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主题:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了

意见建议

楼主    [讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-14 15:25:17.0
现在新型发动机,都是齿轮减速甚至涵道桨扇型的,直径超大,难以翼挂,设置在上机身是最佳的。设置在上面,还可以降低地面噪声。
现代发动机可靠性增加,失效可能性低,所以发动机越来越少,由四发707 三发727 到双发737,今后单发的可能性不小了。
而且现在取消空调进气,以便发动机负荷减轻是潮流了。
今后,最可能的方案,是一台大直径单发主发动机,和一台涡喷小发动机(兼做APU动力)做备用。现在新的径流式涡轮发电机出现了,前面用一个小涡喷提供气流,吹动径流式涡轮机发电,效率相当高。
当跑道比较长的时候,只用主发动机,推重比低, 滑行距离长,但节省游泳用油;
跑道短的时候,涡喷也开机,提高速度,减少跑道长度。
主发动机故障,可用涡喷替代,所以跟双发一样。
  回到顶部↑ 头等舱    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-15 14:48:36.0
神经病!
  回到顶部↑ 经济舱    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-15 16:03:26.0
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
你的签名?
  回到顶部↑ 3楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-15 17:10:32.0
在风洞里进行的初始性能和噪声试验表明,反转开式转子发动机已经满足了ICAO的四级要求,可能达到或超过将在明年发布并在2020年执行的更为严格的5级标准。
   风洞试验在NASA兰利研究中心进行,使用各种设计的直径为76cm (30in)风扇叶片在低风速下测试声学结果,高风速下测试巡航性能。
   试验了不同的复合材料风扇叶片,包括一些由斯奈克玛公司制造的叶片。该公司在制造复合材料风扇叶片时具有三维树脂转换模具技术(RTM),该技术将用于LEAP系列发动机中。斯奈克玛公司表示,将在开式转子发动机原型机中使用RTM技术生产的叶片,该原型机将在2015年作为欧洲洁净天空计划的一部分进行地面试验。
   GE预想这种类型的发动机将为下一代环保窄体客机提供动力,这可比现今的窄体客机燃油效率提高25%,并更安静、更具备环境友好性。由于波音A320和空客737将进行换发计划,下一代飞机在2030年之前不会进入市场。
   2012年1月,NASA已经讨论了区别于齿轮传动涡扇发动机的开式转子发动机相关研究,并进行独立的风洞试验。结果显示,开式转子发动机的噪声比ICAO第四级噪声极限低10-13dB,比涵道风扇的效率高9%;但是,涵道风扇的噪声要比开式转子低10-12dB。
   GE下一项发动机研究任务是研究在真实结构下,机体和各种开式转子结合到一起后的性能和噪声水平。管理者正在加速开式转子最终进入市场的可能性,FAA和EASA对这种类型的发动机也有些兴趣。(中国航空工业发展研究中心袁成) 
============================= 
开式转子噪声大,如果放在翼下,即便是上单翼如ATR-42/72,也不让乘客舒服.除非加外涵道. 而放在机身后面上方,则可以解决客舱噪声和地面噪声, 为了防止噪声扩散,采用V字型尾翼, 开式转子发动机放在V字尾翼中间.这样就是单发布局了. 多发开式转子布局只能用飞翼了. 所以,单发开式转子发动机,很可能代替涡桨飞机,成为支线和短途飞机的主力布局。 但是,单发的不可靠性,安全性不足,需要备用发动机, 兼做APU动力的涡喷机, 体积重量都小,推重比大,所以是良好的备用发动机。

[本贴子在 2015-02-15 17:11:30 重新编辑]

  回到顶部↑ 4楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 03:23:23.0
这个应该叫1.5发,单发谁敢坐啊,除了壕们:)
  回到顶部↑ 5楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 13:13:40.0
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
创新的技术,在初期,经常被叫成神经病。
  回到顶部↑ 6楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 13:52:02.0
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
虽然有些粗鲁,但是我个人支持你###
  回到顶部↑ 7楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 17:44:16.0
下面引用由 @fryefryefrye 2015-02-16 13:13:40.0 发表的内容:
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
创新的技术,在初期,经常被叫成神经病。

单发飞机包含了哪些创新的技术?
  回到顶部↑ 8楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 19:02:30.0
下面引用由 @有一个过路人 2015-02-16 17:44:16.0 发表的内容:
下面引用由 @fryefryefrye 2015-02-16 13:13:40.0 发表的内容:
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
创新的技术,在初期,经常被叫成神经病。

单发飞机包含了哪些创新的技术?
新技术叫ESOPS。
Engine Screwed Or Passengers Survived
  回到顶部↑ 9楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 19:15:15.0
关键是能不能让乘客放心。不然这就是一次滑铁卢。
  回到顶部↑ 10楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 20:16:55.0
下面引用由 @lainm 2015-02-16 19:02:30.0 发表的内容:
下面引用由 @有一个过路人 2015-02-16 17:44:16.0 发表的内容:
下面引用由 @fryefryefrye 2015-02-16 13:13:40.0 发表的内容:
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
创新的技术,在初期,经常被叫成神经病。

单发飞机包含了哪些创新的技术?
新技术叫ESOPS。
Engine Screwed Or Passengers Survived
Passengers改成单数是不是准确度更高些。。。
  回到顶部↑ 11楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 22:14:32.0
下面引用由 @lainm 2015-02-16 19:02:30.0 发表的内容:
下面引用由 @有一个过路人 2015-02-16 17:44:16.0 发表的内容:
下面引用由 @fryefryefrye 2015-02-16 13:13:40.0 发表的内容:
下面引用由 @黄飞鸿 2015-02-15 14:48:36.0 发表的内容:
神经病!
创新的技术,在初期,经常被叫成神经病。

单发飞机包含了哪些创新的技术?
新技术叫ESOPS。
Engine Screwed Or Passengers Survived

连畅泳的机会都没有了啊?
  回到顶部↑ 12楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-16 22:42:08.0
那单发失效的时候应该怎么办呢
  回到顶部↑ 13楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 00:52:38.0
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-16 22:42:08.0 发表的内容:
那单发失效的时候应该怎么办呢
你仔细看,肯定要有备用发动机,  涡喷机作为巡航发动机过时了,噪声油耗太大,但作为备用发动机,则具有重量轻  推重比大的优点,所以必然是用涡喷做备用机,至于是新研制双轴还用单轴,就看与APU的结合情况了。
现在从发动机引气发电和给空调都开始被淘汰, 所以APU功率越来越大, 因此,APU兼顾备用机的可能增加.
  回到顶部↑ 14楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 00:57:59.0
另外, 目前全电飞机和多电飞机正在成为 NASA GE 和RR的关注焦点。 而PW则更热衷,因为PW传统上是双轴发动机公司。使用双轴涡喷作为发气机, 使用径流式涡轮作为自由涡轮,则可以充分让气体做功, 这样,发电效率更高. 发电则给分布式多个电动风扇或螺旋桨使用,这样安全性很高. 目前的另一个重点是超导电机,因为超导的传输效率跟机械差不太多,都达99%以上,常规电机作为备份电机,因为超导容易失效.
  回到顶部↑ 15楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 01:03:00.0
下面引用由 @antonov24 2015-02-16 03:23:23.0 发表的内容:
这个应该叫1.5发,单发谁敢坐啊,除了壕们:)
公务机已经出现了单发型号, 下一步就是普遍的了。
只要有备用涡喷,有的是人敢坐.
实际上,  单发机的成本可能是双发机的1/3,因为价格低,产量批量大了,单价就下降了。代替对象是单引擎螺旋桨飞机.

  回到顶部↑ 16楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 01:13:50.0
总结, 下一代轻型飞机,包括航线机和私人机, 无非是电传动和机械传动桨扇两种主要形式. 机械传动桨扇,将安装在圆筒型飞机的尾部, V字尾翼之间. 或者飞翼上面(多发布局)如图:
 
 如果安装在垂尾上后方,或机身尾椎,则地面噪声比较大/ 
 多发电动风扇,则布局种类多样,甚至包括直升飞机(HELIPLANE)布局,比如下面的直升飞机"
直升飞机的出现,使得中短途飞行可能不用机场,或者在小型机场起降, 届时小型机代替大型机将成为主流,类似轿车代替公交车,发达国家结合无人驾驶技术,还将出现出租直升飞机.

[本贴子在 2015-02-17 01:16:28 重新编辑]

[本贴子在 2015-02-17 01:19:11 重新编辑]

  回到顶部↑ 17楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 05:13:41.0
只问楼主一个问题 起飞时候单发失效(机械故障 鸟击) 如何解决?1.是否有时间启动备用引擎 2.备用引擎是否有足够推力支撑爬升 要满足这两个前提,就不是你背个小APU能解决的问题了。
  回到顶部↑ 18楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 05:34:15.0
下面引用由 @54169 2015-02-17 01:03:00.0 发表的内容:
下面引用由 @antonov24 2015-02-16 03:23:23.0 发表的内容:
这个应该叫1.5发,单发谁敢坐啊,除了壕们:)
公务机已经出现了单发型号, 下一步就是普遍的了。
只要有备用涡喷,有的是人敢坐.
实际上,  单发机的成本可能是双发机的1/3,因为价格低,产量批量大了,单价就下降了。代替对象是单引擎螺旋桨飞机.

我说了土豪除外,他们不怕死么。我们普通旅客胆子小,敢坐的不多。别看我这样的穷人机票都捡便宜的买,那也是有前提的。那些安全记录不佳的公司白给甚至倒贴都不会去坐的,更别说单引擎飞机了。
  回到顶部↑ 19楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 09:53:42.0
记录不好的航空公司双发都不一定敢坐了。 双发是最低限度,不然你在海上,用一个小小的发动机能保持高度么?
  回到顶部↑ 20楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 11:49:38.0
既然都要装备用引擎了 那这个引擎是否可以理解为一种浪费呢?毕竟是需要维护成本,平时也不使用啊?
  回到顶部↑ 21楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 13:27:28.0
下面引用由 @jeffreyxu1991 2015-02-17 05:13:41.0 发表的内容:
只问楼主一个问题 起飞时候单发失效(机械故障 鸟击) 如何解决?1.是否有时间启动备用引擎 2.备用引擎是否有足够推力支撑爬升 要满足这两个前提,就不是你背个小APU能解决的问题了。
涡喷推重比很大, 兼顾APU功能而已,并非APU,起飞时肯定低速转,需要时瞬间加速。
这实际上是双推力引擎,过去有加力燃烧室的时候,涡喷机就是双推力,我看也许要加加力。
  回到顶部↑ 22楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 13:30:07.0
下面引用由 @welltame748 2015-02-17 11:49:38.0 发表的内容:
既然都要装备用引擎了 那这个引擎是否可以理解为一种浪费呢?毕竟是需要维护成本,平时也不使用啊?
 备用引擎兼顾APU功能,不算浪费。
不开加力,足够巡航降落用的,开加力可以起飞。
现代双轴涡喷,还是不错的。
当然,更可能是超导电动风扇,   这样,一两台便宜的涡喷,直接驱动径向发电涡轮(鼓风机式),然后分布式小风扇,这样的安全性比较高。
  回到顶部↑ 23楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 13:34:43.0
下面引用由 @fifa002 2015-02-17 09:53:42.0 发表的内容:
记录不好的航空公司双发都不一定敢坐了。 双发是最低限度,不然你在海上,用一个小小的发动机能保持高度么?
涡扇机复杂昂贵,油耗低经济性好,单发经济性好;
涡喷机经济性不好,但推力大,重量轻,所以推力不是问题,起飞推力比巡航大几倍,所以涡喷机的常规推力只要涡扇机和桨扇机的1/3即可,紧急情况下开加力。
  回到顶部↑ 24楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 15:47:30.0
建议推销给复兴航空,可以把关错发动机的概率直接降低到零!
  回到顶部↑ 25楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 18:37:12.0
哎哟,有那么大推重比的发动机,先挂380上吧。 单发是不可能的,起码在可见的将来是不可能的。 别啥事都想当然。 科技再先进,也没有谁敢说谁产的发动机不会停车。 理论上也不可能!
  回到顶部↑ 26楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-17 21:21:42.0
下面引用由 @titoni 2015-02-17 18:37:12.0 发表的内容:
哎哟,有那么大推重比的发动机,先挂380上吧。 单发是不可能的,起码在可见的将来是不可能的。 别啥事都想当然。 科技再先进,也没有谁敢说谁产的发动机不会停车。 理论上也不可能!
380有4 发,将来发动机远比380的大.另外,前面说了有备用机.
  回到顶部↑ 27楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-18 03:23:00.0
要备用涡喷满足ETOPS 就小不了 做大了还不如双发涡扇
  回到顶部↑ 28楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-23 19:28:31.0
下面引用由 @54169 2015-02-17 00:52:38.0 发表的内容:
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-16 22:42:08.0 发表的内容:
那单发失效的时候应该怎么办呢
你仔细看,肯定要有备用发动机,  涡喷机作为巡航发动机过时了,噪声油耗太大,但作为备用发动机,则具有重量轻  推重比大的优点,所以必然是用涡喷做备用机,至于是新研制双轴还用单轴,就看与APU的结合情况了。
现在从发动机引气发电和给空调都开始被淘汰, 所以APU功率越来越大, 因此,APU兼顾备用机的可能增加.

首先你回答的很潦草。
1.即使是备用发动机,可以提供足够的推力支持飞机安全降落在就近的机场吗?2.正常情况下,备用发动机不使用,不会增加飞机重力,烧更多油吗?
3.你如果说备用发动机正常情况下也作为动力装置,那不还是双发吗?
4.High bypass的Turbo-fan Engine确实要比你说的Turbo-jet Engine推力更大更省油,这点你要知道。
5.APU本身就是辅助动力系统,APU兼顾备用机,重力和尺寸肯定会增加,为什么不多弄一台引擎,更安全可靠?
6.小飞机可行,如果要使用在你说的单通道飞机,一台引擎的重量肯定会增加,而且这样大尺寸的引擎目前很难生产。
最重要的就是你要了解一下Fail-safe.飞机的设计离不开Fail Safe.单台引擎对于你说的单通道客机,不仅仅会增加重量,而且会降低安全性。
  回到顶部↑ 29楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-23 19:38:45.0
下面引用由 @54169 2015-02-14 15:25:17.0 发表的内容:
现在新型发动机,都是齿轮减速甚至涵道桨扇型的,直径超大,难以翼挂,设置在上机身是最佳的。设置在上面,还可以降低地面噪声。
现代发动机可靠性增加,失效可能性低,所以发动机越来越少,由四发707 三发727 到双发737,今后单发的可能性不小了。
而且现在取消空调进气,以便发动机负荷减轻是潮流了。
今后,最可能的方案,是一台大直径单发主发动机,和一台涡喷小发动机(兼做APU动力)做备用。现在新的径流式涡轮发电机出现了,前面用一个小涡喷提供气流,吹动径流式涡轮机发电,效率相当高。
当跑道比较长的时候,只用主发动机,推重比低, 滑行距离长,但节省游泳用油;
跑道短的时候,涡喷也开机,提高速度,减少跑道长度。
主发动机故障,可用涡喷替代,所以跟双发一样。

还有,1.把这样大的引擎布置在机身上,要求非常大的机身机构强度,会增加重量。
2.引擎的布局与地面噪音没什么关系,难道一台可以提供这样大推力的引擎,噪音不会很大吗?
3.还有如果把引擎布置在机身上,你的机尾部分,要使用V-tail。
4.某些姿态,机身产生的turbulance会对引擎intake的ram air造成影响,影响引擎性能

  回到顶部↑ 30楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-23 21:51:11.0
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-23 19:38:45.0 发表的内容:
下面引用由 @54169 2015-02-14 15:25:17.0 发表的内容:
现在新型发动机,都是齿轮减速甚至涵道桨扇型的,直径超大,难以翼挂,设置在上机身是最佳的。设置在上面,还可以降低地面噪声。
现代发动机可靠性增加,失效可能性低,所以发动机越来越少,由四发707 三发727 到双发737,今后单发的可能性不小了。
而且现在取消空调进气,以便发动机负荷减轻是潮流了。
今后,最可能的方案,是一台大直径单发主发动机,和一台涡喷小发动机(兼做APU动力)做备用。现在新的径流式涡轮发电机出现了,前面用一个小涡喷提供气流,吹动径流式涡轮机发电,效率相当高。
当跑道比较长的时候,只用主发动机,推重比低, 滑行距离长,但节省游泳用油;
跑道短的时候,涡喷也开机,提高速度,减少跑道长度。
主发动机故障,可用涡喷替代,所以跟双发一样。

还有,1.把这样大的引擎布置在机身上,要求非常大的机身机构强度,会增加重量。
2.引擎的布局与地面噪音没什么关系,难道一台可以提供这样大推力的引擎,噪音不会很大吗?
3.还有如果把引擎布置在机身上,你的机尾部分,要使用V-tail。
4.某些姿态,机身产生的turbulance会对引擎intake的ram air造成影响,影响引擎性能

开式转子的重量比同推力的涡扇小,因为没有外涵道.至于重量参考DC10/MD11.
开式转子的噪声比涡扇更大,比涡桨小,工程上已经证明放到机身上对地方噪声小,尤其是飞翼布局,放到尾部则对客舱噪声小.当然要用V字尾.
开式转子的核心机部分直径很小,对湍流不敏感.

  回到顶部↑ 31楼    Re:Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-23 21:56:19.0
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-23 19:28:31.0 发表的内容:
下面引用由 @54169 2015-02-17 00:52:38.0 发表的内容:
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-16 22:42:08.0 发表的内容:
那单发失效的时候应该怎么办呢
你仔细看,肯定要有备用发动机,  涡喷机作为巡航发动机过时了,噪声油耗太大,但作为备用发动机,则具有重量轻  推重比大的优点,所以必然是用涡喷做备用机,至于是新研制双轴还用单轴,就看与APU的结合情况了。
现在从发动机引气发电和给空调都开始被淘汰, 所以APU功率越来越大, 因此,APU兼顾备用机的可能增加.

首先你回答的很潦草。
1.即使是备用发动机,可以提供足够的推力支持飞机安全降落在就近的机场吗?2.正常情况下,备用发动机不使用,不会增加飞机重力,烧更多油吗?
3.你如果说备用发动机正常情况下也作为动力装置,那不还是双发吗?
4.High bypass的Turbo-fan Engine确实要比你说的Turbo-jet Engine推力更大更省油,这点你要知道。
5.APU本身就是辅助动力系统,APU兼顾备用机,重力和尺寸肯定会增加,为什么不多弄一台引擎,更安全可靠?
6.小飞机可行,如果要使用在你说的单通道飞机,一台引擎的重量肯定会增加,而且这样大尺寸的引擎目前很难生产。
最重要的就是你要了解一下Fail-safe.飞机的设计离不开Fail Safe.单台引擎对于你说的单通道客机,不仅仅会增加重量,而且会降低安全性。
1、备用发动机当然要提供足够的推力,加力涡喷重量只有同推力1/4以下。
2、因为加力涡喷轻,又兼顾APU,所以死重不大,可以接受。
3、小涡喷和涡扇的重量和造价都有几倍差别,不能算双发。
4、涡扇当然比涡喷省油,因为是备用,所以不是问题。
5、APU增加点重量跟另外一台发动机不是一个级别的问题,不论重量还是成本。
6、这样的大引擎早就有了,现在说的说开式转子。
因为单台有危险,所以要备用。
你整个没考虑清楚。
 ,

  回到顶部↑ 32楼    Re:Re:Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-24 17:57:51.0
下面引用由 @54169 2015-02-23 21:56:19.0 发表的内容:
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-23 19:28:31.0 发表的内容:
下面引用由 @54169 2015-02-17 00:52:38.0 发表的内容:
下面引用由 @胡瑞峥 2015-02-16 22:42:08.0 发表的内容:
那单发失效的时候应该怎么办呢
你仔细看,肯定要有备用发动机,  涡喷机作为巡航发动机过时了,噪声油耗太大,但作为备用发动机,则具有重量轻  推重比大的优点,所以必然是用涡喷做备用机,至于是新研制双轴还用单轴,就看与APU的结合情况了。
现在从发动机引气发电和给空调都开始被淘汰, 所以APU功率越来越大, 因此,APU兼顾备用机的可能增加.

首先你回答的很潦草。
1.即使是备用发动机,可以提供足够的推力支持飞机安全降落在就近的机场吗?2.正常情况下,备用发动机不使用,不会增加飞机重力,烧更多油吗?
3.你如果说备用发动机正常情况下也作为动力装置,那不还是双发吗?
4.High bypass的Turbo-fan Engine确实要比你说的Turbo-jet Engine推力更大更省油,这点你要知道。
5.APU本身就是辅助动力系统,APU兼顾备用机,重力和尺寸肯定会增加,为什么不多弄一台引擎,更安全可靠?
6.小飞机可行,如果要使用在你说的单通道飞机,一台引擎的重量肯定会增加,而且这样大尺寸的引擎目前很难生产。
最重要的就是你要了解一下Fail-safe.飞机的设计离不开Fail Safe.单台引擎对于你说的单通道客机,不仅仅会增加重量,而且会降低安全性。
1、备用发动机当然要提供足够的推力,加力涡喷重量只有同推力1/4以下。
2、因为加力涡喷轻,又兼顾APU,所以死重不大,可以接受。
3、小涡喷和涡扇的重量和造价都有几倍差别,不能算双发。
4、涡扇当然比涡喷省油,因为是备用,所以不是问题。
5、APU增加点重量跟另外一台发动机不是一个级别的问题,不论重量还是成本。
6、这样的大引擎早就有了,现在说的说开式转子。
因为单台有危险,所以要备用。
你整个没考虑清楚。
 ,


你整个设计没考虑清楚。祝你早日设计出来并拿到CoA

  回到顶部↑ 33楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-24 18:51:32.0
下面引用由 @titoni 2015-02-17 18:37:12.0 发表的内容:
哎哟,有那么大推重比的发动机,先挂380上吧。 单发是不可能的,起码在可见的将来是不可能的。 别啥事都想当然。 科技再先进,也没有谁敢说谁产的发动机不会停车。 理论上也不可能!
很想跟你们这些专业人士探讨下这个话题。
我的观点是对于干线窄体机跟楼主的其他奇思妙想一样,)。但我觉得对于支线客机有可能可。
我有。几个观念,对于干线飞机没必要。我认为楼主的目的是为了提高燃油效率,根据是发动机越大效率越低,单位推力成本越低。
其实随着技术的进步,发动机效率离理想发动机的极限值也越来越近,附加影响就是增加尺寸带来的边际效益也越来越小。对于支线客机,增加尺寸带来的效率提升还很明显,但是对于更大的飞机,未来单纯增加尺寸带来的效率不够大,不足以弥补以下消耗:
但是单发的布置很成问题,如果布置在中轴上,必然要采用战斗机那样。无论是双进气道还是底置进气道,但是都需要很长的进气道,必然会带来大量的进气损失同重量增加。
如果发动机采用背负式,会带来动力轴同阻力轴不一致的问题,需要额外的力矩来平衡,这个需要舵面或者翼面的气动力提供,也会带来额为的阻力,需要消耗额外的动力。双方飞机单发飞行要蹬舵做平衡吧?我觉得单发飞行的燃油效率将会比双方飞机低很多。单发飞机也一样。
另外,干线窄体飞机做无动力飘降同迫降对机场的要求也比支线飞机高很多
  回到顶部↑ 34楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-24 22:28:59.0
首先,LZ的思路肯定是对的。。。(其实也不是LZ的思路,LZ只是借用了国外某些科学家的思路而已)

不过这事要解决的问题也不少,LS各位说的就不重复了,只说一项:大家都知道涡喷比涡扇耗油,那么起飞的时候到底是按涡扇的需求来进行加油还是按涡喷的标准进行加油?如果按涡扇,万一途中单发失效需要用到备用的涡喷,如何保证油量足够?如果按涡喷,或者按涡喷乘以系数,那么加油量一定会大于纯涡扇,那么毕竟大部分时候是用不到涡喷的,多加的那么多油,增加了机体重量,是不是会导致最终油耗并没有想象中节约那么多?

[本贴子在 2015-02-24 22:30:09 重新编辑]

  回到顶部↑ 35楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-24 22:34:09.0
下面引用由 @clw55 2015-02-24 18:51:32.0 发表的内容:
下面引用由 @titoni 2015-02-17 18:37:12.0 发表的内容:
哎哟,有那么大推重比的发动机,先挂380上吧。 单发是不可能的,起码在可见的将来是不可能的。 别啥事都想当然。 科技再先进,也没有谁敢说谁产的发动机不会停车。 理论上也不可能!
很想跟你们这些专业人士探讨下这个话题。
我的观点是对于干线窄体机跟楼主的其他奇思妙想一样,)。但我觉得对于支线客机有可能可。
我有。几个观念,对于干线飞机没必要。我认为楼主的目的是为了提高燃油效率,根据是发动机越大效率越低,单位推力成本越低。
其实随着技术的进步,发动机效率离理想发动机的极限值也越来越近,附加影响就是增加尺寸带来的边际效益也越来越小。对于支线客机,增加尺寸带来的效率提升还很明显,但是对于更大的飞机,未来单纯增加尺寸带来的效率不够大,不足以弥补以下消耗:
但是单发的布置很成问题,如果布置在中轴上,必然要采用战斗机那样。无论是双进气道还是底置进气道,但是都需要很长的进气道,必然会带来大量的进气损失同重量增加。
如果发动机采用背负式,会带来动力轴同阻力轴不一致的问题,需要额外的力矩来平衡,这个需要舵面或者翼面的气动力提供,也会带来额为的阻力,需要消耗额外的动力。双方飞机单发飞行要蹬舵做平衡吧?我觉得单发飞行的燃油效率将会比双方飞机低很多。单发飞机也一样。
另外,干线窄体飞机做无动力飘降同迫降对机场的要求也比支线飞机高很多

这些都有道理,支线机的确可能采用更激进的布局,比如单飞行员.
另外,现在NASA等都再搞超高涵道比方案,主要是电动方案.
由涡轮轴带超导发电机,使用超导线缆.给多个分布式的电动风扇用.
电动风扇可以布置在机翼上表面,主动吹气提高升阻比, 机翼面积可以更小阻力当然更低.
这样,避免了超大直径发动机的布置麻烦。
另外,作为发电用机器,径流式涡轮是重点,其中还有使用波转子燃烧室的,因为现在数学模型已经进步到可以模拟超音速燃烧了,所以下一代涡轮机,可能是用波转子的径流式涡轮。
  
小飞机可能用无曲轴内燃机发电,现在技术也快成熟了,重量超轻.
届时,  螺旋桨和涡扇都被电动方案代替了。

  回到顶部↑ 36楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2015-02-26 22:36:45.0
不过, 空客最近明显是倾向电动飞机. 现在超导电机让电传动的功率重量比和传动效率都可以接受了。这是技术关键. 
 另外,现在变速风扇的概念很厉害,甚至出现了同轴电传动风扇的概念,最近几期<国际航空>里有,这东西核心机前面有发电机,最前面是电动风扇, 但显然不如将风扇和核心机-发电机分开。 
空客的电动试验机。
 电动的好处,是风扇可以调速, 风扇也可以改变转角(扭距),这样,随时保持最高效率, 空客的 研究是节油60%. 多个风扇,布置起来很容易,翼根也可以吸气,消除干扰气流。 所以,核心机-发电机-多电动风扇,是比较可行的方案,比单发更合理,单发是直线推理的逻辑。

[本贴子在 2015-02-26 22:38:04 重新编辑]

  回到顶部↑ 37楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-10-27 22:53:44.0
    1+多 布局,更有可能性。

涡轮发动机的热效率,遵守 体积-面积 定律,推力由发动机体积限定, 内阻由面积限定,所以,尺寸越大,效率越高

这样,一架飞机,一台涡扇效率最高

而发动机越多,备份越多,可靠性越高, 所以又要求发动机越多越好,

而两台涡轴发电机,带动许多电动风扇,是备份度最佳的,可靠性最高, 不过由于电传动效率低,所以总的热效率不高。

一台大涡扇,加许多电风扇,既解决了热效率,又降低了造价,还保证了可靠性。

其中, 发电机-电风扇系统,只要保证低速平飞和降落推力即可, 无须起飞和高速平飞,所以 总推力低

系统造价低 可靠性高 热效率高。
尤其适合飞翼布局

[本贴子在 2017-10-28 16:00:33 重新编辑]

  回到顶部↑ 38楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-10-27 23:01:01.0

下面引用由 @clw55 2015-02-24 18:51:32.0 发表的内容:
下面引用由 @titoni 2015-02-17 18:37:12.0 发表的内容:
哎哟,有那么大推重比的发动机,先挂380上吧。
单发是不可能的,起码在可见的将来是不可能的。
别啥事都想当然。
科技再先进,也没有谁敢说谁产的发动机不会停车。
理论上也不可能!
很想跟你们这些专业人士探讨下这个话题。
我的观点是对于干线窄体机跟楼主的其他奇思妙想一样,)。但我觉得对于支线客机有可能可。
我有。几个观念,对于干线飞机没必要。我认为楼主的目的是为了提高燃油效率,根据是发动机越大效率越低,单位推力成本越低。
其实随着技术的进步,发动机效率离理想发动机的极限值也越来越近,附加影响就是增加尺寸带来的边际效益也越来越小。对于支线客机,增加尺寸带来的效率提升还很明显,但是对于更大的飞机,未来单纯增加尺寸带来的效率不够大,不足以弥补以下消耗:
但是单发的布置很成问题,如果布置在中轴上,必然要采用战斗机那样。无论是双进气道还是底置进气道,但是都需要很长的进气道,必然会带来大量的进气损失同重量增加。
如果发动机采用背负式,会带来动力轴同阻力轴不一致的问题,需要额外的力矩来平衡,这个需要舵面或者翼面的气动力提供,也会带来额为的阻力,需要消耗额外的动力。双方飞机单发飞行要蹬舵做平衡吧?我觉得单发飞行的燃油效率将会比双方飞机低很多。单发飞机也一样。
另外,干线窄体飞机做无动力飘降同迫降对机场的要求也比支线飞机高很多

还有一点,就是电传动布局,可以使用大量电动风扇阵列, 形成主动吹气机翼
这实际上意味着超音速布局具备低速性能, 升力体布局也可以获得极低的失速速度。
 机翼或机身上表面有一排小电动风扇,高速飞行缩入机翼中, 这样,机翼的后掠角之类用巡航要求设置, 襟翼之类可有可无。
飞翼布局,可以在上表面设置一台巨大涡扇

  回到顶部↑ 39楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-10-28 09:36:22.0
发表我的回复
  回到顶部↑ 40楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-10-28 12:31:48.0
跟飞行员有仇的技术帝又复活了?
  回到顶部↑ 41楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-15 01:44:23.0

美国新图谱网站报道称,在新式设计中,风扇对这些空气进行收集、加速并转化为推力,以此形成优势。有两台发动机提供推力和电力以驱动风扇。

  这种设计概念名为“后置边界层推进器单通道涡轮发电飞机(STARC-ABL)”,由吉姆·费尔德和贾森·韦尔斯特德研究提出,NASA正考虑将其纳入未来试验性X系列飞机。

  从外观上看,这种设计似乎与大家司空见惯并已得到验证的传统翼身分离式飞机差不多。

  但与传统飞机不同的是,这种飞机需要大量电力(约3兆瓦)用于涡轮电力推进。

  安装在两翼上的发动机在起飞时提供80%的推力,在巡航时提供55%的推力。其余推力由安装在尾翼上的全电边界层抽吸(BLI)涡扇提供。

  由于尾部多了一个电机,两翼上的发动机不需要产生全部推力,因此尺寸可以小一点。发动机尺寸小,重量就小,产生的阻力也小,飞机所需的燃料就相应减少。

  研究人员估算,新设计或使能效提高约10%。

  STARC-ABL是NASA旨在降油耗、降排放、降噪音的“新航空展望”项目的一部分。今年6月NASA宣布,超音速X系列飞机最早明年开始制造。

  回到顶部↑ 42楼    Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-16 09:57:39.0
单发为什么不敢坐?直升机不就绝大部分是单发么?
  回到顶部↑ 43楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-16 18:52:36.0

下面引用由 @solti 2017-11-16 09:57:39.0 发表的内容:
单发为什么不敢坐?直升机不就绝大部分是单发么?

商用直升机单发的真不多 加上绝大部分人都没经常坐直升机的需求
  回到顶部↑ 44楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-17 13:31:15.0

下面引用由 @54169 2017-11-15 01:44:23.0 发表的内容:

美国新图谱网站报道称,在新式设计中,风扇对这些空气进行收集、加速并转化为推力,以此形成优势。有两台发动机提供推力和电力以驱动风扇。

  这种设计概念名为“后置边界层推进器单通道涡轮发电飞机(STARC-ABL)”,由吉姆·费尔德和贾森·韦尔斯特德研究提出,NASA正考虑将其纳入未来试验性X系列飞机。

  从外观上看,这种设计似乎与大家司空见惯并已得到验证的传统翼身分离式飞机差不多。

  但与传统飞机不同的是,这种飞机需要大量电力(约3兆瓦)用于涡轮电力推进。

  安装在两翼上的发动机在起飞时提供80%的推力,在巡航时提供55%的推力。其余推力由安装在尾翼上的全电边界层抽吸(BLI)涡扇提供。

  由于尾部多了一个电机,两翼上的发动机不需要产生全部推力,因此尺寸可以小一点。发动机尺寸小,重量就小,产生的阻力也小,飞机所需的燃料就相应减少。

  研究人员估算,新设计或使能效提高约10%。

  STARC-ABL是NASA旨在降油耗、降排放、降噪音的“新航空展望”项目的一部分。今年6月NASA宣布,超音速X系列飞机最早明年开始制造。

这图里的飞机不是三发么!冒充什么单发!不就是把MD11顶上那个发动机放屁股里去了?

而且这飞机,不是我说什么,如果用在民航……现在的飞机如果是操作不慎擦尾,那将来就是擦一次机毁人亡一次了!

[本贴子在 2017-11-17 13:33:45 重新编辑]

  回到顶部↑ 45楼    Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-17 14:15:57.0

下面引用由 @solti 2017-11-16 09:57:39.0 发表的内容:
单发为什么不敢坐?直升机不就绝大部分是单发么?

请你分清楚通用航空和运输航空的区别。


  回到顶部↑ 46楼    Re:Re:Re:[讨论]新一代窄体机使用单发的可能性增大了   2017-11-20 22:34:47.0

下面引用由 @伤心晴天 2017-11-17 13:31:15.0 发表的内容:
下面引用由 @54169 2017-11-15 01:44:23.0 发表的内容:

美国新图谱网站报道称,在新式设计中,风扇对这些空气进行收集、加速并转化为推力,以此形成优势。有两台发动机提供推力和电力以驱动风扇。

  这种设计概念名为“后置边界层推进器单通道涡轮发电飞机(STARC-ABL)”,由吉姆·费尔德和贾森·韦尔斯特德研究提出,NASA正考虑将其纳入未来试验性X系列飞机。

  从外观上看,这种设计似乎与大家司空见惯并已得到验证的传统翼身分离式飞机差不多。

  但与传统飞机不同的是,这种飞机需要大量电力(约3兆瓦)用于涡轮电力推进。

  安装在两翼上的发动机在起飞时提供80%的推力,在巡航时提供55%的推力。其余推力由安装在尾翼上的全电边界层抽吸(BLI)涡扇提供。

  由于尾部多了一个电机,两翼上的发动机不需要产生全部推力,因此尺寸可以小一点。发动机尺寸小,重量就小,产生的阻力也小,飞机所需的燃料就相应减少。

  研究人员估算,新设计或使能效提高约10%。

  STARC-ABL是NASA旨在降油耗、降排放、降噪音的“新航空展望”项目的一部分。今年6月NASA宣布,超音速X系列飞机最早明年开始制造。

这图里的飞机不是三发么!冒充什么单发!不就是把MD11顶上那个发动机放屁股里去了?

而且这飞机,不是我说什么,如果用在民航……现在的飞机如果是操作不慎擦尾,那将来就是擦一次机毁人亡一次了!

[本贴子在 2017-11-17 13:33:45 重新编辑]


你看不动的!
既不是三发也不是简单的单发, 
翼下两太发电机组,  尾部电动风扇组.
以后翼上也要加电动风扇群,目前还没有.
擦尾是个简单的小问题,尾部加小起落架即可.
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