您现在的位置:首页 >> 民航论坛
[刷新] [返回框架] [打印存档] 注册 登陆

主题:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?

意见建议

楼主    [讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 18:33:55.0

下面是转自CAPA的报告原文,可惜详细数据只开放给会员,只有标题的概言供管中规豹:

CX多点开通欧洲航线,BA航空欲寻求大陆航司的JV,CX和BA的联盟即将告吹.....
文中首先提到BA因为QF转投EK而解散合作,然后现在又因为CX开通多条欧洲航线和BA想扩大中国大陆的航点而分道扬镳。长期以来,BA和CX各自占据了两边的premium hub,两者河水不犯井水,但为了抢夺新兴市场,两者的撕AC即将一触即发。
CX的5daily-LHR中,其中两班需要BA的补给,但CX却没能给BA拓展亚洲,尤其是中国大陆和澳洲市场带来好处。CX的欧洲航点将由6个增加到10个,与当地的合作尽管还很小,但都在缓慢地改善中。
中国大陆的航点对BA的战略很重要,但CX却阻挠BA衔接大陆的航班。因为BA欲转而寻找一家大陆航司进行合作,东航MU和南航CZ是BA的理想的候选航司。BA也因此计划增加PVG的班次。
分点:Outlook: A China Eastern-BA relationship, adding to Qantas and JAL, could move China Eastern to join oneworld
BA,QF,JL可能都想MU加入OW。 CX会不会哭晕在厕所?
点评:BA和CA的JV LH是死对头,BA和CA-LH的竞争中完全处于下风,所以肯定是不会和CA合作的。 MU倒是合适BA,但这将等于要MU的LHR线拱手让给拥有SLOT优势的BA。而且PVG对于LHR的中国大陆转机位置不太有利。 CZ估计是看中在中国大陆的份额和航线密度,而且BA和CZ是唯一没有正面冲突的两地航司。但是估计BA对CZ的大hub不感兴趣。

Cathay Pacific diversifies in Europe, British Airways seeks China JV, as their partnership devolves

In a changing aviation world, as specificity and pragmatism become the norm for partnerships, every relationship is being reevaluated. Part of this is due to altered market dynamics, part to new aircraft types making thinner routes viable.

British Airways and Qantas moved to a different relationship when Qantas decided it needed to partner with Emirates; and now another of aviation’s old world partnerships, British Airways and Cathay Pacific, is showing signs of strain as Cathay reinforces its European network and BA seeks better access in mainland China.

For decades the airlines have used two of world’s pre-eminent hubs – at London Heathrow and Hong Kong – to transfer passengers beyond. While the relationship continues, it is having to evolve in order to meet the pressures of the new world.

Cathay has needed BA’s short haul Heathrow feed to sustain about two of its five London flights (a sixth will be added in Sep-2016 with a new London Gatwick A350 service) while BA has unsuccessfully sought Cathay’s access to other Asian markets, in particular mainland China, and Australia. Cathay has grown its online presence in Europe from six cities in 2010 to 10 in Sep-2016. More Hong Kong-Europe non-stops will open as the A350 fleet grows. Local partnerships, albeit small, are following in many ports.

BA’s mainland China presence is a strategic imperative, and Cathay is blocking favourable connecting flights. Instead BA is looking to grow its online China network and partner with a Chinese carrier; China Eastern and China Southern are the obvious picks. In tandem with this, British Airways is adding a second Shanghai flight using peak London Heathrow slots.

  回到顶部↑ 头等舱    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 18:46:26.0
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;
  回到顶部↑ 经济舱    [WAP]   2015-12-18 18:48:12.0
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
  回到顶部↑ 3楼    Re:[WAP]   2015-12-18 19:01:35.0
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA不会看得上CZ的,现实是骨感的,CZ的确国内线的优势领先于CA和MU,但是CAN对BA来说没有吸引力,发展澳新线的话比CZ合适的合作对象多得是,再说CZ的澳新线也没比MU领先多少吧。之前同属OW的QF就选择了MU作为合作对象,MU拥有上海市场对于任何欧美航空公司来说都是吸引力巨大的,BA也不是即将要加班PVG,同属天合联盟的AF, KL, DL这些都把精力集中在MU的根据地而并非CZ的根据地,换句话说,CZ要怪就怪天合联盟和寰宇一家这两家联盟管理太松散,不像星空联盟合作这么精密,MU确实也不是什么好货色,进了天合联盟不仅自己得益少而且还阻碍了CZ的位置,作为大中华地区三大头的CZ与MU根本不应该在同一联盟中。
  回到顶部↑ 4楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 19:04:29.0
寰宇比乌合联盟还不合。。。
  回到顶部↑ 5楼    Re:[WAP]   2015-12-18 19:04:53.0
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
  回到顶部↑ 6楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 19:11:22.0
下面引用由 @xzyxzyxz 2015-12-18 19:04:29.0 发表的内容:
寰宇比乌合联盟还不合。。。
OW成员之间的合作本身就是三个联盟里面最松散的,同时对于一些成员与外盟成员合作也是干涉最少的,ST之间的合作算比较中规中矩,SA各个成员间的合作相对而言是最紧密的。
  回到顶部↑ 7楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 19:17:49.0
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:

1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;


其实就看三点

第一:CX愿意不愿意退出OW,毕竟作为创始成员之一。

第二:CX愿意不愿意让CA掌控更多股权做CX大股东

第三:CA有没有更英明的BOSS,去整合这些

以上都没有的话,啥都别想了。

  回到顶部↑ 8楼    [WAP]   2015-12-18 20:21:20.0
BA把我3U拉入OW吧
  回到顶部↑ 9楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 20:38:38.0
OW天天喊的重质不重量少了QF,CX这类航司的话其实就是白开水。。。MU加入,画面太美。。。
  回到顶部↑ 10楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 20:52:59.0
DL已经持股MU了估计想退ST都退不了吧
  回到顶部↑ 11楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏   2015-12-18 20:54:58.0
JV 不是合资公司吗 CA和LH这种合作关系 也可以叫JV吗?
  回到顶部↑ 12楼    [WAP]   2015-12-18 21:02:30.0
发表我的回复
  回到顶部↑ 13楼    Re   2015-12-18 21:21:08.0
CAPA 之前也说BA 会和CZ 合作,给果啥也没有。CAPA 也说BA 和CX在澳洲线的合作不长久,但是三年过去了,BA和CX 还在澳洲线合作。 CAPA 说的未必是准确的。
  回到顶部↑ 14楼    Re:Re:[WAP]   2015-12-18 21:35:23.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 19:04:53.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
呵呵,看以后发展咯,反正现在CZ需要BA合作的需求不大,自己的LHR飞得正欢。换句话说,即使BA真想找CZ合作,主动权也在CZ手里。南航国内线以及澳新线的强势,相比BA能给到CZ的,实在差之千里
  回到顶部↑ 15楼    Re:Re:[WAP]   2015-12-18 21:42:46.0
下面引用由 @Masaki1018 2015-12-18 19:01:35.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA不会看得上CZ的,现实是骨感的,CZ的确国内线的优势领先于CA和MU,但是CAN对BA来说没有吸引力,发展澳新线的话比CZ合适的合作对象多得是,再说CZ的澳新线也没比MU领先多少吧。之前同属OW的QF就选择了MU作为合作对象,MU拥有上海市场对于任何欧美航空公司来说都是吸引力巨大的,BA也不是即将要加班PVG,同属天合联盟的AF, KL, DL这些都把精力集中在MU的根据地而并非CZ的根据地,换句话说,CZ要怪就怪天合联盟和寰宇一家这两家联盟管理太松散,不像星空联盟合作这么精密,MU确实也不是什么好货色,进了天合联盟不仅自己得益少而且还阻碍了CZ的位置,作为大中华地区三大头的CZ与MU根本不应该在同一联盟中。
随便怎么说,BA合作对象多得是?你以为英航是日不落帝国,想跟谁合作谁就合作?既然文章只是说到CZ和MU,那当然就针对这两个航司来说。既然BA要加强中国的客流吸引,以及加大澳新客流的吸引,综合这两个方面,还有哪家航司比CZ强?
至于所谓的BA看不看得上,也不是我们说说就是的,当然ba也不是什么神坛宝物,没资格说看不看得上谁
  回到顶部↑ 16楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 21:58:17.0
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

首先看2:CA和CX的合作,早已从当初的轰轰烈烈到了现在的不知所云,也许是本人外行,很难看出来两家的交叉持股对当事航企,尤其是看上去捡了便宜的CA带来什么根本上的好处或利益。一家的洲际航线利益在SA,一家却是OW的元老。一定程度的合作,没有问题,要谈到深层次的合并,这两家不同的身份,就成了难以逾越的鸿沟,无论谁抛弃了原来的阵营,损失都是巨大的,这也就决定了两家要开展更深层次的合作,成了负和游戏。这个两难问题就好比很多地方的领土问题一样,最文明的解决方法,除了拖,还是拖。

2的问题始终要拖,那1和3,就无从谈起。

关于MU是否进入OW,这个问题很简单,就是想比现在的ST,OW对MU是否好处更大。

中欧,ST可以和AF,KL,AZ等;

中美,和DL的合作已经到了股权阶段

中澳,和QF不是同联盟,但合作也很紧密。

ST的成绩单是这样的,那么那些认为MU应该进入OW的飞友们,你们的依据在哪里呢。换句话说,

中欧,BA和AY

中美,和AA

中澳,和QF,

这样的合作方式,是否比之前的那个,更有优势?

  回到顶部↑ 17楼    Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 21:59:32.0
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:35:23.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 19:04:53.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
呵呵,看以后发展咯,反正现在CZ需要BA合作的需求不大,自己的LHR飞得正欢。换句话说,即使BA真想找CZ合作,主动权也在CZ手里。南航国内线以及澳新线的强势,相比BA能给到CZ的,实在差之千里

如果哪一天BA要和CZ合作,很简单,北京航线可以合作,广州航线,自管自咯。

  回到顶部↑ 18楼    Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 22:08:28.0
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:35:23.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 19:04:53.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
呵呵,看以后发展咯,反正现在CZ需要BA合作的需求不大,自己的LHR飞得正欢。换句话说,即使BA真想找CZ合作,主动权也在CZ手里。南航国内线以及澳新线的强势,相比BA能给到CZ的,实在差之千里

BA和CZ在澳新线上合作的最大障碍是CZ飞机的configuration,现在帮BA坐袋鼠线转机的是CX,BA-AA的JV最开始时BA给AA施加了很多压力。CZ现在的LHR线不过1daily,而且座位数不多,J比例很小,如果真和BA有合作的话英澳的商务客源够CZ真正释放380的。
  回到顶部↑ 19楼    Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 22:12:15.0
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:42:46.0 发表的内容:
随便怎么说,BA合作对象多得是?你以为英航是日不落帝国,想跟谁合作谁就合作?既然文章只是说到CZ和MU,那当然就针对这两个航司来说。既然BA要加强中国的客流吸引,以及加大澳新客流的吸引,综合这两个方面,还有哪家航司比CZ强?
至于所谓的BA看不看得上,也不是我们说说就是的,当然ba也不是什么神坛宝物,没资格说看不看得上谁

如果你看原文的话,BA这个动向只是想扩展下中国,并不涉及澳新。
BA当然不是神坛宝物,不过飞世界各地的优质商务客源真不是CZ一个级别的。
  回到顶部↑ 20楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 22:16:25.0
脑洞真大,国泰要是退了OW入SA,地位也不会高,自己不当鸡头去当凤尾么?竟然还让野鸡当大股东,你看看香港人会肯么,不是你想买人家就会卖的,哪天太古发现香港的航空业不行了,才会脱手给野鸡,当年可是有协议的,自己去查维基吧
  回到顶部↑ 21楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 22:29:34.0
先贴一下全文
China Eastern is increasingly commercially oriented, and after a number of changes, relishes being something of a maverick. For China Eastern, a BA partnership and even JV is an evolution; the revolution, if China Eastern musters the strength, is exiting its SkyTeam alliance and joining oneworld.
The partnership change is reflective of three main dynamics. First is Cathay’s rise but wish to go at it alone with only loose and typically lopsided partnerships in its favour. Airlines will continue to come together to seek strength against the mighty Cathay. 
Second is the reminder that China remains dynamic: its airlines may appear to be neatly categorised into hubs and alliances, but the market is still in early days. Much can, and probably will, be re-written. This will have global implications. In this initial phase the suggestion is BA in Asia, as in its home markets, wants to drive change to its benefit rather than be impacted by it.
Finally, as Shanghai looks likely to emerge as BA’s China hub, there is the larger trend of Hong Kong facing growing competition from Shanghai.
Cathay’s European network: from 6 cities in 2010 to 10 in 2016
Cathay Pacific’s long-haul growth focus is moving from North America to EuropeCathay Pacific’s long-haul growth focus is moving from North America to Europe. This is due to market competition and aircraft. Growth across the trans-Pacific saw Cathay rapidly expand to counter competitors. Cathay’s long haul backbone is the 777-300ER, whose range is needed for North America but which is often overpowering for Europe. Cathay’s other long haul aircraft is the A330-300, which cannot serve Europe. (A340s are being retired.) Cathay’s incoming A350-900s, expected no earlier than Mar-2016 (a slight delay from the original Feb-2016 date due to changes to the business class seat), give Cathay a medium-capacity widebody with the range to serve Europe.
Cathay’s European network had undergone little change for a number of years. Milan was added in 2010, Cathay’s first new European point in at least half a decade. A growth spurt began in Dec-2014 with the addition of Manchester, followed by Zurich and Dusseldorf in 2015. Madrid will be added in Jun-2016 while Cathay has flagged other European cities – such as Copenhagen – once it receives more A350s.
In addition to opening new destinations, A350s will take over some smaller markets as well as less prime frequencies in cities that have multiple flights a day (such as Paris). This role was previously fulfilled by the A340, which has been pulled down from Europe and will exit the fleet in 2017.
Cathay"s growth in online European points has seen it moved it from being in the middle of the pack of major Asian carriers" European destinations to the upper middle/top tier. Previous heavyweights of European online destinations – Korean Air, Singapore Airlines and Thai Airways – have not seen much, if any, change. Chinese carriers are quickly moving up; Air China serves the most European points. China Eastern and Hainan are growing, and could see faster growth in 2016.
For much of the last decade, London typically accounted for about 45% of Cathay’s European seat capacity, according to OAG data. Although non-London markets grew, Cathay expanded in London as well. Between late 2014 and mid-2016, London will be flat while non-London Europe will grow.
In 4Q2016, London’s share of Cathay’s European network is projected to be down to 41%. Aside from Zurich, Cathay’s European markets opened since 2014 are not served daily. Bringing them to daily will increase non-London seat capacity, as will additional new European points and more frequencies to existing older destinations. (The 41% figure includes the recently announced four weekly Hong Kong-London Gatwick A350 service, supplementing the existing five daily 777-300ER flights.)
The European growth opportunities outside London are greater and will prompt Cathay to continue to diversify away from London. 
As Cathay adds new European ports, it can re-direct traffic that used to connect over London.
Cathay in Aug-2015 during its 1H2015 results discloser flagged Copenhagen, London Gatwick and Madrid as possible A350 destinations. Madrid was confirmed in Sep-2016, followed by London Gatwick in Dec-2016. Copenhagen is now Cathay"s largest unserved European market from Hong Kong but is unlikely to be opened now until 2017.
Cathay will take 12 A350-900s in 2016 and 10 in 2017, followed by A350-1000s and then 777Xs. The A350-900s are likely to be used to open new European markets.
British Airways, unlike European peers, is larger in Hong Kong than mainland China. BA adds a second flight to Shanghai 
British Airways in Feb-2016 is adding a second service to Shanghai, with another three weekly 777-200ER (three class) flights. BA currently serves Shanghai daily with a 777-300ER, but this will be down-gauged to the smaller 787-9 in Aug-2016. The cumulative impact of 10 weekly flights, some on smaller aircraft than before, will be a 12% increase in seat capacity from about 2100 weekly seats to 2300. Bringing the second service to daily, eventually, will produce significant growth, even if smaller aircraft are used (but inevitably with China"s growth, up-gauged).
A partnership with a Chinese carrier would likely produce accelerated growth. 
More important is the frequency growth. The additional flight leaves London in the evening, with the return leaving Shanghai in the evening and arriving back into London in the early morning. BA"s existing Shanghai flight leaves London in the early afternoon and then departs Shanghai in the late morning for a day light service back to London.
The second flight will allow BA to offer a red eye service in both directions, important for the corporate market. Having an evening departure from Shanghai will enable two-way connectivity with a future partner. The existing return service from Shanghai leaves too early to facilitate many connections, especially since flights in China are typically delayed. For the second service, BA will be using London Heathrow slots at peak times. This reflects BA"s strong outlook for the Shanghai market.
BA has about a 36% share of the London-Shanghai market, with China Eastern and Virgin Atlantic each holding about 32%. BA"s changes will see it gain about 2ppt of marketshare.
Shanghai is already BA"s largest mainland Chinese destination and the additional capacity will cement its position.
But overall BA, even with the additional Shanghai flight, will be larger in Hong Kong than mainland China. It is the only European carrier where this is the case. Finnair in Dec-2015 has more mainland China seat capacity than BA.
There are reasons for this: London is Hong Kong"s largest European market, supporting BA"s large presence. Some connectivity with Cathay and others facilitates connections through Hong Kong other European carriers cannot offer.
The British Airways-Cathay partnership does not have equally balanced benefits
Cathay’s five daily flights to London Heathrow have been sustained by short haul feed from BA. BA is Cathay"s largest partner in Europe and accounts for most of Cathay"s connections from London, as would be expected, given BA"s size at Heathrow.
Without BA connections – a scenario that could have emerged – Cathay would have struggled with two of its five London flights. Even under the Cathay-Qatar Airways partnership (to be dissolved from 2016), connections with BA over London Heathrow often offered faster journey times to secondary European markets than via Doha with Qatar.
See related report: Cathay Pacific and Singapore Airlines cautiously welcome new hubs as Qatar & Turkish enter the fray
BA was thus giving significant help to a competitor; BA and Cathay have no partnership on the Hong Kong-London route. BA could have been less generous with short haul feed for Cathay and instead put that traffic on its Asian network.
BA maintained the partnership on the principle of cooperation within the oneworld alliance, to which BA and Cathay belong; also so BA could benefit from Cathay’s feed at Hong Kong. As noted earlier, Hong Kong is BA’s largest market in Asia Pacific. Based on seats, Hong Kong is BA"s largest city along with Singapore.
BA’s need for Cathay feed beyond Hong Kong was in Cathay’s favour. Cathay was putting passengers onto BA’s European flights, which are short, typically no more than two hours. Cathay was keeping most of the revenue on connecting itineraries. But BA passengers on Cathay metal within Asia and beyond to Australia and New Zealand are on flights well beyond two hours.
For Australia and New Zealand, the connecting flight of at least eight hours is relatively close to the Hong Kong-London time of about 12 hours. This meant Cathay received a large amount of revenue from BA-sold tickets.
The partnership was thus tilted in Cathay’s favour: it had almost double the Hong Kong-London capacity (59% share) of BA (30%, with the balance held by Virgin Atlantic), and received higher segment revenue from BA than BA received from Cathay.
Yet Cathay has heavily limited the onward inventory it made available, apparently a keen frustration for BA. Nonetheless there remains a level of mutual benefit from the partnership, which will not disappear. There may even be growth, such as Cathay working with BA sister carrier Iberia, but the overall importance will decrease.
At the same time as BA"s difficulties on the Hong Kong hub increase, mainland China increasingly defines the region. So it is only logical that BA would be looking for new alternatives.
British Airways looks for Chinese partners as it expands its footprint
Oneworld carriers (besides Cathay) have had trouble finding partnership solutions in mainland China: Cathay has been of limited help with connections over Hong Kong, while oneworld lacks a member carrier in mainland China. American Airlines has established a limited partnership with Hainan while Qantas has taken the biggest step of any oneworld carrier by forming a joint venture with China Eastern. This JV is one measure to combat Cathay’s large presence in the Australia-China connecting market - and Qantas and Cathay have never been close. 
For a number of years BA has been seeking to establish a greater presence in China. This includes secondary cities (Chengdu was opened in 2013) and airline partnerships.
In recent times there have been significant developments. First is SkyTeam, in which China Eastern and China Southern are members, loosening rules on partnerships outside the alliance. By contrast Star retains rigid partnership rules, one reason Air China is ruled out as a potential partner. Other Chinese airlines outside the Big 3 are too small; Hainan may be growing, but still does not have the scale or power of the longer established government airlines.
Secondly, China Eastern is becoming a relative maverick in the typically slow-moving Chinese market. The Qantas JV is one example, and that helps lay the groundwork (at China Eastern and regulators) for further JVs. Air China is forming JVs, but these have political bents, as to be expected with Air China being the favoured national carrier. China Eastern’s JVs are more commercially focused.
The Qantas-China Eastern JV was not so contentious for the very reason that there is no oneworld partner in China (a Qantas-Cathay deal was obviously out of the question) while SkyTeam has no partner in Australia/New Zealand.
A BA-China Eastern partnership, at either a codeshare or JV level, could be different however. It would almost certainly ruffle the feathers of SkyTeam’s Air France-KLM. Similar considerations would apply to a BA-China Southern partnership, but BA does not fly to China Southern’s Guangzhou hub, and China Eastern’s Shanghai hub is the obvious top pick.
A bigger BA presence in Shanghai will need to be supported by China Eastern, and at the same time the flights can cement the partnership. Shanghai is so attractive other Chinese carriers are establishing a presence in the city.
See related reports: Air China"s long haul Shanghai expansion targets Hainan Airlines, leaves China Eastern uncomfortable
Outlook: A China Eastern-BA relationship, adding to Qantas and JAL, could move China Eastern to join oneworld
A China Eastern-BA relationship, covering multiple daily flights between Shanghai and London Heathrow, could be the start of a bigger development. It has long been thought China Eastern picked the wrong alliance; it was a better fit for oneworld. It joined SkyTeam after China Southern, bringing overlap - although the two partner in some markets.
China Eastern has been historically close to JAL, with extensive codesharing, and that partnership remains. Cathay meanwhile competes on many levels with JAL. Cathay was loudly silent when other oneworld airlines were beseeching the post-bankruptcy JAL to remain in the alliance. Now China Eastern has a JV with Qantas, paving the way for BA. Other oneworld members – mainly American and Finnair – would jump at the opportunity to partner with China Eastern.
kyTeam is proving challenging for China Eastern. China Southern dominates Australia-China while Air France-KLM are large in the China-Europe market and are reluctant to see more Chinese airline growth. To North America, Delta looks likely to press for a JV in order to foster capacity discipline. (Despite its investment in China Eastern, this may not prevent China Eastern considering a change of alliance.) Yet North America is a market for the Chinese airlines’ taking: they are already larger in the US than US carriers are in China.
Korean Air has been a large player in the China-US market, taking traffic over its Seoul Incheon hub. Korean Air is a competitor to China Eastern, but is encountering reluctance from Delta about a JV, something that could bring China Eastern and Korean Air closer together. As the wheel turns, it is not too far fetched to speculate on whether Korean Air could join oneworld too; it has good relations with JAL and is nurturing a small partnership with American. So long as Delta remains a lukewarm partner, the likelihood increases. 
See related reports:
Chinese airlines overtake US carriers across the Pacific. The big dilemma: US-China open skies?
Korean Air Part 2: Delta Air Lines difficult but potential JV partner. Pause on US-LatAm growth
The inflection point is SkyTeam losing relevance for China Eastern while oneworld beckons. There is growing acknowledgment in China Eastern that strategically, oneworld is the right partnership platform. The outstanding matter is if China Eastern will be willing to exit SkyTeam; this is not only expensive but is seen as offensive, and in face-conscious Asia this may be unpalatable.
It would take a bold leader to bring such major strategic change to China Eastern, but that is an increasingly strong scenario under Chairman Shaoyong Liu. Besides his initiatives at China Eastern, he was previously at China Southern, where he laid the groundwork for growth and made the bold (and contentious) order for A380s.
It has become routine to question the future for global alliances, where more particular joint ventures are increasingly valuable.
But in China, global alliances remain critical. Airlines see them as a way to gain international partners, access and experience. JVs, with the exception of Air China-Cathay and China Eastern-Qantas, are occurring within alliance lines. 
But the growth of the Chinese market has the potential to invert the order of global alliances. Rather than have global alliances operate alongside joint ventures, thereby creating friction, Chinese JVs will likely help shape the future of global alliances.
当然,这也只是一家之言

[本贴子在 2015-12-18 23:54:08 重新编辑]

  回到顶部↑ 22楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 22:41:21.0
MU入OW不可能,BA和CX也没法分, 分了OW就散了。
  回到顶部↑ 23楼    Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 22:41:37.0
下面引用由 @hustle 2015-12-18 22:12:15.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:42:46.0 发表的内容:
随便怎么说,BA合作对象多得是?你以为英航是日不落帝国,想跟谁合作谁就合作?既然文章只是说到CZ和MU,那当然就针对这两个航司来说。既然BA要加强中国的客流吸引,以及加大澳新客流的吸引,综合这两个方面,还有哪家航司比CZ强?
至于所谓的BA看不看得上,也不是我们说说就是的,当然ba也不是什么神坛宝物,没资格说看不看得上谁

如果你看原文的话,BA这个动向只是想扩展下中国,并不涉及澳新。
BA当然不是神坛宝物,不过飞世界各地的优质商务客源真不是CZ一个级别的。
那位AirCan的言论一看就是不了解BA也不了解英国国情的,英国再怎么日不落但其在世界上的软实力就是比中国强,CZ在全球范围内的影响力想和BA媲美?能供给BA多少有价值的客源?估计自己手头上就没有多少。BA的全球战略重点既不是中国也不是澳新,这点明眼人都清楚,BA的战略重点在北美市场和类似香港新加坡这几个地方,中国的三个航点据说盈利还不如东京,如果BA真的觉得中国哪个城市有优质的商务客源,它自己不开还轮到来和内地航空合作?我平时在论坛里并不怎么对CZ做出评价的,但是有些人就是把CZ吹上天了。
  回到顶部↑ 24楼    Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 22:52:18.0
下面引用由 @浪里白条858 2015-12-18 21:59:32.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:35:23.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 19:04:53.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
呵呵,看以后发展咯,反正现在CZ需要BA合作的需求不大,自己的LHR飞得正欢。换句话说,即使BA真想找CZ合作,主动权也在CZ手里。南航国内线以及澳新线的强势,相比BA能给到CZ的,实在差之千里

如果哪一天BA要和CZ合作,很简单,北京航线可以合作,广州航线,自管自咯。

广州飞欧美航线几乎是CZ唱独角戏,有些人会以为是CZ强势,其实是人家根本看不上这个市场,CZ越是强势,别人就越避而远之,但是有些人就是不想面对现实,随后搬出广州+深圳+香港>浦东+虹桥,以及珠三角>长三角这些理论。
  回到顶部↑ 25楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:01:03.0
BA的澳洲客流大都靠CX指望自己的那班真白搭 即便BA内地找合作伙伴也未必和CX终止合作看看HKG多少挂BA的CS航班
  回到顶部↑ 26楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:02:26.0
最近BA不是又和QF重启合作 QF的380又返HKG
  回到顶部↑ 27楼    Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 23:02:56.0
下面引用由 @LHR-PVG 2015-12-18 22:41:37.0 发表的内容:
下面引用由 @hustle 2015-12-18 22:12:15.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:42:46.0 发表的内容:
随便怎么说,BA合作对象多得是?你以为英航是日不落帝国,想跟谁合作谁就合作?既然文章只是说到CZ和MU,那当然就针对这两个航司来说。既然BA要加强中国的客流吸引,以及加大澳新客流的吸引,综合这两个方面,还有哪家航司比CZ强?
至于所谓的BA看不看得上,也不是我们说说就是的,当然ba也不是什么神坛宝物,没资格说看不看得上谁

如果你看原文的话,BA这个动向只是想扩展下中国,并不涉及澳新。
BA当然不是神坛宝物,不过飞世界各地的优质商务客源真不是CZ一个级别的。
那位AirCan的言论一看就是不了解BA也不了解英国国情的,英国再怎么日不落但其在世界上的软实力就是比中国强,CZ在全球范围内的影响力想和BA媲美?能供给BA多少有价值的客源?估计自己手头上就没有多少。BA的全球战略重点既不是中国也不是澳新,这点明眼人都清楚,BA的战略重点在北美市场和类似香港新加坡这几个地方,中国的三个航点据说盈利还不如东京,如果BA真的觉得中国哪个城市有优质的商务客源,它自己不开还轮到来和内地航空合作?我平时在论坛里并不怎么对CZ做出评价的,但是有些人就是把CZ吹上天了。
确实。不过BA的航点和英国在世界的殖民地版图有关,和中国大陆的联系一直不大。也正因为如此,BA,CX,QF,AA主持的OW一直未能在中国大陆扩充实力。现在中国市场大了,日后肯定还会增长,OW却永远不会能在里面分一杯羹。BA自己手中的LHR客源确实很优质,但总量总是不如整个中国大,日后更加如此。只能白白看着自己的世界版图上缺少东亚这部分。(BA日韩线也不大厉害,1-2 daily左右,也是输给对方国家航司的。利润再高,也只能是精品航线,BA的大头在HKG和SIN,不过也是完败对方基地航司的。) BA只能顾着北美市场,其他市场自己走的是大载运低密度的路线,在除北美市场外惨败也只能怪自己。BA除了北美,其他市场只能欺负一下东南亚,非洲,南美等弱旅, 对中东,东亚等强司往往完败。

  回到顶部↑ 28楼    [WAP]   2015-12-18 23:13:57.0
yy无极限
  回到顶部↑ 29楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:15:41.0
下面引用由 @浪里白条858 2015-12-18 21:58:17.0 发表的内容:
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

首先看2:CA和CX的合作,早已从当初的轰轰烈烈到了现在的不知所云,也许是本人外行,很难看出来两家的交叉持股对当事航企,尤其是看上去捡了便宜的CA带来什么根本上的好处或利益。一家的洲际航线利益在SA,一家却是OW的元老。一定程度的合作,没有问题,要谈到深层次的合并,这两家不同的身份,就成了难以逾越的鸿沟,无论谁抛弃了原来的阵营,损失都是巨大的,这也就决定了两家要开展更深层次的合作,成了负和游戏。这个两难问题就好比很多地方的领土问题一样,最文明的解决方法,除了拖,还是拖。

2的问题始终要拖,那1和3,就无从谈起。

关于MU是否进入OW,这个问题很简单,就是想比现在的ST,OW对MU是否好处更大。

中欧,ST可以和AF,KL,AZ等;

中美,和DL的合作已经到了股权阶段

中澳,和QF不是同联盟,但合作也很紧密。

ST的成绩单是这样的,那么那些认为MU应该进入OW的飞友们,你们的依据在哪里呢。换句话说,

中欧,BA和AY

中美,和AA

中澳,和QF,

这样的合作方式,是否比之前的那个,更有优势?

这个分析最有道理。
  回到顶部↑ 30楼    Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 23:20:02.0
下面引用由 @LHR-PVG 2015-12-18 22:41:37.0 发表的内容:
下面引用由 @hustle 2015-12-18 22:12:15.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:42:46.0 发表的内容:

随便怎么说,BA合作对象多得是?你以为英航是日不落帝国,想跟谁合作谁就合作?既然文章只是说到CZ和MU,那当然就针对这两个航司来说。既然BA要加强中国的客流吸引,以及加大澳新客流的吸引,综合这两个方面,还有哪家航司比CZ强?
至于所谓的BA看不看得上,也不是我们说说就是的,当然ba也不是什么神坛宝物,没资格说看不看得上谁

如果你看原文的话,BA这个动向只是想扩展下中国,并不涉及澳新。
BA当然不是神坛宝物,不过飞世界各地的优质商务客源真不是CZ一个级别的。
那位AirCan的言论一看就是不了解BA也不了解英国国情的,英国再怎么日不落但其在世界上的软实力就是比中国强,CZ在全球范围内的影响力想和BA媲美?能供给BA多少有价值的客源?估计自己手头上就没有多少。BA的全球战略重点既不是中国也不是澳新,这点明眼人都清楚,BA的战略重点在北美市场和类似香港新加坡这几个地方,中国的三个航点据说盈利还不如东京,如果BA真的觉得中国哪个城市有优质的商务客源,它自己不开还轮到来和内地航空合作?我平时在论坛里并不怎么对CZ做出评价的,但是有些人就是把CZ吹上天了。

我只是针对文章说到的MU,CZ就事论事,你们硬是要拉上其他来说也没办法了 何况也没说CZ怎么样啊。白菜垃圾谁都知道。即使BA全球影响力巨大,永远日不落,但对CZ的关系都不大啊。我只是觉得有没有BA的合作 对CZ影响都不大 没有说什么谁看得上谁看不上谁而已
  回到顶部↑ 31楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:28:13.0
BA和CX这个地理组合本来对中欧市场就是大劣势啊。所以CX开欧洲航线,BA开你的大陆航线呗,没啥问题吧
  回到顶部↑ 32楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:29:48.0
下面引用由 @easyjet 2015-12-18 23:15:41.0 发表的内容:
下面引用由 @浪里白条858 2015-12-18 21:58:17.0 发表的内容:
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

首先看2:CA和CX的合作,早已从当初的轰轰烈烈到了现在的不知所云,也许是本人外行,很难看出来两家的交叉持股对当事航企,尤其是看上去捡了便宜的CA带来什么根本上的好处或利益。一家的洲际航线利益在SA,一家却是OW的元老。一定程度的合作,没有问题,要谈到深层次的合并,这两家不同的身份,就成了难以逾越的鸿沟,无论谁抛弃了原来的阵营,损失都是巨大的,这也就决定了两家要开展更深层次的合作,成了负和游戏。这个两难问题就好比很多地方的领土问题一样,最文明的解决方法,除了拖,还是拖。

2的问题始终要拖,那1和3,就无从谈起。

关于MU是否进入OW,这个问题很简单,就是想比现在的ST,OW对MU是否好处更大。

中欧,ST可以和AF,KL,AZ等;

中美,和DL的合作已经到了股权阶段

中澳,和QF不是同联盟,但合作也很紧密。

ST的成绩单是这样的,那么那些认为MU应该进入OW的飞友们,你们的依据在哪里呢。换句话说,

中欧,BA和AY

中美,和AA

中澳,和QF,

这样的合作方式,是否比之前的那个,更有优势?

这个分析最有道理。

OW的JAL跟MU也有cs,日本市场对上海来说肯定不小
  回到顶部↑ 33楼    Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 23:30:42.0
下面引用由 @CXtreme 2015-12-18 22:52:18.0 发表的内容:
下面引用由 @浪里白条858 2015-12-18 21:59:32.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 21:35:23.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 19:04:53.0 发表的内容:
下面引用由 @AirCan 2015-12-18 18:48:12.0 发表的内容:
不认同,相反BA对CZ的大hub应该最看中。估计BA会对CZ极为密集的国内线和以及相对成熟的澳新线感兴趣。BA想继续扩展的不就是这部分市场吗?如果是要点对点的客流,BA自己飞就行了,还合作啥?而且和CZ合作对CX绝对是近在眼前的威胁
BA当初在计划大陆第3航点的时候,第一选择是CAN而不是CTU的,不过CAN开航势必会影响自己HKG的航线,最高峰时BA是有3daily飞HKG的,而且HKG和SIN是BA亚洲的盈利大点,而且当时BA和QF在HKG还有合作,之后则是和CX合作,所以最终选择了威胁比较小,又远离其他大陆航点的CTU。 这下反而给CZ机会开通了CAN-LHR。 不过CZ的澳新BA肯定是瞧不上的。CZ的澳新都是对价格敏感的premium最小的乘客,BA的野心很大,想要填满自己的两舱,CX肯定不给。
我觉得MU可能兴趣也不大,和你BA合作不就是等于把自己的LHR线和澳新的高端客源拱手出让? 要怪就怪BA所处的英国签证太苛刻,还有BA之前对中国市场的不重视造成现在这个局面。随着AY开通CAN,更多的欧洲客源会被分散,BA更加没辙。
呵呵,看以后发展咯,反正现在CZ需要BA合作的需求不大,自己的LHR飞得正欢。换句话说,即使BA真想找CZ合作,主动权也在CZ手里。南航国内线以及澳新线的强势,相比BA能给到CZ的,实在差之千里

如果哪一天BA要和CZ合作,很简单,北京航线可以合作,广州航线,自管自咯。

广州飞欧美航线几乎是CZ唱独角戏,有些人会以为是CZ强势,其实是人家根本看不上这个市场,CZ越是强势,别人就越避而远之,但是有些人就是不想面对现实,随后搬出广州+深圳+香港>浦东+虹桥,以及珠三角>长三角这些理论。
其实广州周边的珠三角和英美等发达国家的产业很互补,市场肯定有的,只不过面对HKG这个从基础设施,制渡,签证政策,历史联系等远胜的地方而黯然失色,情况和SZX没有洲际一般,难道SZX根本撑不起一条洲际吗? 论客源,SZX连CTU都能抛几条街的。 有HKG这个历史产物在,如果是MU和PVG在旁,不客气地说,只怕死得会更惨。
  回到顶部↑ 34楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:38:37.0
CZ如果能入OW 地位会比现在在ST高。 而当下CZ MU同在ST,而MU有上海,对于合作伙伴,MU价值总比CZ高。 谁都知道上海比广州市场好,关键问题是你能不能拿到手。BA费半天劲搞一件办不到的事,当然不如退而求其次跟CZ合作,释放更大Synergy. cz不是最好的但对于BA确实是最优的。
  回到顶部↑ 35楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-18 23:49:20.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:02:56.0 发表的内容:
确实。不过BA的航点和英国在世界的殖民地版图有关,和中国大陆的联系一直不大。也正因为如此,BA,CX,QF,AA主持的OW一直未能在中国大陆扩充实力。现在中国市场大了,日后肯定还会增长,OW却永远不会能在里面分一杯羹。BA自己手中的LHR客源确实很优质,但总量总是不如整个中国大,日后更加如此。只能白白看着自己的世界版图上缺少东亚这部分。(BA日韩线也不大厉害,1-2 daily左右,也是输给对方国家航司的。利润再高,也只能是精品航线,BA的大头在HKG和SIN,不过也是完败对方基地航司的。) BA只能顾着北美市场,其他市场自己走的是大载运低密度的路线,在除北美市场外惨败也只能怪自己。BA除了北美,其他市场只能欺负一下东南亚,非洲,南美等弱旅, 对中东,东亚等强司往往完败。

BA是以LHR为base的,LHR出发客里北美最多最值钱,北美市场做好就很厉害了,其他市场里BA现在发力南美,在和LATAM (智利LAN和巴西TAM)谈JV,南非市场也优势绝对。至于亚洲,LHR到星港外的东亚商务客还不如到波士顿一地多。运营航司又不是为了集邮,要洲洲强势,何况即便星港两个“完败”的市场BA都有111F+J的daily 380 service,而到东京两机场的daily并没有输给日本航司。
  回到顶部↑ 36楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:56:21.0
下面引用由 @easyjet 2015-12-18 23:38:37.0 发表的内容:
CZ如果能入OW 地位会比现在在ST高。 而当下CZ MU同在ST,而MU有上海,对于合作伙伴,MU价值总比CZ高。 谁都知道上海比广州市场好,关键问题是你能不能拿到手。BA费半天劲搞一件办不到的事,当然不如退而求其次跟CZ合作,释放更大Synergy. cz不是最好的但对于BA确实是最优的。
CZ绝对没可能可以加入OW,除非要CX退出。现在CZ在ST的地位不差,起码是首个加入ST的中国会员,实力也是压着其他ST会员。OW也未必见得比ST对于CZ好。 现在整个中国大陆的联系都没有HKG和英国强,BA肯定不会放弃HKG这点的。等某天中国大陆的市场是HKG N倍的时候,BA自然会衡量。
  回到顶部↑ 37楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:56:42.0
目前MU和BA有联运协议,可以在两头卖对方的票。如果能够进一步深化合作,不说JV,就是代码共享也是一个大进步。但是这中间势必会受到AF-KL的阻碍。从这点上来说CZ与BA合作的可能性就更小了。CZ与AF-KL已经非常深入的合作了,两家在中欧航线上合作共营,肯定不希望有第三方插入分摊利益。那么和AF-KL没有那么紧密的MU无疑是个更好的选择。
  回到顶部↑ 38楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-18 23:58:38.0
下面引用由 @hunzihunzi 2015-12-18 23:28:13.0 发表的内容:
BA和CX这个地理组合本来对中欧市场就是大劣势啊。所以CX开欧洲航线,BA开你的大陆航线呗,没啥问题吧
原文的意思是BA-CX的合作并不平衡,BA给CX在LHR坐转机都是短程,BA拿的分成少(CX的5个daily里有两个完全需要BA中转)。而在HKG里CX给BA做转机到澳新都是七八个小时的远程,CX能分到更多利润。另外还提到CX在提供Code share方面比较吝啬(包括对其他OW伙伴)还处处设限,BA比较恼火。
  回到顶部↑ 39楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 00:03:23.0
下面引用由 @AimmyLee 2015-12-18 23:02:26.0 发表的内容:
最近BA不是又和QF重启合作 QF的380又返HKG

你在哪听来的?
我反倒听说QF还要扩大与EK的合作,用789增班DXB,甚至从DXB飞EK被限制航权的地方比如柏林。(题外话EK拿到了米兰到美国的第五航权,欧美航司颤抖吧) 
个人觉得袋鼠线BA和QF做JV最好,可惜不成功

[本贴子在 2015-12-19 00:04:33 重新编辑]

  回到顶部↑ 40楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 00:11:12.0
下面引用由 @hustle 2015-12-19 00:03:23.0 发表的内容:
下面引用由 @AimmyLee 2015-12-18 23:02:26.0 发表的内容:
最近BA不是又和QF重启合作 QF的380又返HKG

你在哪听来的?
我反倒听说QF还要扩大与EK的合作,用789增班DXB,甚至从DXB飞EK被限制航权的地方比如柏林。(题外话EK拿到了米兰到美国的第五航权,欧美航司颤抖吧) 
个人觉得袋鼠线BA和QF做JV最好,可惜不成功

[本贴子在 2015-12-19 00:04:33 重新编辑]

BA QF 做了十几年JV, 但做到QF亏损累累。那个组合竞争不过现在这个航空世界。


  回到顶部↑ 41楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 00:11:47.0
下面引用由 @hustle 2015-12-18 23:49:20.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:02:56.0 发表的内容:
确实。不过BA的航点和英国在世界的殖民地版图有关,和中国大陆的联系一直不大。也正因为如此,BA,CX,QF,AA主持的OW一直未能在中国大陆扩充实力。现在中国市场大了,日后肯定还会增长,OW却永远不会能在里面分一杯羹。BA自己手中的LHR客源确实很优质,但总量总是不如整个中国大,日后更加如此。只能白白看着自己的世界版图上缺少东亚这部分。(BA日韩线也不大厉害,1-2 daily左右,也是输给对方国家航司的。利润再高,也只能是精品航线,BA的大头在HKG和SIN,不过也是完败对方基地航司的。) BA只能顾着北美市场,其他市场自己走的是大载运低密度的路线,在除北美市场外惨败也只能怪自己。BA除了北美,其他市场只能欺负一下东南亚,非洲,南美等弱旅, 对中东,东亚等强司往往完败。

BA是以LHR为base的,LHR出发客里北美最多最值钱,北美市场做好就很厉害了,其他市场里BA现在发力南美,在和LATAM (智利LAN和巴西TAM)谈JV,南非市场也优势绝对。至于亚洲,LHR到星港外的东亚商务客还不如到波士顿一地多。运营航司又不是为了集邮,要洲洲强势,何况即便星港两个“完败”的市场BA都有111F+J的daily 380 service,而到东京两机场的daily并没有输给日本航司。
情况就是如此,LHR的资源有限,BA不可能每个地方都兼顾,顾好北美市场已经算成功了。南美有IB的优势,而且欧洲的航空地理位置是压着南美的;南非情况类似,而且更啃爹的是BA子公司还可以经营南非国内航线,而且BA还有经济和签证的优势,还不压着SAA打;星港上虽然派上了A380,可总是上不了A380 2daily, 两舱上也不能压到SQ和CX,总座位更是差更多。东京两场虽然在班次上没有输给对方,但对方都是HND出发的,BA有班NRT,竞争力还是略输,而且还是有JL的情况下。 在中国大陆现在已经落后,日后肯定还会输得更惨。
  回到顶部↑ 42楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 00:23:43.0
下面引用由 @hustle 2015-12-18 23:58:38.0 发表的内容:
下面引用由 @hunzihunzi 2015-12-18 23:28:13.0 发表的内容:
BA和CX这个地理组合本来对中欧市场就是大劣势啊。所以CX开欧洲航线,BA开你的大陆航线呗,没啥问题吧
原文的意思是BA-CX的合作并不平衡,BA给CX在LHR坐转机都是短程,BA拿的分成少(CX的5个daily里有两个完全需要BA中转)。而在HKG里CX给BA做转机到澳新都是七八个小时的远程,CX能分到更多利润。另外还提到CX在提供Code share方面比较吝啬(包括对其他OW伙伴)还处处设限,BA比较恼火。
这就是BA绿茶了,CX也可以帮BA转 湾湾,越南,华南,海南岛等短途市场,不过BA没有乘客去而已; BA也可以帮CX转北美,南美,同样,CX没有乘客这样做而已, BA只能吸引到CX的短途转机客,CX也只能吸引到BA的澳新转机客。说道底就是BA的LHR在地理位置上对于CX的HKG处于下风而已,就是和MU合作也一样如此。
另外我发现CX的redemption availability 似乎总是比BA多很多,而且税低很多,座位和服务又更好,如果不是off peak,你说让乘客怎么选? BA肯定有很多这样的revenue流入CX,BA肯定也恼火。
  回到顶部↑ 43楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 00:28:47.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 00:11:47.0 发表的内容:
情况就是如此,LHR的资源有限,BA不可能每个地方都兼顾,顾好北美市场已经算成功了。南美有IB的优势,而且欧洲的航空地理位置是压着南美的;南非情况类似,而且更啃爹的是BA子公司还可以经营南非国内航线,而且BA还有经济和签证的优势,还不压着SAA打;星港上虽然派上了A380,可总是上不了A380 2daily, 两舱上也不能压到SQ和CX,总座位更是差更多。东京两场虽然在班次上没有输给对方,但对方都是HND出发的,BA有班NRT,竞争力还是略输,而且还是有JL的情况下。 在中国大陆现在已经落后,日后肯定还会输得更惨。

我的意思是星港在不在优势的情况下也能分到很多利润,至于不上双380,眼下是飞机不够。
至于中国,目前BA是PVG的领先者,原文:BA has about a 36% share of the London-Shanghai market, with China Eastern and Virgin Atlantic each holding about 32%. BA"s changes will see it gain about 2ppt of marketshare.
而且未来BA把第二班加到daily之时估计VS会撤,VS的优质客更可能转向BA,所以我不觉得日后会相对于MU输得更惨。PEK看不到会“更惨”的原因,不赚钱的CTU是monopoly,CAN至今没消息要开BA肯定有自己的考虑。
PS: 如果你的意思是拿BA跟AF-KL LH比的话那就没啥意义了,上海的法国人、德国人口都是英国人的5倍以上,目前也看不到这个比例改变的趋势。

[本贴子在 2015-12-19 00:37:45 重新编辑]

  回到顶部↑ 44楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 00:36:08.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 00:23:43.0 发表的内容:
这就是BA绿茶了,CX也可以帮BA转 湾湾,越南,华南,海南岛等短途市场,不过BA没有乘客去而已; BA也可以帮CX转北美,南美,同样,CX没有乘客这样做而已, BA只能吸引到CX的短途转机客,CX也只能吸引到BA的澳新转机客。说道底就是BA的LHR在地理位置上对于CX的HKG处于下风而已,就是和MU合作也一样如此。
另外我发现CX的redemption availability 似乎总是比BA多很多,而且税低很多,座位和服务又更好,如果不是off peak,你说让乘客怎么选? BA肯定有很多这样的revenue流入CX,BA肯定也恼火。

地理优势或许可以解释CX对比BA接近2倍市场占有率的优势(59% vs 30%)。不过原文里说明BA的主要不满在于Yet Cathay has heavily limited the onward inventory it made available, apparently a keen frustration for BA. 
  回到顶部↑ 45楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 00:49:14.0
下面引用由 @hustle 2015-12-19 00:28:47.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 00:11:47.0 发表的内容:
情况就是如此,LHR的资源有限,BA不可能每个地方都兼顾,顾好北美市场已经算成功了。南美有IB的优势,而且欧洲的航空地理位置是压着南美的;南非情况类似,而且更啃爹的是BA子公司还可以经营南非国内航线,而且BA还有经济和签证的优势,还不压着SAA打;星港上虽然派上了A380,可总是上不了A380 2daily, 两舱上也不能压到SQ和CX,总座位更是差更多。东京两场虽然在班次上没有输给对方,但对方都是HND出发的,BA有班NRT,竞争力还是略输,而且还是有JL的情况下。 在中国大陆现在已经落后,日后肯定还会输得更惨。

我的意思是星港在不在优势的情况下也能分到很多利润,至于不上双380,眼下是飞机不够。
至于中国,目前BA是PVG的领先者,原文:BA has about a 36% share of the London-Shanghai market, with China Eastern and Virgin Atlantic each holding about 32%. BA"s changes will see it gain about 2ppt of marketshare.
而且未来BA把第二班加到daily之时估计VS会撤,VS的优质客更可能转向BA,所以我不觉得日后会相对于MU输得更惨。PEK看不到会“更惨”的原因,不赚钱的CTU是monopoly,CAN至今没消息要开BA肯定有自己的考虑。
PS: 如果你的意思是拿BA跟AF-KL LH比的话那就没啥意义了,上海的法国人、德国人口都是英国人的5倍以上,目前也看不到这个比例改变的趋势。

[本贴子在 2015-12-19 00:37:45 重新编辑]

我觉得BA目前在大陆市场还不处于劣势,是因为签证政策造成的。同样的中国签证,英国人申请不会比法国德国,荷兰人难,但英国签证对于中国人来说可比申根难得多,也贵很多。还有两边的经济程度也存在很大的差异。刚看了下,BA的PEK好像只剩6weekly了,和CA14 weekly对比可以说是完败; 当然CA在PEK的转机优势很明显。 BA在PVG的优势估计是SLOT的优势,如果MU可以轻易再拿到LHR7 weekly的SLOT,估计MU也会加班的,这点估计CZ也一样。
如果星港上BA真有这个绝对优势,肯定也会上双A380了,但是以前HKG就是1 X 747 + 1X 777,如果BA真有这个绝对优势,可以2 daily 747 或者1 380 + 1 744. 感觉BA的星港线开始有点力不从心了。至于CAN,只要有HKG一日在,BA是永远不可能开的,倒是让CZ有利于自己的袋鼠中转。 CZ的袋鼠在低premium客源中还算是很成功的。
  回到顶部↑ 46楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 01:18:38.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:56:21.0 发表的内容:
下面引用由 @easyjet 2015-12-18 23:38:37.0 发表的内容:
CZ如果能入OW 地位会比现在在ST高。 而当下CZ MU同在ST,而MU有上海,对于合作伙伴,MU价值总比CZ高。 谁都知道上海比广州市场好,关键问题是你能不能拿到手。BA费半天劲搞一件办不到的事,当然不如退而求其次跟CZ合作,释放更大Synergy. cz不是最好的但对于BA确实是最优的。
CZ绝对没可能可以加入OW,除非要CX退出。现在CZ在ST的地位不差,起码是首个加入ST的中国会员,实力也是压着其他ST会员。OW也未必见得比ST对于CZ好。 现在整个中国大陆的联系都没有HKG和英国强,BA肯定不会放弃HKG这点的。等某天中国大陆的市场是HKG N倍的时候,BA自然会衡量。
BA CZ合作是大陆市场和潜在的澳新,和CX的合作是香港。两个不同的segment. 两种合作并不互斥。
首个加入ST的中国会员。 so what?
实力压着其他ST会员。 In what sense?
  回到顶部↑ 47楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 01:25:52.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 00:49:14.0 发表的内容:
我觉得BA目前在大陆市场还不处于劣势,是因为签证政策造成的。同样的中国签证,英国人申请不会比法国德国,荷兰人难,但英国签证对于中国人来说可比申根难得多,也贵很多。还有两边的经济程度也存在很大的差异。刚看了下,BA的PEK好像只剩6weekly了,和CA14 weekly对比可以说是完败; 当然CA在PEK的转机优势很明显。 BA在PVG的优势估计是SLOT的优势,如果MU可以轻易再拿到LHR7 weekly的SLOT,估计MU也会加班的,这点估计CZ也一样。
如果星港上BA真有这个绝对优势,肯定也会上双A380了,但是以前HKG就是1 X 747 + 1X 777,如果BA真有这个绝对优势,可以2 daily 747 或者1 380 + 1 744. 感觉BA的星港线开始有点力不从心了。至于CAN,只要有HKG一日在,BA是永远不可能开的,倒是让CZ有利于自己的袋鼠中转。 CZ的袋鼠在低premium客源中还算是很成功的。

签证只是一方面,关键还是英国同中国的经贸来往不如法德,英签麻烦但中国留英学生数超过法德,只是游客数远少于法德,而这些人群并不能给航司带来很好的收益。更深层次的原因是LHR的slots紧张,BA也得省着给商务线用,看一年来看的新线奥斯汀和圣何塞都不是拉游客的,不可能像KL在AMS那里可以世界各地大做转机生意,也因为如此BA在中国的通航城市数可能永远追不上KL AF LH。
PEK线还是daily,明年三月到九月744 mid J,冬季2 weekly 77W,5 weekly 777。在PVG,MU这些年一直是第3。
CZ的LHR难道不是只有20个J的788飞的吗?中转本来就是薄利,抓不到商务客就更是赔本卖吆喝。不是说CZ的LHR失败,但说任何层面成功都言过其实了,飞那个长距离只载20个J还有很多是转机客怎么赚钱?飞机省下来飞京沪利润都更高。
  回到顶部↑ 48楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 02:01:40.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:30:42.0 发表的内容:
如果是MU和PVG在旁,不客气地说,只怕死得会更惨。

说实话,讨论问题如果带有这种没有意义的假设,会显得很没趣。

上海城市的客流,已向亿前进,和香港的客流,已经不在一个层次,两城市放在一起竞争,得出前者死得很惨,从何谈起?

航企也好,机场也罢,都是客观存在的事物,MU和CZ换个位置,那CZ就是今天的MU,MU就是今天的CZ,你会继续热爱总部在CAN的MU,并尝试设想,如果MU和CZ换个位置,CZ会不会死得很惨云云。PVG和CAN的道理也是雷同,有何比较的意义?

如果坚持用这种方法考虑问题,不妨继续,如果CA是在广州,如果首都不在北京,如果CZ当年合并了西南,如果CZ和CX换个位置,如果你是马云,如果你拥有京东......等等等等,不过是聊以自慰的YY罢了。

  回到顶部↑ 49楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-19 02:10:11.0
下面引用由 @hustle 2015-12-19 01:25:52.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 00:49:14.0 发表的内容:
我觉得BA目前在大陆市场还不处于劣势,是因为签证政策造成的。同样的中国签证,英国人申请不会比法国德国,荷兰人难,但英国签证对于中国人来说可比申根难得多,也贵很多。还有两边的经济程度也存在很大的差异。刚看了下,BA的PEK好像只剩6weekly了,和CA14 weekly对比可以说是完败; 当然CA在PEK的转机优势很明显。 BA在PVG的优势估计是SLOT的优势,如果MU可以轻易再拿到LHR7 weekly的SLOT,估计MU也会加班的,这点估计CZ也一样。
如果星港上BA真有这个绝对优势,肯定也会上双A380了,但是以前HKG就是1 X 747 + 1X 777,如果BA真有这个绝对优势,可以2 daily 747 或者1 380 + 1 744. 感觉BA的星港线开始有点力不从心了。至于CAN,只要有HKG一日在,BA是永远不可能开的,倒是让CZ有利于自己的袋鼠中转。 CZ的袋鼠在低premium客源中还算是很成功的。

签证只是一方面,关键还是英国同中国的经贸来往不如法德,英签麻烦但中国留英学生数超过法德,只是游客数远少于法德,而这些人群并不能给航司带来很好的收益。更深层次的原因是LHR的slots紧张,BA也得省着给商务线用,看一年来看的新线奥斯汀和圣何塞都不是拉游客的,不可能像KL在AMS那里可以世界各地大做转机生意,也因为如此BA在中国的通航城市数可能永远追不上KL AF LH。
PEK线还是daily,明年三月到九月744 mid J,冬季2 weekly 77W,5 weekly 777。在PVG,MU这些年一直是第3。
CZ的LHR难道不是只有20个J的788飞的吗?中转本来就是薄利,抓不到商务客就更是赔本卖吆喝。不是说CZ的LHR失败,但说任何层面成功都言过其实了,飞那个长距离只载20个J还有很多是转机客怎么赚钱?飞机省下来飞京沪利润都更高。

有一种不太合理的观点,CZ的澳洲很成功,CZ的LHR也开起来了,所以,CAN的袋鼠航线也不错。

其实,和澳新线相比,英国线实在不值得一提,就像一个跷跷板,明显两头不一样重,CAN袋鼠线的中转作用,还是没有体现。

  回到顶部↑ 50楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 03:27:31.0
下面引用由 @easyjet 2015-12-19 01:18:38.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:56:21.0 发表的内容:
下面引用由 @easyjet 2015-12-18 23:38:37.0 发表的内容:
CZ如果能入OW 地位会比现在在ST高。 而当下CZ MU同在ST,而MU有上海,对于合作伙伴,MU价值总比CZ高。 谁都知道上海比广州市场好,关键问题是你能不能拿到手。BA费半天劲搞一件办不到的事,当然不如退而求其次跟CZ合作,释放更大Synergy. cz不是最好的但对于BA确实是最优的。
CZ绝对没可能可以加入OW,除非要CX退出。现在CZ在ST的地位不差,起码是首个加入ST的中国会员,实力也是压着其他ST会员。OW也未必见得比ST对于CZ好。 现在整个中国大陆的联系都没有HKG和英国强,BA肯定不会放弃HKG这点的。等某天中国大陆的市场是HKG N倍的时候,BA自然会衡量。
BA CZ合作是大陆市场和潜在的澳新,和CX的合作是香港。两个不同的segment. 两种合作并不互斥。
首个加入ST的中国会员。 so what?
实力压着其他ST会员。 In what sense?
BA和CX怎么合作香港啊,难道CX把自己的O&D客源分给BA吗? 现在BA的大陆转机很大部分都是靠CX和KA完成,澳新更加是,你要BA和CZ合作,让CX情何以堪? 那行不行CX和BA合作是LHR,然后和AF-KLM合作欧洲转机?
CZ先于其他中华成员进入ST,在服务衔接上要好些,所以CZ的国际服务好评普遍比MU好。
CZ的国内的机队,运力,航点,座位数,都是强于MU等其他国内ST成员的。
  回到顶部↑ 51楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 05:22:57.0
CX对OW里的竞争对手使诈也不是一天两天了。QF和BA的遭遇应该差不多吧吧,自己航班到了香港以想要后去到其他亚洲城市,出票却被KA/CX限制
  回到顶部↑ 52楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 05:30:25.0
下面引用由 @vicyy 2015-12-19 05:22:57.0 发表的内容:
CX对OW里的竞争对手使诈也不是一天两天了。QF和BA的遭遇应该差不多吧吧,自己航班到了香港以想要后去到其他亚洲城市,出票却被KA/CX限制
使什么诈?愿闻其详
  回到顶部↑ 53楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 06:11:09.0
 哈哈 我觉得楼主的消息还蛮可靠的。 我2周前飞CX255,早上六点在LHR落地,居然是远机位没有靠桥。  可是77W哦,居然没有靠桥。瞬间想到,国泰的英籍估计在英国本土也不被推崇吧。另外,我实在太佩服我们华人了,LHR和ZRH,甚至FRA的广告全部都是HSBC。 HONGKONG AND SHANIHAI BANKING COOPERATION LTD.... 
香港上海汇丰银行。作为中国人的我,顿时自豪。 
  回到顶部↑ 54楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 06:50:42.0
下面引用由 @littlejason 2015-12-19 06:11:09.0 发表的内容:
 哈哈 我觉得楼主的消息还蛮可靠的。 我2周前飞CX255,早上六点在LHR落地,居然是远机位没有靠桥。  可是77W哦,居然没有靠桥。瞬间想到,国泰的英籍估计在英国本土也不被推崇吧。另外,我实在太佩服我们华人了,LHR和ZRH,甚至FRA的广告全部都是HSBC。 HONGKONG AND SHANIHAI BANKING COOPERATION LTD.... 
香港上海汇丰银行。作为中国人的我,顿时自豪。 
什么逻辑, 好些和本题无关吧。
CX靠不靠桥和推不推崇有什么关系,不够廊桥,就算BA也要远机位,LHR对内外航司是一视同仁的。CA,MU,CZ是全中籍,不一样能有靠桥?
还有HSBC是总部在伦敦的英国银行,虽然和香港有莫大的关系,但是是完完全全一家英国银行,和中国更加是没有关系。难道中国非洲发展银行就是非洲的吗?
  回到顶部↑ 55楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 09:26:30.0
打个比方,BA如果少了HKG和SIN这两条航线,对BA现在的运营影响不大,因为BA的收入大头不是靠HKG和SIN。但换成CX和SQ,要是没有LHR线的话,呵呵呵,预计LHR占长途航线收入的重中之重吧。是BA更重视HKG还是CX更重视LHR?有点宏观意识的人内心十分清楚。
  回到顶部↑ 56楼    [WAP]   2015-12-19 14:27:08.0
真的期望BA开条1 daily CAN啊,788就行。

为了攒菠萝会次次都是CAN-HKG-LHR这样转也挺费时的。
  回到顶部↑ 57楼    [WAP]   2015-12-19 15:09:55.0
LHR-HKG/SIN 對CX/SQ 是更重要沒錯,但還不到重中之重的地位。CX 的北美航班,SQ 的澳洲網絡也做得非常好。再說,CX 和SQ 都在努力尋找在LHR 以外的歐洲增長機會而且成果漸現。LHR 已經飽和,但擴展計畫談了二十年還在談,CX/SQ在歐洲網絡上 LHR 的重要性必會越來越淡。CX 近年在歐洲的擴展計劃就是在減少LHR 對自己的重要性。
  回到顶部↑ 58楼    Re:[WAP]   2015-12-19 15:30:02.0
下面引用由 @gzwbh 2015-12-19 14:27:08.0 发表的内容:
真的期望BA开条1 daily CAN啊,788就行。

为了攒菠萝会次次都是CAN-HKG-LHR这样转也挺费时的。
但是直接从香港走要贵很多吧
  回到顶部↑ 59楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 15:56:38.0
下面引用由 @littlejason 2015-12-19 06:11:09.0 发表的内容:
 哈哈 我觉得楼主的消息还蛮可靠的。 我2周前飞CX255,早上六点在LHR落地,居然是远机位没有靠桥。  可是77W哦,居然没有靠桥。瞬间想到,国泰的英籍估计在英国本土也不被推崇吧。另外,我实在太佩服我们华人了,LHR和ZRH,甚至FRA的广告全部都是HSBC。 HONGKONG AND SHANIHAI BANKING COOPERATION LTD.... 
香港上海汇丰银行。作为中国人的我,顿时自豪。 
好好学习,天天向上~
  回到顶部↑ 60楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 18:27:29.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 05:30:25.0 发表的内容:
下面引用由 @vicyy 2015-12-19 05:22:57.0 发表的内容:
CX对OW里的竞争对手使诈也不是一天两天了。QF和BA的遭遇应该差不多吧吧,自己航班到了香港以想要后去到其他亚洲城市,出票却被KA/CX限制
使什么诈?愿闻其详

原文有这么一段
BA’s need for Cathay feed beyond Hong Kong was in Cathay’s favour. Cathay was putting passengers onto BA’s European flights, which are short, typically no more than two hours. Cathay was keeping most of the revenue on connecting itineraries. But BA passengers on Cathay metal within Asia and beyond to Australia and New Zealand are on flights well beyond two hours.
For Australia and New Zealand, the connecting flight of at least eight hours is relatively close to the Hong Kong-London time of about 12 hours. This meant Cathay received a large amount of revenue from BA-sold tickets.
The partnership was thus tilted in Cathay’s favour: it had almost double the Hong Kong-London capacity (59% share) of BA (30%, with the balance held by Virgin Atlantic), and received higher segment revenue from BA than BA received from Cathay.
Yet Cathay has heavily limited the onward inventory it made available, apparently a keen frustration for BA. Nonetheless there remains a level of mutual benefit from the partnership, which will not disappear. There may even be growth, such as Cathay working with BA sister carrier Iberia, but the overall importance will decrease.
前三段分析BA-CX现在的合作情况,最后一段第一句才提到了BA对CX的不满的原因。
  回到顶部↑ 61楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 18:47:55.0
下面引用由 @hustle 2015-12-19 18:27:29.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 05:30:25.0 发表的内容:

BA’s need for Cathay feed beyond Hong Kong was in Cathay’s favour. Cathay was putting passengers onto BA’s European flights, which are short, typically no more than two hours. Cathay was keeping most of the revenue on connecting itineraries. But BA passengers on Cathay metal within Asia and beyond to Australia and New Zealand are on flights well beyond two hours.
For Australia and New Zealand, the connecting flight of at least eight hours is relatively close to the Hong Kong-London time of about 12 hours. This meant Cathay received a large amount of revenue from BA-sold tickets.
The partnership was thus tilted in Cathay’s favour: it had almost double the Hong Kong-London capacity (59% share) of BA (30%, with the balance held by Virgin Atlantic), and received higher segment revenue from BA than BA received from Cathay.
Yet Cathay has heavily limited the onward inventory it made available, apparently a keen frustration for BA. Nonetheless there remains a level of mutual benefit from the partnership, which will not disappear. There may even be growth, such as Cathay working with BA sister carrier Iberia, but the overall importance will decrease.
不知道CX怎么“limited”法,估计是限制可以codeshare的亚洲航点和航班吧,还有某些class的乘客吧;这点BA自己不和CX谈判好? 相应地,BA也可以“limited”欧洲中转的航点航班和客源吧。 文中提到CX的5daily LHR其中2班和BA中转,其实也没有说“必须”要BA的欧洲补给才能存活,事实上CX和BA在LHR一个在T3,一个在T5,中转不是那么便利,BA能给到CX的远不如CX能给到BA,这点才是BA火恼之处吧。 
  回到顶部↑ 62楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 18:58:21.0
下面引用由 @LHR-PVG 2015-12-19 09:26:30.0 发表的内容:
打个比方,BA如果少了HKG和SIN这两条航线,对BA现在的运营影响不大,因为BA的收入大头不是靠HKG和SIN。但换成CX和SQ,要是没有LHR线的话,呵呵呵,预计LHR占长途航线收入的重中之重吧。是BA更重视HKG还是CX更重视LHR?有点宏观意识的人内心十分清楚。
HKG和SIN没那么不济吧,HKG是LHR除了JFK,DXB外第三大洲际目的地,估计SIN也是前8的位置,而且班次和竞争激烈程度比前面的少,利润应该是很丰厚的,BA是不会轻易放弃的。如果BA不重视也不会把A380放在这些地方了,估计在BA的地位和LAX,JNB等同等。
  回到顶部↑ 63楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 19:24:43.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 18:47:55.0 发表的内容:
BA’s need for Cathay feed beyond Hong Kong was in Cathay’s favour. Cathay was putting passengers onto BA’s European flights, which are short, typically no more than two hours. Cathay was keeping most of the revenue on connecting itineraries. But BA passengers on Cathay metal within Asia and beyond to Australia and New Zealand are on flights well beyond two hours.
For Australia and New Zealand, the connecting flight of at least eight hours is relatively close to the Hong Kong-London time of about 12 hours. This meant Cathay received a large amount of revenue from BA-sold tickets.
The partnership was thus tilted in Cathay’s favour: it had almost double the Hong Kong-London capacity (59% share) of BA (30%, with the balance held by Virgin Atlantic), and received higher segment revenue from BA than BA received from Cathay.
Yet Cathay has heavily limited the onward inventory it made available, apparently a keen frustration for BA. Nonetheless there remains a level of mutual benefit from the partnership, which will not disappear. There may even be growth, such as Cathay working with BA sister carrier Iberia, but the overall importance will decrease.
不知道CX怎么“limited”法,估计是限制可以codeshare的亚洲航点和航班吧,还有某些class的乘客吧;这点BA自己不和CX谈判好? 相应地,BA也可以“limited”欧洲中转的航点航班和客源吧。 文中提到CX的5daily LHR其中2班和BA中转,其实也没有说“必须”要BA的欧洲补给才能存活,事实上CX和BA在LHR一个在T3,一个在T5,中转不是那么便利,BA能给到CX的远不如CX能给到BA,这点才是BA火恼之处吧。 

换句话说CX在合作时耍使小心眼。之前也听说过BA的乘客经常到了HKG接下来一段只能转Y。
你以为LHR T3没BA? 欧洲短途T3一点也不少。
原文是没有说“必须”,但你要了解英语的使用习惯就知道是一个意思了,那两个daily就是靠BA的feed才养活的,原文甚至暗示2daily的BA帮CX中转是在让利LHR-HKG。
BA恼火的不是CX能给的更多,而是CX能却恰恰不给。
  回到顶部↑ 64楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 19:42:30.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 18:58:21.0 发表的内容:
下面引用由 @LHR-PVG 2015-12-19 09:26:30.0 发表的内容:
打个比方,BA如果少了HKG和SIN这两条航线,对BA现在的运营影响不大,因为BA的收入大头不是靠HKG和SIN。但换成CX和SQ,要是没有LHR线的话,呵呵呵,预计LHR占长途航线收入的重中之重吧。是BA更重视HKG还是CX更重视LHR?有点宏观意识的人内心十分清楚。
HKG和SIN没那么不济吧,HKG是LHR除了JFK,DXB外第三大洲际目的地,估计SIN也是前8的位置,而且班次和竞争激烈程度比前面的少,利润应该是很丰厚的,BA是不会轻易放弃的。如果BA不重视也不会把A380放在这些地方了,估计在BA的地位和LAX,JNB等同等。

HKG和SIN没有不济,但给你举个例子,LHR-JFK,每天8个744 daily,1个777 daily,两舱上座率相当客观,单向每天8*(14F+86J,18架744正在从70J向86J翻新,明年7月完工),777有17个F和48J。虽然距离在5000km多,机票不比到9k多km的HKG便宜,而且J里大比例flexible票。
所谓第三大洲际目的地不知道你怎么算的,LAX 2 daily 388(所以第二班的J要比HKG多一倍),BOS 3个 744 daily+ 1个777 daily, JNB 1 daily 388+ 1 daily 744,还有ORD, LOS, SFO, DXB这些地方J座位都不少于HKG。
380对BA来说适合SIN, HKG, JNB, MIA这些航点,但不代表这些航点恰好是最好的几个,JFK, ORD, BOS, LOS这些赚大钱的商务线上297Y不适用。当然有种声音BA把部分388下层改造成全J,把Y减少到200以内,这时候拿388做BA的指标还差不多。
  回到顶部↑ 65楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 19:49:02.0
下面引用由 @hustle 2015-12-19 19:24:43.0 发表的内容:

使诈的事很难证实,也没有被证实,所以不讨论了。至于说2班补给,Without BA connections – a scenario that could have emerged – Cathay would have struggled with two of its five London flights. 也是估算,猜测而已,这种情况没有出现过,但现实中没有“如果”“假如”,所以这个也很难讨论。
文章是站在BA的角度写的,所以有点主观。事实上BA可以不给CX中转,也可以不要CX的HKG中转,可是事实上并没有这样子,厉害分析是显而易见的。如果CX和HKG对BA那么不重要,早就分道扬镳了。你只给人家是欧洲短途,人家给你的是澳新长途,这点文章怎么又不说?
T3的BA航班比起T5还是明显不如的。如果单靠转机,可能还没有直接去LGW好。
  回到顶部↑ 66楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 20:56:05.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 06:50:42.0 发表的内容:
下面引用由 @littlejason 2015-12-19 06:11:09.0 发表的内容:
 哈哈 我觉得楼主的消息还蛮可靠的。 我2周前飞CX255,早上六点在LHR落地,居然是远机位没有靠桥。  可是77W哦,居然没有靠桥。瞬间想到,国泰的英籍估计在英国本土也不被推崇吧。另外,我实在太佩服我们华人了,LHR和ZRH,甚至FRA的广告全部都是HSBC。 HONGKONG AND SHANIHAI BANKING COOPERATION LTD.... 
香港上海汇丰银行。作为中国人的我,顿时自豪。 
什么逻辑, 好些和本题无关吧。
CX靠不靠桥和推不推崇有什么关系,不够廊桥,就算BA也要远机位,LHR对内外航司是一视同仁的。CA,MU,CZ是全中籍,不一样能有靠桥?
还有HSBC是总部在伦敦的英国银行,虽然和香港有莫大的关系,但是是完完全全一家英国银行,和中国更加是没有关系。难道中国非洲发展银行就是非洲的吗?
你是来和我吵架的吗?那个时候很多廊桥是空着的哦。 LHR是BA的基地没错吧?
银行的事情,就是随便感慨一下落。。。不要这么认真呀。

  回到顶部↑ 67楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-19 21:51:04.0
原来是新生夏威夷在舌战群雄。不过还是老夏威夷那一条套路。还是没有完全脱胎换骨啊。遗憾。
  回到顶部↑ 68楼    [WAP]   2015-12-19 22:02:30.0
发表我的回复
  回到顶部↑ 69楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 00:43:39.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 19:49:02.0 发表的内容:
使诈的事很难证实,也没有被证实,所以不讨论了。至于说2班补给,Without BA connections – a scenario that could have emerged – Cathay would have struggled with two of its five London flights. 也是估算,猜测而已,这种情况没有出现过,但现实中没有“如果”“假如”,所以这个也很难讨论。
文章是站在BA的角度写的,所以有点主观。事实上BA可以不给CX中转,也可以不要CX的HKG中转,可是事实上并没有这样子,厉害分析是显而易见的。如果CX和HKG对BA那么不重要,早就分道扬镳了。你只给人家是欧洲短途,人家给你的是澳新长途,这点文章怎么又不说?
T3的BA航班比起T5还是明显不如的。如果单靠转机,可能还没有直接去LGW好。
would have 不是猜测,是分析过数据后的estimate,我不知道你怎么理解原文的..
第一段你说原文不客观,在做假设,那么你第二段又完全来了个假设。BA需要纽澳合作伙伴,之前是QF,现在是CX,未来是谁不知道,但肯定有得选。HKG和CX重要但不是不可替代,也不比没有合作伙伴的SIN重要。而对于CX,在欧洲不找BA合作找谁?欧洲还有第二个航点CX的频率能撑起现有的商务客规模?连CDG都做不到2 daily
至于你说原文没说的,你看完原文就知道文章说了。
就转机而言,哪怕是在T3,也比LGW强多了,因为BA在LGW几乎不飞商务城市乃至欧洲二线三线都不飞,何况LGW依旧有南北航站楼问题。
  回到顶部↑ 70楼    [WAP]   2015-12-20 02:30:06.0
HKG 是LHR 的第四大航點,而且商務客充裕。BA 在SIN 都做不到A380 Daily, 但在HKG 就可以做到。相比SIN,HKG 對BA 肯定更為重要。
  回到顶部↑ 71楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 02:34:41.0
下面引用由 @hustle 2015-12-20 00:43:39.0 发表的内容:
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-19 19:49:02.0 发表的内容:
使诈的事很难证实,也没有被证实,所以不讨论了。至于说2班补给,Without BA connections – a scenario that could have emerged – Cathay would have struggled with two of its five London flights. 也是估算,猜测而已,这种情况没有出现过,但现实中没有“如果”“假如”,所以这个也很难讨论。
文章是站在BA的角度写的,所以有点主观。事实上BA可以不给CX中转,也可以不要CX的HKG中转,可是事实上并没有这样子,厉害分析是显而易见的。如果CX和HKG对BA那么不重要,早就分道扬镳了。你只给人家是欧洲短途,人家给你的是澳新长途,这点文章怎么又不说?
T3的BA航班比起T5还是明显不如的。如果单靠转机,可能还没有直接去LGW好。
would have 不是猜测,是分析过数据后的estimate,我不知道你怎么理解原文的..
第一段你说原文不客观,在做假设,那么你第二段又完全来了个假设。BA需要纽澳合作伙伴,之前是QF,现在是CX,未来是谁不知道,但肯定有得选。HKG和CX重要但不是不可替代,也不比没有合作伙伴的SIN重要。而对于CX,在欧洲不找BA合作找谁?欧洲还有第二个航点CX的频率能撑起现有的商务客规模?连CDG都做不到2 daily
至于你说原文没说的,你看完原文就知道文章说了。
就转机而言,哪怕是在T3,也比LGW强多了,因为BA在LGW几乎不飞商务城市乃至欧洲二线三线都不飞,何况LGW依旧有南北航站楼问题。
SQ都没有靠BA不也撑起了4daily而且不少A380的航班?
  回到顶部↑ 72楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏   2015-12-20 02:39:19.0
下面引用由 @eunicken 2015-12-18 20:54:58.0 发表的内容:
JV 不是合资公司吗 CA和LH这种合作关系 也可以叫JV吗?
LH和CA在中德航线上成立合资公司了
  回到顶部↑ 73楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 02:52:08.0
下面引用由 @浪里白条858 2015-12-18 21:58:17.0 发表的内容:
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

首先看2:CA和CX的合作,早已从当初的轰轰烈烈到了现在的不知所云,也许是本人外行,很难看出来两家的交叉持股对当事航企,尤其是看上去捡了便宜的CA带来什么根本上的好处或利益。一家的洲际航线利益在SA,一家却是OW的元老。一定程度的合作,没有问题,要谈到深层次的合并,这两家不同的身份,就成了难以逾越的鸿沟,无论谁抛弃了原来的阵营,损失都是巨大的,这也就决定了两家要开展更深层次的合作,成了负和游戏。这个两难问题就好比很多地方的领土问题一样,最文明的解决方法,除了拖,还是拖。

2的问题始终要拖,那1和3,就无从谈起。

关于MU是否进入OW,这个问题很简单,就是想比现在的ST,OW对MU是否好处更大。

中欧,ST可以和AF,KL,AZ等;

中美,和DL的合作已经到了股权阶段

中澳,和QF不是同联盟,但合作也很紧密。

ST的成绩单是这样的,那么那些认为MU应该进入OW的飞友们,你们的依据在哪里呢。换句话说,

中欧,BA和AY

中美,和AA

中澳,和QF,

这样的合作方式,是否比之前的那个,更有优势?

中欧,OW还有AB在。对中国航司来说,德国航线是唯一值得JV的航线。伦敦转机不便,巴黎和罗马O&D比例高到甚至完全不需要转机伙伴,其他线(包括AMS)的价值相对较低,只有德国线有高价值,而且德国线的航点众多,FRA和MUC两个mega hub,还有DUS,BER甚至HAM, STR,以及德语区的VIE, ZRH,这些点都掌握在LH手中;但是除了FRA,AB都能从中分到一些羹。所以MU若是入OW,和AB好好合作,还是非常有望开拓德语区市场的
中美,DL那些烂到不要不要的hub有毛用?DL入股MU不过也就是一个姿态而已,hub才是王道。SLC? DTW? MSP? ATL?这些hub哪个值得MU飞了?想飞个ORD,没伙伴;飞SEA,坑被占了,而且DL在SEA也就那样;飞SFO,又没伙伴,不过还在O&D高;飞BOS,坑被占了,但是还是没伙伴;这美国线还怎么玩?
别忘了OW还有JL,中日线MU和JL再深化一下合作,能给NH不小的压力,MU在PVG可是日本村村通的节奏啊
  回到顶部↑ 74楼    Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 03:16:22.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-20 02:34:41.0 发表的内容:
而对于CX,在欧洲不找BA合作找谁?欧洲还有第二个航点CX的频率能撑起现有的商务客规模?连CDG都做不到2 daily
SQ都没有靠BA不也撑起了4daily而且不少A380的航班?

你看懂我说的了吗?   
CX当然可以自己直飞各个航点而不需要BA的转机,但这样只做点对点CX的欧洲实力会弱势很多,如果是非BA的转机伙伴,HKG到这个hub的频率不够大的话很难抓到规模的商务流,CX现在连CDG都只有9 weekly
PS: SQ欧洲有LH在FRA, MUC, ZRH帮转机。
  回到顶部↑ 75楼    Re:[WAP]   2015-12-20 03:20:06.0
下面引用由 @ruspc 2015-12-20 02:30:06.0 发表的内容:
HKG 是LHR 的第四大航點,而且商務客充裕。BA 在SIN 都做不到A380 Daily, 但在HKG 就可以做到。相比SIN,HKG 對BA 肯定更為重要。

第四大航点肯定不是,到JNB, SFO, BOS还有几个城市的座位数、商务舱数都更多。
BA12早就388 daily了,BA在SIN和HKG都是1 daily 388+ 1 daily 77W, HKG第二班冬季有时候是772,SIN始终77W,另外BA在新加坡还有班到澳洲的daily。
  回到顶部↑ 76楼    Re:Re:[WAP]   2015-12-20 05:12:00.0
下面引用由 @hustle 2015-12-20 03:20:06.0 发表的内容:
下面引用由 @ruspc 2015-12-20 02:30:06.0 发表的内容:
HKG 是LHR 的第四大航點,而且商務客充裕。BA 在SIN 都做不到A380 Daily, 但在HKG 就可以做到。相比SIN,HKG 對BA 肯定更為重要。

第四大航点肯定不是,到JNB, SFO, BOS还有几个城市的座位数、商务舱数都更多。
BA12早就388 daily了,BA在SIN和HKG都是1 daily 388+ 1 daily 77W, HKG第二班冬季有时候是772,SIN始终77W,另外BA在新加坡还有班到澳洲的daily。
不是BA的第四大航点, 而是加上所有航司在内,洲际的话排第三:SIN排第7. 当然里面有袋鼠线借力,HKG相对于SIN还有个强力的珠三角和中国大陆借力。
Busiest international routes (2014)
RankAirportPassengers handled % Change
2013 / 14
1New York JFK2,972,729Decrease -1.4
2Dubai2,765,889Increase 8.8
3Dublin1,650,675Decrease -0.8
4Hong Kong1,563,714Increase 13.1
5Frankfurt1,506,705Increase 0.6
6Amsterdam1,486,995Increase 3.0
7Los Angeles1,354,610Increase 1.1
8Madrid1,274,707Increase 0.7
9Paris Charles de Gaulle1,247,665Increase 3.1
10Munich1,178,614Increase 1.4
11Newark1,168,357Decrease -0.9
12Chicago O"Hare1,160,217Decrease -1.8
13Singapore1,125,125Decrease -2.2
14New Delhi1,067,486Increase 2.6
15Mumbai/Bombay1,054,958Increase 3.1
16Zürich1,048,878Increase 1.7
17Toronto Pearson1,036,608Increase 2.2
18Geneva1,018,551Increase 4.9
19Miami1,008,257Decrease -0.2
20Copenhagen997,463Increase 2.9
21Rome Fiumicino960,736Decrease -2.1
22Doha952,768Increase 13.4
23San Francisco937,643Decrease -4.2
24Stockholm Arlanda935,913Increase 1.6
25Johannesburg Tambo928,586Increase 2.7
26Istanbul Atatürk895,522Increase 2.0
27Boston891,078Decrease -0.3
28Washington Dulles884,649Decrease -5.1
29Abu Dhabi868,975Increase 9.5
30Vienna786,946Increase 7.2
31Lisbon749,677Decrease -0.5
32Dallas Fort Worth738,684Increase 5.1
33Oslo Gardermoen695,981Increase 1.2
34Milan Linate692,364Decrease -15.6
35Athens658,449Increase 1.8
36Berlin Tegel642,725Increase 0.7
37Helsinki638,495Increase 11.1
38Düsseldorf623,942Decrease -3.6
39Barcelona610,463Steady 0.0
40Houston Intercontinental594,417Increase 3.5
  回到顶部↑ 77楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 09:48:32.0
国泰入哪个盟,哪个倒霉。联盟的主要好处是因为航权限制,需要利用对方国内网络来增加自己的网络。国泰到大陆网络一般,飞欧美很多航班,对任何一个联盟,竞争多过合作。
  回到顶部↑ 78楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 16:07:48.0
BA和HU集团合作怎么样?在香港和港航代码共享,在内地和海航系代码共享;海航则将要开通北京-曼彻斯特
  回到顶部↑ 79楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 16:52:05.0
下面引用由 @Cesina172 2015-12-20 09:48:32.0 发表的内容:
国泰入哪个盟,哪个倒霉。联盟的主要好处是因为航权限制,需要利用对方国内网络来增加自己的网络。国泰到大陆网络一般,飞欧美很多航班,对任何一个联盟,竞争多过合作。

欧洲国大多那么少,欧洲航司的国内航班大多很一般..

你这样说欧洲航司都应该不需要进盟。

  回到顶部↑ 80楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 16:52:16.0
下面引用由 @倔强萝卜 2015-12-20 16:07:48.0 发表的内容:
BA和HU集团合作怎么样?在香港和港航代码共享,在内地和海航系代码共享;海航则将要开通北京-曼彻斯特
HU一条伦敦的航线都没有,LHR的slot估计太虐心太难要,以前说是PEK到LGW有可能开,后面估计碰到什么阻力或者短板没有了下文。除非二者合作BA能帮助HU要到两条伦敦航线始发西安重庆杭州或者深圳的,要不然合作的基础并不充分额。HX和UO衔接香港的这些大东亚旅游航线到时有点意思。。。
  回到顶部↑ 81楼    Re:Re:[WAP]   2015-12-20 16:56:31.0
下面引用由 @hustle 2015-12-20 03:20:06.0 发表的内容:
下面引用由 @ruspc 2015-12-20 02:30:06.0 发表的内容:
HKG 是LHR 的第四大航點,而且商務客充裕。BA 在SIN 都做不到A380 Daily, 但在HKG 就可以做到。相比SIN,HKG 對BA 肯定更為重要。

第四大航点肯定不是,到JNB, SFO, BOS还有几个城市的座位数、商务舱数都更多。

BA12早就388 daily了,BA在SIN和HKG都是1 daily 388+ 1 daily 77W, HKG第二班冬季有时候是772,SIN始终77W,另外BA在新加坡还有班到澳洲的daily。

英航是刚在12月变更为DAILY。英航在冬季是有时候的HKG 航班变为B773,座位数相差不太远吧。

英航刚在新加坡裁了不少人,我想英航的澳洲航线应该做不长了。

  回到顶部↑ 82楼    [WAP]   2015-12-20 18:39:08.0
CX MAD應該會跟iberia做codeshare吧,LGW亦應該會跟BA codeshare關係應不至於太惡劣
  回到顶部↑ 83楼    [WAP]   2015-12-20 18:42:00.0
CX MAD應該會跟iberia做codeshare吧,LGW亦應該會跟BA codeshare關係應不至於太惡劣
  回到顶部↑ 84楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-20 19:04:40.0
下面引用由 @Cesina172 2015-12-20 09:48:32.0 发表的内容:
国泰入哪个盟,哪个倒霉。联盟的主要好处是因为航权限制,需要利用对方国内网络来增加自己的网络。国泰到大陆网络一般,飞欧美很多航班,对任何一个联盟,竞争多过合作。
KA国内主流城市都有了。拿内地和欧盟进行比较的话,CX在国内的航点数和覆盖面是要超过欧洲四大航之外的任何一家航司的欧盟航点数的
  回到顶部↑ 85楼    Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-20 22:48:28.0
下面引用由 @ruspc 2015-12-20 16:56:31.0 发表的内容:

英航是刚在12月变更为DAILY。英航在冬季是有时候的HKG 航班变为B773,座位数相差不太远吧。

英航刚在新加坡裁了不少人,我想英航的澳洲航线应该做不长了。

目前BA在SIN和HKG的运力是一样的。

我没有听说过BA要停SYD,因为SYD对BA来说是象征飞六大洲的prestige。

BA明年裁撤新加坡空乘基地跟袋鼠线没有关系,因为只有BA11/12是WW crews,延伸到SYD的BA15/16是LHR base的MF在运营,与SIN的空乘基地无关。

关于关闭新加坡ICC基地的原因其实不难理解,

首先BA正在考虑调整MF和WW空乘,SIN只是第一步,这样既可优化运营(比如SIN根本没必要有说华语的cc),也能削减成本(中国成本低,新加坡籍空乘在中国过夜补贴高)。

对于SIN来说,近些年来华语急剧衰落,SQ的LHR线都没有华语广播,BA现在的安排是属多此一举。IAG用欧元账目,近年欧元对新元贬值厉害SIN ICC成本上升,而新加坡劳工法倾向于雇主,裁撤成本小自然首当其冲。

而在PEK和PVG开设新base来运营中国三个航点成本优势明显,也更能理解中国乘客的文化背景和满足其需求,还有利于未来在中国的扩张。

  回到顶部↑ 86楼    Re:Re:Re:[WAP]   2015-12-20 22:50:59.0
下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-20 05:12:00.0 发表的内容:
不是BA的第四大航点, 而是加上所有航司在内,洲际的话排第三:SIN排第7. 当然里面有袋鼠线借力,HKG相对于SIN还有个强力的珠三角和中国大陆借力。

Sorry,之前都在讨论BA的线这里也误以为是指BA

SINHKG和英国联系都很紧密,其实这两个hub在一个levelSIN要远1000公里HKGBACX做转机,两者都有袋鼠线。HKG客流比SIN多两班77W,也许就是原文中提到的那个scenario的区别吧。

  回到顶部↑ 87楼    Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-21 04:12:49.0
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

按照这个剧本,就会出现史上第一家加入过三大联盟的航空公司FM
  回到顶部↑ 88楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-21 05:27:44.0
下面引用由 @SC4651 2015-12-21 04:12:49.0 发表的内容:
下面引用由 @juvenhu 2015-12-18 18:46:26.0 发表的内容:
剧情是否会这样发展:
1、MU加入OW;
2、CA与CX将ZH与KA合并,组成以深圳、香港为基地的新ZH,保持SA身份;
  CA增资控股CX,CX作为CA的子公司跟随老大加入SA;
  CA系成为SA核心成员,CA成为SA总瓢把子,代表中国掌握国际航空联盟话语权。
3、SQ退出SA转投OW;

按照这个剧本,就会出现史上第一家加入过三大联盟的航空公司FM
1.MU加入OW几乎已经是没有可能。再说,众航司看重MU也是因为MU洲际比较弱,如果好像CX那样强势,也是众人嫌的。
2. 起码2047之前没可能实现。还新ZH? 香港人肯接受个深圳KA已经是意外了。
3. SQ在SA待得好好的,干嘛要去OW? 
  回到顶部↑ 89楼    [WAP]   2015-12-21 08:23:04.0
这个发帖时间点确定是夏威夷无误了。估计大号是招小姐去了
  回到顶部↑ 90楼    Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2015-12-21 09:23:48.0
从他发第一个帖子就知道是夏威夷,大号被封了又注册马甲出来恶心人,管理员真的不管了?
  回到顶部↑ 91楼    Re:Re:Re:[讨论]BA即将和CX上演开撕大戏,MU可能被拉入OW?   2017-11-13 14:42:22.0

下面引用由 @高原飞鹰 2015-12-18 23:56:21.0 发表的内容:
下面引用由 @easyjet 2015-12-18 23:38:37.0 发表的内容:
CZ如果能入OW 地位会比现在在ST高。
而当下CZ MU同在ST,而MU有上海,对于合作伙伴,MU价值总比CZ高。
谁都知道上海比广州市场好,关键问题是你能不能拿到手。BA费半天劲搞一件办不到的事,当然不如退而求其次跟CZ合作,释放更大Synergy. cz不是最好的但对于BA确实是最优的。


CZ绝对没可能可以加入OW,除非要CX退出。现在CZ在ST的地位不差,起码是首个加入ST的中国会员,实力也是压着其他ST会员。OW也未必见得比ST对于CZ好。 现在整个中国大陆的联系都没有HKG和英国强,BA肯定不会放弃HKG这点的。等某天中国大陆的市场是HKG N倍的时候,BA自然会衡量。

之前说的和现在说的怎么感觉完全不一样阿
 共有91 篇回帖   1  转到:
添加到我的收藏夹    [管理本贴]   [点亮本贴(VIP:600/普通4000飞元) ]
快速回复 [请您在发表评论时务必注意《社区发言规定》]

主题:

正文: