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主题:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落

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楼主    [求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-11 15:43:48.0
实际观察发现 现在深圳机场几乎所有飞机都是1跑道起 2跑道降
但从两条跑道的地理位置来看,2跑道更靠海, 起飞的飞机可以离岸边居民区再外移近2公里, 大大降低飞机起飞对宝安南山区居民生活区的噪声干扰。特别是对西乡宝安未来沿海片区的开发,还有深圳寄予厚望的前海很有帮助。   其次2跑道为4F 级跑道,几乎可以起降当前所有民航飞机, 可以避免要飞380时切换跑道的问题。从各方面看2跑道起 1跑道降都是挺好的方案阿?
目前我看到的一些解释:
   1.  2号跑道南起时和 香港机场有冲突。
   2.  1号跑道 45米宽 ,2号跑道 60米宽, 所以2号跑道更适合降落。
对于解释1 ,我的疑问是如果真的冲突了,那现在正在上马的 3跑道拿来做什么呢?更靠海了, 不是更不可能南向起飞了? 可是3跑道应该也是一条4F 级别的高规格跑道阿?
                       还有深圳现在正在切换北向2起一降,可是如果南向无法对称起飞,对于机场总吞吐量来看也有问题(比如双起后飞机多排了 10班, 可深圳突然天天刮南风了 这每天10班就出不去了) 
对于解释2     看上去似乎合理,可是以前1跑道不一直用了那么多年起降,也工作挺好啊。
求大神解答下我的这些疑问,谢谢

[本贴子在 2016-01-11 15:43:34 重新编辑]

[本贴子在 2016-01-11 16:24:37 重新编辑]

  回到顶部↑ 头等舱    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-11 17:02:10.0

下面引用由 @tangkaizj 2016-01-11 15:43:48.0 发表的内容:
实际观察发现 现在深圳机场几乎所有飞机都是1跑道起 2跑道降
但从两条跑道的地理位置来看,2跑道更靠海, 起飞的飞机可以离岸边居民区再外移近2公里, 大大降低飞机起飞对宝安南山区居民生活区的噪声干扰。特别是对西乡宝安未来沿海片区的开发,还有深圳寄予厚望的前海很有帮助。   其次2跑道为4F 级跑道,几乎可以起降当前所有民航飞机, 可以避免要飞380时切换跑道的问题。从各方面看2跑道起 1跑道降都是挺好的方案阿?
目前我看到的一些解释:
   1.  2号跑道南起时和 香港机场有冲突。
   2.  1号跑道 60米宽 ,2号跑道 80米宽, 所以2号跑道更适合降落。
对于解释1 ,我的疑问是如果真的冲突了,那现在正在上马的 3跑道拿来做什么呢?更靠海了, 不是更不可能南向起飞了? 可是3跑道应该也是一条4F 级别的高规格跑道阿?
                       还有深圳现在正在切换北向2起一降,可是如果南向无法对称起飞,对于机场总吞吐量来看也有问题(比如双起后飞机多排了 10班, 可深圳突然天天刮南风了 这每天10班就出不去了) 
对于解释2     看上去似乎合理,可是以前1跑道不一直用了那么多年起降,也工作挺好啊。
求大神解答下我的这些疑问,谢谢

[本贴子在 2016-01-11 15:43:34 重新编辑]

我去年开车去深圳机场也发现这个情况。
我的感受也跟你一样,解释1感觉说不通。
解释2看上去合理
另外我还想到一个问题,就是效率问题。
下降一般用不完全跑道,走到中段就可以右拐
而起飞必须从起点开始起飞。
如果刮南风,南起北降,1起2降会效率高一些
反正,如果北风,北起南奖,1起2降滑跑效率低些(平均滑跑时间长些),但是,起飞滑跑时间短了,而起飞滑跑时间过长是不利的(怕影响备用油量)
PS:我觉得楼主比我在行,告诉了一些我之前不知道的情况,当然,60米80米应该是笔误。我也希望大神出来释疑
  回到顶部↑ 经济舱    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-11 19:03:43.0
前一阵不是说,两个都可以起飞了吗?
  回到顶部↑ 3楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 08:10:41.0
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

  回到顶部↑ 4楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 08:16:44.0
下面引用由 @tangkaizj 2016-01-11 15:43:48.0 发表的内容:
实际观察发现 现在深圳机场几乎所有飞机都是1跑道起 2跑道降
但从两条跑道的地理位置来看,2跑道更靠海, 起飞的飞机可以离岸边居民区再外移近2公里, 大大降低飞机起飞对宝安南山区居民生活区的噪声干扰。特别是对西乡宝安未来沿海片区的开发,还有深圳寄予厚望的前海很有帮助。   其次2跑道为4F 级跑道,几乎可以起降当前所有民航飞机, 可以避免要飞380时切换跑道的问题。从各方面看2跑道起 1跑道降都是挺好的方案阿?
目前我看到的一些解释:
   1.  2号跑道南起时和 香港机场有冲突。
   2.  1号跑道 45米宽 ,2号跑道 60米宽, 所以2号跑道更适合降落。
对于解释1 ,我的疑问是如果真的冲突了,那现在正在上马的 3跑道拿来做什么呢?更靠海了, 不是更不可能南向起飞了? 可是3跑道应该也是一条4F 级别的高规格跑道阿?
                       还有深圳现在正在切换北向2起一降,可是如果南向无法对称起飞,对于机场总吞吐量来看也有问题(比如双起后飞机多排了 10班, 可深圳突然天天刮南风了 这每天10班就出不去了) 
对于解释2     看上去似乎合理,可是以前1跑道不一直用了那么多年起降,也工作挺好啊。
求大神解答下我的这些疑问,谢谢

[本贴子在 2016-01-11 15:43:34 重新编辑]

[本贴子在 2016-01-11 16:24:37 重新编辑]


别被半桶水的外行人瞎忽悠,
1、不管是东跑道还是西跑道向南起飞都对香港航班没有任何影响
2、45米宽跑道已经可以起降747-400了,需要60m宽跑道的A380现在在深圳一天才飞几班?
3、如果三跑投入使用,到时候自然会根据实际运行情况来调整,有多种调配方式,和南风比起来,航路和出港走廊口的流控才是航班量上不去的主要瓶颈

[本贴子在 2016-01-12 08:26:06 重新编辑]

  回到顶部↑ 5楼    Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 09:46:37.0
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:16:44.0 发表的内容:
下面引用由 @tangkaizj 2016-01-11 15:43:48.0 发表的内容:
实际观察发现 现在深圳机场几乎所有飞机都是1跑道起 2跑道降
但从两条跑道的地理位置来看,2跑道更靠海, 起飞的飞机可以离岸边居民区再外移近2公里, 大大降低飞机起飞对宝安南山区居民生活区的噪声干扰。特别是对西乡宝安未来沿海片区的开发,还有深圳寄予厚望的前海很有帮助。   其次2跑道为4F 级跑道,几乎可以起降当前所有民航飞机, 可以避免要飞380时切换跑道的问题。从各方面看2跑道起 1跑道降都是挺好的方案阿?
目前我看到的一些解释:
   1.  2号跑道南起时和 香港机场有冲突。
   2.  1号跑道 45米宽 ,2号跑道 60米宽, 所以2号跑道更适合降落。
对于解释1 ,我的疑问是如果真的冲突了,那现在正在上马的 3跑道拿来做什么呢?更靠海了, 不是更不可能南向起飞了? 可是3跑道应该也是一条4F 级别的高规格跑道阿?
                       还有深圳现在正在切换北向2起一降,可是如果南向无法对称起飞,对于机场总吞吐量来看也有问题(比如双起后飞机多排了 10班, 可深圳突然天天刮南风了 这每天10班就出不去了) 
对于解释2     看上去似乎合理,可是以前1跑道不一直用了那么多年起降,也工作挺好啊。
求大神解答下我的这些疑问,谢谢

[本贴子在 2016-01-11 15:43:34 重新编辑]

[本贴子在 2016-01-11 16:24:37 重新编辑]


别被半桶水的外行人瞎忽悠,
1、不管是东跑道还是西跑道向南起飞都对香港航班没有任何影响
2、45米宽跑道已经可以起降747-400了,需要60m宽跑道的A380现在在深圳一天才飞几班?
3、如果三跑投入使用,到时候自然会根据实际运行情况来调整,有多种调配方式,和南风比起来,航路和出港走廊口的流控才是航班量上不去的主要瓶颈

[本贴子在 2016-01-12 08:26:06 重新编辑]


a380 0weekly
  回到顶部↑ 6楼    Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 10:13:24.0

下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?
  回到顶部↑ 7楼    Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 10:41:21.0
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
  回到顶部↑ 8楼    Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 20:51:12.0

[本贴子在 2016-01-12 21:01:03 重新编辑]

  回到顶部↑ 9楼    Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-12 21:01:02.0
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

万分感谢大神的专业回答,终于搞明白这道理。
另外我的疑问是为什么当前2起一降只开通了北向,南向不能两起呢?
另外请问 3跑道修好后 1 2 3跑道的职责如何划分呢? 2 3跑道属于短间隔跑道,最多估计只支持相关平行进近, 那以后还是 1跑道主责起飞吗? 2 3 跑道降落? 还是 1 2 跑道轮流起飞,3 跑道主责降落, 2跑道兼顾降落任务?(3跑道起飞是肯定不可能了按照大神前面提到的限制)
  回到顶部↑ 10楼    Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-13 04:06:10.0
下面引用由 @tangkaizj 2016-01-12 21:01:02.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

万分感谢大神的专业回答,终于搞明白这道理。
另外我的疑问是为什么当前2起一降只开通了北向,南向不能两起呢?
另外请问 3跑道修好后 1 2 3跑道的职责如何划分呢? 2 3跑道属于短间隔跑道,最多估计只支持相关平行进近, 那以后还是 1跑道主责起飞吗? 2 3 跑道降落? 还是 1 2 跑道轮流起飞,3 跑道主责降落, 2跑道兼顾降落任务?(3跑道起飞是肯定不可能了按照大神前面提到的限制)

向北起飞时两条跑道的主要流量:往华东方向和京广方向起飞航班的离场程序是分开的,
向南起飞的时候,两条跑道设计离场程序的起飞航迹最后都要一起汇合到蛇口上空的同一个点再分开,等同于一条跑道,所以南向两起没什么太大意义。
至于3跑道启用后怎么使用,自然根据当时的空中和地面流量灵活使用,跑道数量和进近方式不是瓶颈,空域限制和航路流控才是瓶颈
搞不好以后你可以见到三跑道同时向北起飞的壮观景象也不一定呢

[本贴子在 2016-01-13 04:11:08 重新编辑]

  回到顶部↑ 11楼    Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-13 04:17:43.0
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
  回到顶部↑ 12楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-13 14:54:52.0
给波罗点个赞! 有耐心,回答又准确!
  回到顶部↑ 13楼    Re:Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-13 22:55:12.0

下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
http://bbs.feeyo.com/posts/575/topic-0011-5751473.html
我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?
  回到顶部↑ 14楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-14 00:21:17.0
下面引用由 @clw55 2016-01-13 22:55:12.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
http://bbs.feeyo.com/posts/575/topic-0011-5751473.html
我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?

1、因为深圳本场目前是使用ILS着陆方式:所有飞机从南向北落地的截获ILS信号点都是在跑道中心延长线上的南山顶上的蛇口导航台上空附近,就是白圈。
2、你关于浦东的四跑道之间存在冲突的推论是对的,设计多跑道机场的基础思路就是要求多跑道起飞和复飞的交通流必须要是离散的,不能汇聚,因此一般是目的地在东边的航班用东跑道起飞,目的地在西边的航班用西跑道起飞,但是由于空域问题,进港航班也要在空中下降高度,起飞和复飞的航班还不能和进港正在下降高度的航班流发生冲突,所以这就是为什么深圳两条跑道同时向南起飞的航班全是到蛇口汇聚后一起向东飞再分开,因为在南山附近西边的海面是进港航班的主要下降区域,起飞爬升到蛇口的航班高度和在西边海面航班的高度差太小,存在潜在冲突威胁。
3、单机场多跑道和多机场少跑道之间容量你要从多方面分析,如果这几个机场靠的很近(比如深圳和珠海、澳门和香港),你可以这样认为:这其实是同一个机场,因为他们公用一个走廊口。 
城市里的不同的小区可以有各自的出口到城市里的市政道路,但是去隔壁城市的高速公路入口只有一个,你经常可以看到城市里头畅通无阻,但是上下高速路的收费站那里堵车,高速路堵车,小区出口再多也不顶用。
所以说如果相同空域条件下,单机场多跑道和多机场单跑道的总容量是一样的,但如果上高速的名额是由交警来分配,如果交警分配时给某个多跑道大机场的名额多,大机场的容量就大,如果给每个机场分配的名额都一样,那就就算你有十条跑道也没用。
呃,以上说了这么多…空域规划是当年读书时挂科最多的,我们班前几名保上研的兄弟都挂了,几乎全班补考,一半人直接重修…
峰(2017-06-16 12:28:01)
本贴已获得点数: ★★
  回到顶部↑ 15楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-14 09:49:35.0

下面引用由 @波罗 2016-01-14 00:21:17.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-13 22:55:12.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
http://bbs.feeyo.com/posts/575/topic-0011-5751473.html
我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?

1、因为深圳本场目前是使用ILS着陆方式:所有飞机从南向北落地的截获ILS信号点都是在跑道中心延长线上的南山顶上的蛇口导航台上空附近,就是白圈。
2、你关于浦东的四跑道之间存在冲突的推论是对的,设计多跑道机场的基础思路就是要求多跑道起飞和复飞的交通流必须要是离散的,不能汇聚,因此一般是目的地在东边的航班用东跑道起飞,目的地在西边的航班用西跑道起飞,但是由于空域问题,进港航班也要在空中下降高度,起飞和复飞的航班还不能和进港正在下降高度的航班流发生冲突,所以这就是为什么深圳两条跑道同时向南起飞的航班全是到蛇口汇聚后一起向东飞再分开,因为在南山附近西边的海面是进港航班的主要下降区域,起飞爬升到蛇口的航班高度和在西边海面航班的高度差太小,存在潜在冲突威胁。
3、单机场多跑道和多机场少跑道之间容量你要从多方面分析,如果这几个机场靠的很近(比如深圳和珠海、澳门和香港),你可以这样认为:这其实是同一个机场,因为他们公用一个走廊口。 
城市里的不同的小区可以有各自的出口到城市里的市政道路,但是去隔壁城市的高速公路入口只有一个,你经常可以看到城市里头畅通无阻,但是上下高速路的收费站那里堵车,高速路堵车,小区出口再多也不顶用。
所以说如果相同空域条件下,单机场多跑道和多机场单跑道的总容量是一样的,但如果上高速的名额是由交警来分配,如果交警分配时给某个多跑道大机场的名额多,大机场的容量就大,如果给每个机场分配的名额都一样,那就就算你有十条跑道也没用。
呃,以上说了这么多…空域规划是当年读书时挂科最多的,我们班前几名保上研的兄弟都挂了,几乎全班补考,一半人直接重修…
真是深入浅出,我居然听懂了。砸不了小飞机,不能谢更多。
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下面引用由 @clw55 2016-01-14 09:49:35.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-14 00:21:17.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-13 22:55:12.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
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经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
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我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?

1、因为深圳本场目前是使用ILS着陆方式:所有飞机从南向北落地的截获ILS信号点都是在跑道中心延长线上的南山顶上的蛇口导航台上空附近,就是白圈。
2、你关于浦东的四跑道之间存在冲突的推论是对的,设计多跑道机场的基础思路就是要求多跑道起飞和复飞的交通流必须要是离散的,不能汇聚,因此一般是目的地在东边的航班用东跑道起飞,目的地在西边的航班用西跑道起飞,但是由于空域问题,进港航班也要在空中下降高度,起飞和复飞的航班还不能和进港正在下降高度的航班流发生冲突,所以这就是为什么深圳两条跑道同时向南起飞的航班全是到蛇口汇聚后一起向东飞再分开,因为在南山附近西边的海面是进港航班的主要下降区域,起飞爬升到蛇口的航班高度和在西边海面航班的高度差太小,存在潜在冲突威胁。
3、单机场多跑道和多机场少跑道之间容量你要从多方面分析,如果这几个机场靠的很近(比如深圳和珠海、澳门和香港),你可以这样认为:这其实是同一个机场,因为他们公用一个走廊口。 
城市里的不同的小区可以有各自的出口到城市里的市政道路,但是去隔壁城市的高速公路入口只有一个,你经常可以看到城市里头畅通无阻,但是上下高速路的收费站那里堵车,高速路堵车,小区出口再多也不顶用。
所以说如果相同空域条件下,单机场多跑道和多机场单跑道的总容量是一样的,但如果上高速的名额是由交警来分配,如果交警分配时给某个多跑道大机场的名额多,大机场的容量就大,如果给每个机场分配的名额都一样,那就就算你有十条跑道也没用。
呃,以上说了这么多…空域规划是当年读书时挂科最多的,我们班前几名保上研的兄弟都挂了,几乎全班补考,一半人直接重修…
真是深入浅出,我居然听懂了。砸不了小飞机,不能谢更多。

兄弟过誉了,术业有专攻,写答案中我也不断地回顾和整理自己的知识结构,也很感谢你和题主提出一个很了有水平的问题,让我有一个提高自己的机会
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下面引用由 @波罗 2016-01-14 15:24:48.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-14 09:49:35.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-14 00:21:17.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-13 22:55:12.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
http://bbs.feeyo.com/posts/575/topic-0011-5751473.html
我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?

1、因为深圳本场目前是使用ILS着陆方式:所有飞机从南向北落地的截获ILS信号点都是在跑道中心延长线上的南山顶上的蛇口导航台上空附近,就是白圈。
2、你关于浦东的四跑道之间存在冲突的推论是对的,设计多跑道机场的基础思路就是要求多跑道起飞和复飞的交通流必须要是离散的,不能汇聚,因此一般是目的地在东边的航班用东跑道起飞,目的地在西边的航班用西跑道起飞,但是由于空域问题,进港航班也要在空中下降高度,起飞和复飞的航班还不能和进港正在下降高度的航班流发生冲突,所以这就是为什么深圳两条跑道同时向南起飞的航班全是到蛇口汇聚后一起向东飞再分开,因为在南山附近西边的海面是进港航班的主要下降区域,起飞爬升到蛇口的航班高度和在西边海面航班的高度差太小,存在潜在冲突威胁。
3、单机场多跑道和多机场少跑道之间容量你要从多方面分析,如果这几个机场靠的很近(比如深圳和珠海、澳门和香港),你可以这样认为:这其实是同一个机场,因为他们公用一个走廊口。 
城市里的不同的小区可以有各自的出口到城市里的市政道路,但是去隔壁城市的高速公路入口只有一个,你经常可以看到城市里头畅通无阻,但是上下高速路的收费站那里堵车,高速路堵车,小区出口再多也不顶用。
所以说如果相同空域条件下,单机场多跑道和多机场单跑道的总容量是一样的,但如果上高速的名额是由交警来分配,如果交警分配时给某个多跑道大机场的名额多,大机场的容量就大,如果给每个机场分配的名额都一样,那就就算你有十条跑道也没用。
呃,以上说了这么多…空域规划是当年读书时挂科最多的,我们班前几名保上研的兄弟都挂了,几乎全班补考,一半人直接重修…
真是深入浅出,我居然听懂了。砸不了小飞机,不能谢更多。

兄弟过誉了,术业有专攻,写答案中我也不断地回顾和整理自己的知识结构,也很感谢你和题主提出一个很了有水平的问题,让我有一个提高自己的机会
知乎党?幸会。再次表示敬意同谢意

[本贴子在 2016-01-14 18:43:00 重新编辑]

  回到顶部↑ 18楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2016-01-14 20:04:58.0
事实证明了本论坛还是有人干正事的。。。。顶你们仨
  回到顶部↑ 19楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-06-16 11:57:20.0
其实就是1号跑道搞事情,希望3号跑道尽快修好,看能不能关闭1号跑道,1号跑道关闭的话,什么问题都解决了,什么宝中、前海限高、什么飞机噪音扰民迎刃而解。
  回到顶部↑ 20楼    Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-06-17 23:19:26.0

下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…

如果说都要离散的话,那ATL这种3跑平行降落,还有2条起飞的,那怎么离散啊。中间一对跑道,往那边偏也不行啊


  回到顶部↑ 21楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-06-18 18:37:58.0
受教了,感谢上面几位。

最好奇的,还是浦东机场的远期规划,8条平行跑道,应该是4进4离模式,到时复飞怎么安排?真希望有大神来讲课……
  回到顶部↑ 22楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-06-19 10:24:50.0

受教了。。 请大神推荐几本书  小白们自补一下
下面引用由 @波罗 2016-01-14 00:21:17.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-13 22:55:12.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-13 04:17:43.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 10:41:21.0 发表的内容:
下面引用由 @clw55 2016-01-12 10:13:24.0 发表的内容:
下面引用由 @波罗 2016-01-12 08:10:41.0 发表的内容:
唯一的原因就是:东边有山   
如果东跑道降落的航班因意外复飞的话,按双跑道仪表同时运行的要求,复飞航班必须马上向东偏置30度,正好是冲着山去的 , 
如果向西复飞,又和西跑道起飞的航班冲突。 
而如果是西跑道落地,复飞航班向西边海上复飞,不存在地形超障,也不和东西跑道起飞航班冲突,随便怎么飞都行,是最优的方案。 
回答完毕

[本贴子在 2016-01-12 08:17:51 重新编辑]

经理啊!谢谢大神指点。
但是我有几个不解的地方。要避山是指哪个山?是红圈的还是黄圈的?google earth上红圈的地方海拔140(红圈再往上去到200米),黄圈的地方海拔90。
另外,复飞的比例高不高?为什么“马上偏置30度”?不偏置会有什么结果?比如过了山再左偏(跑道延长线上上虽然有山,但是只有40米,比大多数建筑都矮,我猜应该没影响)会怎么样?

不止红圈和黄圈的山,在设计复飞程序时你要把地图比例放大到东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去
复飞的各种情况很复杂, 好天情况下,一两个月可能都遇不到一个,但是万一在复杂天气情况下,复飞就很多了
双跑道仪表运行时,复飞需要马上向外偏置30度是ICAO和FAA经过多年的运行经验总结出来的条例,包括双跑道平行起飞时,其中一条跑道的起飞航班也是离地后马上向外偏置30度的,这样可以最大限度保证复飞航班和起飞航班是呈一个离散的状态。因为如果起飞跑道的航班正好不幸是需要起飞后向落地跑道方向转弯的离场程序,复飞的还一条直线,那就扑街了…
至于为什么不过了山再左偏,我只能说这是基于ICAO的飞行程序设计技术规范给出的条例,应该也是经过了长时间的总结和血的经验才制定出来的,因为各种障碍物面的计算,爬升梯度的要求,复飞时万一一个发动机失效,各种因素都需要考虑,实在太复杂,早就忘球了…
@clw55 呃,不好意思昨晚写的有点仓促,搞错了一点:东跑道标准复飞程序是保持跑道方向,但是复飞时因为情况复杂,如果复飞航班因天气或机械故障原因不能保持跑道方向时,首先不能向西转,因为和西跑道航班可能会冲突,向东复飞又是山区,存在超障的风险,所以选择西跑道主落时不存在上述风险。
为了安全起见,隔离运行时东跑主起西跑主落是最没有潜在风险的方案,所以经过综合考虑后我们选择了东起西落
对您的感激同敬仰,不知怎么表达。
论坛中的业内人士让我受益匪浅,虽然往往是语焉不详甚至不屑一顾的态度(这点我理解,因为我也在自己的领域内面对外行,确实说不清楚,心里只想骂人)
而您不仅耐心解答,并且说得深入浅出,不用看专业书籍即能看懂。(顺便祝您碰到外行的领导的时候也一切顺利)
您说过,东跑道中心点20km半径以内的山都要被考虑进去,以前我翻过飞机南起南降的航路,好像是都是到蛇口一个定位点再转向
请问相关航路是经过南山(大致上图画白圈的地方)上空还是有的经过有的不经过,或者是所有的航路都绕开南山?
另外,我在另外一个帖子中外行的探讨PVG的情况。
http://bbs.feeyo.com/posts/575/topic-0011-5751473.html
我想问,PVG四跑之间是否有冲突,如果五跑,六跑呢?多平行跑道运行的时候(好像ATL在四跑时代达到过220的小时架次,我猜测是4起4落,外国的事情不谈了,我其实只关心国内机场,例如PVG,PEK,CAN),离地或者复飞的时候也能外偏吗?或者是内侧跑道先保持方向到某个点再外偏,而外侧跑道直接外偏?(我猜这样就不会冲突了)
另外,您说瓶颈不在跑道而在空域,那么相同的空域限制条件下,是否单机场多跑道比多机场少跑道的航班容量更大?


1、因为深圳本场目前是使用ILS着陆方式:所有飞机从南向北落地的截获ILS信号点都是在跑道中心延长线上的南山顶上的蛇口导航台上空附近,就是白圈。
2、你关于浦东的四跑道之间存在冲突的推论是对的,设计多跑道机场的基础思路就是要求多跑道起飞和复飞的交通流必须要是离散的,不能汇聚,因此一般是目的地在东边的航班用东跑道起飞,目的地在西边的航班用西跑道起飞,但是由于空域问题,进港航班也要在空中下降高度,起飞和复飞的航班还不能和进港正在下降高度的航班流发生冲突,所以这就是为什么深圳两条跑道同时向南起飞的航班全是到蛇口汇聚后一起向东飞再分开,因为在南山附近西边的海面是进港航班的主要下降区域,起飞爬升到蛇口的航班高度和在西边海面航班的高度差太小,存在潜在冲突威胁。
3、单机场多跑道和多机场少跑道之间容量你要从多方面分析,如果这几个机场靠的很近(比如深圳和珠海、澳门和香港),你可以这样认为:这其实是同一个机场,因为他们公用一个走廊口。 
城市里的不同的小区可以有各自的出口到城市里的市政道路,但是去隔壁城市的高速公路入口只有一个,你经常可以看到城市里头畅通无阻,但是上下高速路的收费站那里堵车,高速路堵车,小区出口再多也不顶用。
所以说如果相同空域条件下,单机场多跑道和多机场单跑道的总容量是一样的,但如果上高速的名额是由交警来分配,如果交警分配时给某个多跑道大机场的名额多,大机场的容量就大,如果给每个机场分配的名额都一样,那就就算你有十条跑道也没用。
呃,以上说了这么多…空域规划是当年读书时挂科最多的,我们班前几名保上研的兄弟都挂了,几乎全班补考,一半人直接重修…


  回到顶部↑ 23楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-06-30 09:55:49.0
通篇看完,绝对最不应该堵车的其实是高速路口<br><br>天空那么大,多几条航路,高速宽一点,多几个车道有那么难吗?
  回到顶部↑ 24楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-07-10 18:04:58.0
我也想问一个问题,在目前来看,一跑南向起飞,对宝中和前海的影响其实是挺大的,为了避免这个影响,能否做到:
1、北风的时候,能否二跑降落一跑起飞?
2、南风的时候,能否一跑降落二跑起飞?
是不是这样做的话空域无法配合?

如果能做到的话西乡和宝中的居民基本就没什么影响了
  回到顶部↑ 25楼    Re:[求助]请教个问题, 深圳机场现有的2跑道为什么不能是 2跑道起飞1跑道降落   2017-07-13 13:39:32.0
到底是先有机场还是先有附近居民?!
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