域,客流,技师培训等等。。。另外,机场设计也是一个会被受影响的区域。
  回到顶部↑ 6楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-09 20:29:33.0
真正需要宽体在都市之间的航线并不多,在中国这些航线是15个左右,真正的HUB也只是以北京,上海,广州和深圳这4个机场,这4个之间是需要宽体,但是这些城市去2线,3线甚至4线的城市则需要大量的窄体机,长三角和珠三角这两个区域内肯定是高铁,但是从这两个经济最发达的地区往西部或者北部的城市则需要大量的窄体,地形上往西不利于高铁
  回到顶部↑ 7楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 02:00:02.0
国内4C级别的机场一大堆
  回到顶部↑ 8楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 04:45:55.0

下面引用由 @Wing011 2017-09-09 20:29:33.0 发表的内容:
真正需要宽体在都市之间的航线并不多,在中国这些航线是15个左右,真正的HUB也只是以北京,上海,广州和深圳这4个机场,这4个之间是需要宽体,但是这些城市去2线,3线甚至4线的城市则需要大量的窄体机,长三角和珠三角这两个区域内肯定是高铁,但是从这两个经济最发达的地区往西部或者北部的城市则需要大量的窄体,地形上往西不利于高铁

问题是,中国目前的客流除了节假日,很少有稳定的跨区域大范围。东北,西北,西南+南部,中部+东部都是非常集中的比较稳定的区域内客流。这些因为距离较短正在被高铁高速大巴吞噬。按照你说的大范围转移具有稳定客流的不在人口线以东的大城市只有乌鲁木齐和兰州。加上拉萨河西宁,国内那么多窄体如何消化?

拿高铁发达的日本来说,ANA和其旗下的所有马甲的窄体数量是161架,JAL和旗下马甲以及捷星日本加起来只有177架。这是什么概念呢?

目前,东航窄体有304架,上航窄体79架,南航窄体436架,川航窄体117架,厦航窄体144架,春秋航空74架,海南航空窄体140架,海南航空旗下马甲包括首都扬子江北部湾天津等等共187架窄体,山东航空窄体111架,深圳航空窄体174架(另加昆明+河南有26架),国航292架,西藏21架,均瑶64架,9元航空12架,东海航空18架。。。就只算上述公司,中国目前的窄体机队共2199架。这还不算订单上高达上千的窄体等待交付。。。每架窄体机算平均每天6个航班,每个航班160人,这样每天全中国的窄体飞机至少有13200个航班,提供2百万个座位。中国能够保证每天都有航班的机场我个人估计不到120个(甚至可能只有不到100个),当高铁再一次覆盖更多区域,窄体过剩的现象将会更加明显。至少宽体还可以飞飞国际,拿来飞国内一线也可以。窄体除了偶尔串飞东南亚日韩,就没有更明显的航线可以利用了。在高铁不涨价的情况下,我觉得国内窄体飞机过剩的问题会越来越严重,特别是东航和南航,真正的考验在2019年,届时有更多的窄体机交付,而高铁网络在2019年开始更加成熟完善,国内公司窄体飞机比重高会有挑战。

  回到顶部↑ 9楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 05:34:52.0

下面引用由 @Wing011 2017-09-09 20:29:33.0 发表的内容:
真正需要宽体在都市之间的航线并不多,在中国这些航线是15个左右,真正的HUB也只是以北京,上海,广州和深圳这4个机场,这4个之间是需要宽体,但是这些城市去2线,3线甚至4线的城市则需要大量的窄体机,长三角和珠三角这两个区域内肯定是高铁,但是从这两个经济最发达的地区往西部或者北部的城市则需要大量的窄体,地形上往西不利于高铁
这四大之间肯定是大量需要的,四大其实是5座机场,还有香港也可以算进来,6座。但是这6座之外难道就不需要了吗?包括成都、重庆、西安、昆明,这10大机场,都是4000万以上或接近4000万的客流,宽体比例都不算低。未来时刻和空域紧张的情况下持续增长更是需要宽体(尤其一些大机场扩建比较困难比较缓慢)。目前来看这10大机场的客流量超过5个亿,在全国所有航空客流里占比应该有50%了,可见未来宽体需求量一定会加大。
chonetsao(2017-09-10 15:15:03)
本贴已获得点数:
  回到顶部↑ 10楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 10:55:25.0
我觉得不会。
西安到成都,最开始航空时刻只要1小时。后来不断扩展,现在竟然都要1小时40分了。
从这个角度看,高铁优势当然非常大。
然而,如果合理调整空域。让两者运行时间恢复到1小时10分。考虑到高铁标杆车都要3小时15分,普通车接近4小时的情况。即使是西成区间都有很大的市场。
  回到顶部↑ 11楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 13:39:35.0
看美国……境内航线基本上全是320、737、757、175、145、CRJ700,900之类的……包括几个大枢纽之间也是;宽体机投入并不多;国内线一般就是小座位容量,高时刻密度;盈利性也高……
宽体机,绝大部分还是应该执行国际航线的好
  回到顶部↑ 12楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 15:14:20.0

下面引用由 @mtaiyao 2017-09-10 13:39:35.0 发表的内容:
看美国……境内航线基本上全是320、737、757、175、145、CRJ700,900之类的……包括几个大枢纽之间也是;宽体机投入并不多;国内线一般就是小座位容量,高时刻密度;盈利性也高……
宽体机,绝大部分还是应该执行国际航线的好

然而美国没有高铁,连普通铁路也只有不到10条,除了东北的波士顿-纽约-华盛顿走廊,基本没有人坐。。。完全没有可比性。

另加:

好呀,那么我也请你用大脑想想啊:中国在非海岸线的内陆有多少中转枢纽?(提示:0),美国在非海岸线有多少中转枢纽?(提示:丹佛,盐湖城,凤凰城,达拉斯,休斯顿,芝加哥,底特律,夏洛特,费城,亚特兰大。。。)

正是因为美国没有随到随走的高铁,所以需要有随到随走的飞机。因此美国更需要窄体飞机靠时刻和频率取胜,来填补没有高铁的不足。

中国有高频率全覆盖的高铁,能够消化那么多窄体飞机吗?美国东西海岸人口分布均匀,中国能做到吗?

[本贴子在 2017-09-10 15:47:37 重新编辑]

  回到顶部↑ 13楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 15:17:30.0

下面引用由 @zhaoaixuan 2017-09-10 10:55:25.0 发表的内容:
我觉得不会。
西安到成都,最开始航空时刻只要1小时。后来不断扩展,现在竟然都要1小时40分了。
从这个角度看,高铁优势当然非常大。
然而,如果合理调整空域。让两者运行时间恢复到1小时10分。考虑到高铁标杆车都要3小时15分,普通车接近4小时的情况。即使是西成区间都有很大的市场。

然而,西安机场距离市区一个半小时,安检和提前登机要求半个小时,时间优势就没有了。

加之航空不可能做到每两个小时一班,甚至连每四个小时一班都不可能,客流依旧会流失。。。

  回到顶部↑ 14楼    Re:Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-10 15:18:11.0

下面引用由 @chonetsao 2017-09-10 15:14:20.0 发表的内容:
下面引用由 @mtaiyao 2017-09-10 13:39:35.0 发表的内容:
看美国……境内航线基本上全是320、737、757、175、145、CRJ700,900之类的……包括几个大枢纽之间也是;宽体机投入并不多;国内线一般就是小座位容量,高时刻密度;盈利性也高……
宽体机,绝大部分还是应该执行国际航线的好

然而美国没有高铁,连普通铁路也只有不到10条,除了东北的波士顿-纽约-华盛顿走廊,基本没有人坐。。。完全没有可比性。


你用大脑思考一下呀……美国都没有高铁,普通铁路主要都是货运,所以交通方式是汽车和飞机,在以航空为主流载体的国家,干线绝大部分都是窄体客机。。。。。更何况中国还有那么大运量的高铁,有多大的心整天用宽体机飞境内线。。。而且对于远程宽体机来说,飞洲际线的利润和损耗,远比大部分短程境内要好得多
  回到顶部↑ 15楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 05:44:34.0

下面引用由 @mtaiyao 2017-09-10 13:39:35.0 发表的内容:
看美国……境内航线基本上全是320、737、757、175、145、CRJ700,900之类的……包括几个大枢纽之间也是;宽体机投入并不多;国内线一般就是小座位容量,高时刻密度;盈利性也高……
宽体机,绝大部分还是应该执行国际航线的好
那是美国绝大部分机场空域充足,而且由于发展的时间长,跑道和航站楼等等硬件设施容量也充足,很多4000万级别的机场比浦东、香港时刻都充裕。能飞更多的班次自然不用上宽体,国内这情况是大机场时刻紧缺,而客流又集中,所以不得不越来越多的上宽体。
  回到顶部↑ 16楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 06:43:12.0
楼主,观点暂且不论,你张口就说别人拍脑袋,一言不合就让别人动动脑子,你对参与讨论的坛友有最起码的尊重吗?
回到问题本身,我同意2楼的看法,近几年高铁的大规模兴建给全国乘客的的出行选择来了一次大洗牌,民航这几年的数据受到冲击是必然的,但是高铁网络成型、洗牌结束后,这个冲击也就结束了,最终还是会以发展为主流,乘客出行需求不断增加,高铁民航都会有饭吃。
中国人口稠密而集中,且空域繁忙,需要提高宽体比例我是赞同的,但我不觉得现在的窄体机数量已经达到什么“极度过剩”的程度了。
liedazhanghao(2017-09-21 11:01:32)
本贴已获得点数: ★★
  回到顶部↑ 17楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 12:01:30.0
民航改革,我觉得先把税费降下去。国内线的50块还好,国际线,国外航司1、200块的税费,国内航司却要1、2000块.即使机票价格为0也比国外的贵,对价格敏感的经济舱人士有增量也被国外的挖跑了
  回到顶部↑ 18楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 16:15:21.0

下面引用由 @SourceII 2017-09-11 06:43:12.0 发表的内容:
楼主,观点暂且不论,你张口就说别人拍脑袋,一言不合就让别人动动脑子,你对参与讨论的坛友有最起码的尊重吗?

朋友,这还真不能怪我。

MTAIYAO网友在15:18:11发帖说‘用脑子想想也知道’。一时性急也打算让该网友‘用脑子想想’。

可是论坛有规定,一个帖子每天只能发4个贴,不能回复。所以,我只能在原有的帖子加上本来想说的观点。你可以看到该帖是在15:47:37改过的。

至于你的观点,我只想再次提示,南航已经开始出售A319机队,海航通过和地方政府合资减少窄体机队的负担,并且拿地拿补助来减轻负担。窄体过剩是一个很严肃的命题。现在2200+窄体不符合中国交通客流现状,除了这2200+窄体,待交付的窄体还有上千,在未来一段时间内国内会有3000+窄体飞机在本来已经很拥挤的空域里。在这条丽江-齐齐哈尔线以东,目前的航线中有20%的航线可能因高铁而消失。剩下的约300条航线平均有1800-2000架窄体,除了大概20-30条航线是大频率高客流,其他大部分是不到每天4班,很多支线和二三线城市少于每天一班。那么,空余的窄体哪里去了?

  回到顶部↑ 19楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 16:55:12.0
楼主也算是论坛的老人了,问的问题就是个伪命题!根本就不成立的。
众所周知的1000公里是民航、高铁的一个分水岭,超过1000公里尤其是超过1500公里飞机的优势就体现出来了,比如北京/上海—广州/深圳/成都/重庆/西安/等地,飞机出行具备明显的优势,这样的航线还有很多,而窄体机具备高频率的优势,用在这些航线上很合适。另外,中国大陆—日韩/港台/东南亚,窄体机的优势就发挥得更明显了,尤其是二三线城市去这些地方,宽体机根本就用不上!如果把这些航线的潜力都挖掘出来,窄体机的需求还是非常大的。
还有一个人所共知的事实是,国内航线赚钱而国际航线赚钱的屈指可数,国内航司几乎都是这个通病,国内航线赚的钱弥补国际航线的亏损。倒是宽体机有过剩的趋势,今年以来国际航线需求明显放缓,而各大航司的宽体机引进丝毫不见减弱,一些中小型的航司也在谋求引进宽体客机,这个倒是要引起重视,二三线城市的洲际航线很难找到一条不靠政府补贴就可以支撑的航线出来,宽体机的引进又加速了竞争、票价越来越低,航空公司盈利难度越来越大....

[本贴子在 2017-09-11 16:56:19 重新编辑]

  回到顶部↑ 20楼    [WAP]   2017-09-11 20:11:08.0
从目前来看,三大航的客座率以及国内线客公里收益水平没有体现出供给过剩。
从“未来”看,的确有过剩的可能,航空公司可以采取的措施有:不续租到期窄体飞机,购买或者租赁新款飞机,以性能换成本降低,再以低票价刺激需求;将自有飞机提前退役,做备件,减少维修成本的同时,也减少了供给。
个人认为“极度过剩”不太可能。一方面,高铁对航空的份额侵蚀是互不相容的关系而不是互斥的关系:除非坐飞机的永远坐飞机;坐高铁的永远坐高铁;原来坐飞机的自从坐了一次高铁永远坐高铁。另一方面,需求总量仍在增加中,即使将来空铁全面竞争,也可以通过不同定价来细分市场。
再者从业内竞争角度来看,如果发生的是局部过剩而不是全行业过剩,那就是某些航空公司经营能力的问题了。

[本贴子在 2017-09-11 20:16:02 重新编辑]

[本贴子在 2017-09-11 20:17:28 重新编辑]

  回到顶部↑ 21楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-11 23:03:32.0
高铁对民航是否会有更大的冲击,我认为关键看是否提速350/250
现在很多非常重要和高客运量的航线,都在4-5.5小时这个范围,如果高铁全面提速/复速,将会大规模影响如下航线:
北京-上海/南京/杭州/青岛/武汉/西安/沈阳/大连/长春/哈尔滨
上海-北京/天津/郑州/武汉/长沙/福州/南昌等
这些航线日航班量大多在15+,甚至25+
如果高铁不提速,那么对东部地区的冲击其实是相对固化了,也没有很多新线路投产,也就是西南地区年底投运的线路影响几条干线了
chonetsao(2017-09-12 15:51:14)
本贴已获得点数:
  回到顶部↑ 22楼    Re:Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-12 05:08:35.0

下面引用由 @chonetsao 2017-09-11 16:15:21.0 发表的内容:

至于你的观点,我只想再次提示,南航已经开始出售A319机队,海航通过和地方政府合资减少窄体机队的负担,并且拿地拿补助来减轻负担。窄体过剩是一个很严肃的命题。现在2200+窄体不符合中国交通客流现状,除了这2200+窄体,待交付的窄体还有上千,在未来一段时间内国内会有3000+窄体飞机在本来已经很拥挤的空域里。在这条丽江-齐齐哈尔线以东,目前的航线中有20%的航线可能因高铁而消失。剩下的约300条航线平均有1800-2000架窄体,除了大概20-30条航线是大频率高客流,其他大部分是不到每天4班,很多支线和二三线城市少于每天一班。那么,空余的窄体哪里去了?


我也只想再次提示,以发展的眼光看问题是必须的。
我说了,当前出现的民航客流冲击,是由高铁短时间大规模建设带来的,但不意味着客流势头会持续按照这个比率变化。所以南航调整窄体机机队,有短时冲击的影响,有借机调整转型的考虑,这根本就不是中国窄体机严重过剩的证据。
另外海航这个,这是为了占坑吧?而且人家三四线城市需要有一定的航线促进当地经济,在这种情况下当地政府拿出一些钱来给航司补贴是非常正常的事情,和窄体机过不过剩没有关系。
此外,中国空域的短缺也被你夸大了。现在国内相当多大城市都有扩建甚至新建机场的计划,而如果说空域真的饱和到根本挤不进新班次的程度了,那么扩建机场做什么?何况,正如你所说,短途航线未来会大量被高铁取代,那么剩余出来的资源就可以让1000km以上的长程航线得到充分发展,而长程不意味着宽体,除了一线城市之间的班次,长程航线也是需要大量的窄体机的。
再另外你前面拿日本举例子也很不合适,日本就那么大点面积那么点航线,结果全球十大繁忙航线日本占了4条,这种对宽体机的需求是全球罕见的。中国只有京沪能够上十大的标准,国情完全不一样。
  回到顶部↑ 23楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-12 16:20:54.0

下面引用由 @SourceII 2017-09-12 05:08:35.0 发表的内容:
下面引用由 @chonetsao 2017-09-11 16:15:21.0 发表的内容:

至于你的观点,我只想再次提示,南航已经开始出售A319机队,海航通过和地方政府合资减少窄体机队的负担,并且拿地拿补助来减轻负担。窄体过剩是一个很严肃的命题。现在2200+窄体不符合中国交通客流现状,除了这2200+窄体,待交付的窄体还有上千,在未来一段时间内国内会有3000+窄体飞机在本来已经很拥挤的空域里。在这条丽江-齐齐哈尔线以东,目前的航线中有20%的航线可能因高铁而消失。剩下的约300条航线平均有1800-2000架窄体,除了大概20-30条航线是大频率高客流,其他大部分是不到每天4班,很多支线和二三线城市少于每天一班。那么,空余的窄体哪里去了?


我也只想再次提示,以发展的眼光看问题是必须的。
我说了,当前出现的民航客流冲击,是由高铁短时间大规模建设带来的,但不意味着客流势头会持续按照这个比率变化。所以南航调整窄体机机队,有短时冲击的影响,有借机调整转型的考虑,这根本就不是中国窄体机严重过剩的证据。
另外海航这个,这是为了占坑吧?而且人家三四线城市需要有一定的航线促进当地经济,在这种情况下当地政府拿出一些钱来给航司补贴是非常正常的事情,和窄体机过不过剩没有关系。
此外,中国空域的短缺也被你夸大了。现在国内相当多大城市都有扩建甚至新建机场的计划,而如果说空域真的饱和到根本挤不进新班次的程度了,那么扩建机场做什么?何况,正如你所说,短途航线未来会大量被高铁取代,那么剩余出来的资源就可以让1000km以上的长程航线得到充分发展,而长程不意味着宽体,除了一线城市之间的班次,长程航线也是需要大量的窄体机的。
再另外你前面拿日本举例子也很不合适,日本就那么大点面积那么点航线,结果全球十大繁忙航线日本占了4条,这种对宽体机的需求是全球罕见的。中国只有京沪能够上十大的标准,国情完全不一样。

首先,日本的例子是全球最佳的。那是因为日本高铁的覆盖率和中国东部人口密度差不多。这个我们先不谈。

目前中国通航城市214个。我们来看看这些城市。

我们按照每个窄体飞机平均座位160个,那么一个窄体每天班,能够给该机场在2016年带来117120的乘客数量。那么,有42个机场不能达到每天班。甚至有21个机场不能支撑每周3班。

在剩下的172个机场中,能够达到每天1-2班的,只有27个。每天2.01-3班的,只有14个。每天能有3.01-5班的,只有35个。能够到达每天5.01-10班的,只有27个。在中国排名50名以下的机场,每天最多能有18班飞机(36个起降),也就是在每天10.01-19班之间,中国有20个机场。中国千万级的机场只有28个,如果我们以这28个机场为中心,那么中国50名以外的机场,也就是174个通航机场,以平均每个窄体飞机每天飞6个航段(3个城市)为最低标准(欧洲和东南亚的标准是9-12个,我们折兑),来服务这个市场中国只需要最多90-120架窄体飞机来串通174个机场现在所有的乘客量。那么,你认为其他的2000架窄体飞机在中国50个机场间飞来飞去不过剩吗?

好,就算这50个城市和韩国日本以及东南亚通航需要用到窄体客机,但是这样的航点最多40-50个之间,航线最多平均每天200条,窄体需求撑死不到150架。那么还有1800架窄体每天往返于中国乘客数量最多的50个城市。

在这种情况下如果你还觉得窄体没有过剩,然而你又拿不出任何数据,我觉得我们没有讨论的必要了。

  回到顶部↑ 24楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-12 19:48:12.0
杞人忧天!真为论坛质量着急!
  回到顶部↑ 25楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-12 23:16:40.0

下面引用由 @chonetsao 2017-09-12 16:20:54.0 发表的内容:

首先,日本的例子是全球最佳的。那是因为日本高铁的覆盖率和中国东部人口密度差不多。这个我们先不谈。

目前中国通航城市214个。我们来看看这些城市。

我们按照每个窄体飞机平均座位160个,那么一个窄体每天班,能够给该机场在2016年带来117120的乘客数量。那么,有42个机场不能达到每天班。甚至有21个机场不能支撑每周3班。

在剩下的172个机场中,能够达到每天1-2班的,只有27个。每天2.01-3班的,只有14个。每天能有3.01-5班的,只有35个。能够到达每天5.01-10班的,只有27个。在中国排名50名以下的机场,每天最多能有18班飞机(36个起降),也就是在每天10.01-19班之间,中国有20个机场。中国千万级的机场只有28个,如果我们以这28个机场为中心,那么中国50名以外的机场,也就是174个通航机场,以平均每个窄体飞机每天飞6个航段(3个城市)为最低标准(欧洲和东南亚的标准是9-12个,我们折兑),来服务这个市场中国只需要最多90-120架窄体飞机来串通174个机场现在所有的乘客量。那么,你认为其他的2000架窄体飞机在中国50个机场间飞来飞去不过剩吗?

好,就算这50个城市和韩国日本以及东南亚通航需要用到窄体客机,但是这样的航点最多40-50个之间,航线最多平均每天200条,窄体需求撑死不到150架。那么还有1800架窄体每天往返于中国乘客数量最多的50个城市。

在这种情况下如果你还觉得窄体没有过剩,然而你又拿不出任何数据,我觉得我们没有讨论的必要了。


呵呵,看到第一句话就不往下看了,和您“讨论”的确是浪费时间啊。
说了发展发展,您不看发展对数据解读有问题,您要不听劝那算了。
虽然其他人也都在反对(中国需要宽体大家是赞同的,但这和窄体过剩两回事),还是祝您找到一个持相同观点的坛友,拭目以待哈。
  回到顶部↑ 26楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-13 18:38:49.0
正如楼主认为高铁会对国内航线形成巨大的冲击,并且让论坛网友动动脑子把目光放长远一些一样。我也坚信民航系统会在高铁的冲击下被迫改革升级管制系统和开放更多的空域,准点率将进一步提升。此外,铁总改革正在进行中,按照目前的风声,抢铁作为唯一的公司将不再孤独,按照这样市场化的定价标准,高铁的价格将会跟民航不相上下甚至更高。
  回到顶部↑ 27楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-14 11:24:44.0


LZ要搞清楚高铁和民航冲击问题,首先要先搞清楚另一件事情:高铁赚钱了吗?

一味的讨论高铁会不会取代民航,而不考虑利益关系,那肯定高铁要取代民航啊,现在不是还在设计真空管道么!如果技术实现,高铁都可以比民航快了!但是:成本呢?售价呢?还是现在的票价?

郭嘉不是傻支,如何协调高铁和民航,永远是某些人的重中之重,目标一定不是高铁取代民航。搞高铁,也不是为了把国内民航搞垮。

真的有一天民航出现哪怕一点点势头,窄体机没地方飞了,你觉得有些人还会让你用现在的票价坐高铁?当然,本身,民航的部分票价也是有很大的挖掘空间的。日本新干线,就是摆在我们面前最好的例子。

[本贴子在 2017-09-14 11:27:45 重新编辑]

  回到顶部↑ 28楼    Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-15 09:47:31.0
毫无意义的问题。数数737/320这类飞机在哪适应性差过不好利用吧,除非全国都变成那样儿。
  回到顶部↑ 29楼    未来如何加以利用?   2017-09-20 15:57:58.0
突然之间就有A380来华做销售,国内机场减搬为了达标。国航和东航减班之后的窄体放哪里?

http://bbs.feeyo.com/posts/594/topic-0011-5943270.html
  回到顶部↑ 30楼    Re:Re:[讨论]国内航司一大堆窄体飞机,未来如何加以利用?   2017-09-20 16:01:24.0

下面引用由 @YOUNGSAND 2017-09-15 09:47:31.0 发表的内容:
毫无意义的问题。数数737/320这类飞机在哪适应性差过不好利用吧,除非全国都变成那样儿。

没有人说适用性差了,但是我觉得目前的国情和市场与窄体飞机的数量完全脱节。


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