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主题:[原创]2020年湖南机场将增至9个南岳机场明年建成投运

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楼主    [原创]2020年湖南机场将增至9个南岳机场明年建成投运   2014-04-09 13:17:22.0
2013-09-2710:35来源:华声在线-湖南日报作者:记者孙振华邓晶琎吐鲁番日报记者杨俊发 
  华声在线—湖南日报9月26日讯(记者孙振华邓晶琎吐鲁番日报记者杨俊发)为适应经济社会发展需要,我省将不断完善立体交通网络。全省支线机场建设正快马加鞭,到2020年湖南机场将由现在运营的5个增至9个。 

  记者今天从湖南机场管理集团有限公司获悉,衡阳南岳机场建设即将完工,预计明年可投入运营;邵阳武冈机场、岳阳机场均获国务院、中央军委批准兴建;娄底、郴州正在申报新建机场。 

  目前,我省已拥有1个干线机场——长沙黄花机场和4个支线机场:张家界荷花机场、常德桃花源机场、怀化芷江机场、永州零陵机场。 

  2012年湖南各机场旅客吞吐量达1627.4万人次。其中,长沙黄花机场一马当先,旅客吞吐量达1475万人次,这已是该机场旅客吞吐量连续4年突破1000万人次。黄花机场旅客吞吐量连续3年稳居中部地区第一位、全国第12位,去年更跻身全球旅客吞吐量百强机场行列。 

  加快民用机场建设步伐,已是大势所趋。据《全国民用机场布局规划》,至2020年全国布局规划民用机场总数达244个,其中新增机场97个,航空所服务区域的人口数量占全国人口的82%,基本每一个地级市拥有一个民用机场。 

  据湖南机场管理集团有限公司透露,到2020年,湖南运营的机场将由现在的5个增至9个。而该公司提供的数据显示,湖南现有张家界、常德、永州、怀化4个支线机场,去年平均亏损达1500万元。有人质疑:既然湖南支线机场普遍亏损,还有什么必要再建机场—— 

  湖南为何兴建机场热情高 

  制图:张杨 

  我省4个支线机场均亏损 

  “湖南现有5个机场中,4个支线机场长年亏损,目前年均亏损1500万元。机场集团在承担社会责任的同时,承受着较大的经营压力。”湖南机场管理集团有限公司总经理刘志仁,对湖南机场的经营现状并不避讳。 

  2012年全国183个民航机场的业务量排序,长沙黄花机场旅客吞吐量排名第12,居中部第一。张家界荷花机场排名第52,在全国支线机场排名前列;常德桃花源机场排名102位;怀化芷江机场、永州零陵机场均排名140名以后。 

  “目前,我省支线机场大多处于经济欠发达的边远地区,客流量比干线机场要少,市场需求相对不足。”湖南机场管理集团有限公司市场部部长吴燕解释,随着湖南高速公路网初具规模,各支线机场所在地城市至长沙的车程只需2至4小时,支线航空目前低密度航线运行优势不再明显。 

  客流量不足,航空公司开通的航班自然不多,且航班时刻大多为“边缘时间”。 

  如,南方航空公司的常德飞北京航线,每周仅4趟航班;张家界飞北京航班时刻为晚上10时20分,抵达北京时已是第二天凌晨以后。 

  “飞北京、上海这些大城市的时间都不方便,还不如先坐车去长沙,再搭飞机。”常德商人李柏森说,常德机场的航班少、“红眼航班”多、机票也没有较大优惠,他更愿意选择去长沙坐飞机。 

  “从经济效益考虑,航空公司自然会优先安排白天的黄金航班时刻给干线与枢纽机场,剩下的‘边缘时刻’则分给了支线机场。”湖南机场管理集团有限公司常德桃花源机场分公司总经理何学君一脸的无奈。 

  支线机场亏损,并非湖南特例,而是全国机场面临的普遍难题。 

  据统计,2012年,全国183个机场,有134个机场亏损,亏损额达29亿元。其中,90%的支线机场呈亏损状态。 

  吴燕认为,支线机场亏损,除了客流量不足、航班少、航班时刻差外,主要还背负着巨额贷款利息、固定资产折旧和安全保障运行费用。 

  另外,我国目前支线航空运输业尚未形成完整网络,无法发挥最大功效向干线和国际航线提供客流;此外,低空未放开、支线飞机数量少、机场收费仍在执行20多年前的政策等,也制约着我国支线航空运输业的发展。 

  中国机场数远落后于美日印 

  我省支线机场亏损尚未扭转,一批新机场却在开工建设和筹备。 

  9月中旬,记者在位于衡南县云集镇的南岳机场工地看到,数台大型工程车正在繁忙作业;不远处,航站楼、航管楼、塔台建筑及高架桥等基础工程已具雏形。 

  衡阳南岳机场建设指挥部负责人透露,按照工程进度,该机场有望在明年上半年完工。 

  这是我省第六座机场。岳阳、武冈机场建设已获得国家批准即将动工兴建;郴州、娄底这两个机场正在做选址论证等前期工作,其中1个有可能在2020年前投入使用。届时,湖南的机场数量将达到9个。 

  机场建设快马加鞭并非湖南特例。 

  在今年举行的2013中国民航发展论坛上,中国民航局局长李家祥表示,中国的机场不是多了,而是太少。李家祥透露,中国每万平方公里仅有0.19个机场,而美国为0.57个,日本达2.59个,欧盟是0.92个,印度也有0.38个。中国机场的数量,已远远落后于国际发展水平。 

  “机场少,形成不了规模,难以构建完整的航线网络。”李家祥指出,我国将加快机场建设步伐,特别是要大力支持和加快支线机场建设。据悉,根据国家发改委、中国民航局计划,在“十二五”期间我国将建设69个支线机场。 

  据2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》,到2020年,全国80%以上的县级行政单元要在地面交通100公里或1.5小时的车程内,能够享受到航空服务,所服务区域的人口数量占全国人口的82%。 

  这意味着,中国每一个地级市将拥有一个民用机场。 

  湖南机场管理集团有限公司副总经理刘国林表示,随着高速公路、高铁网络日趋完善,只有加快机场建设,构造立体交通网络,才能更好地满足人民群众日益增长的出行需求,保障百姓平等享受公共服务的权利。 

  刘国林认为,目前,湖南重点培育长沙区域性航空枢纽、完善干线机场功能,适度增加支线机场布点的总体布局是合理的。 

  湖南民航年拉动经济效益近300亿元 

  衡阳会不会建机场?这可以说是富士康入驻衡阳的前置条件之一。 

  对于富士康等从事加工贸易的电子信息企业而言,只有通过航空运输,才能最快、最好地实现其经济效益。 

  正是相中了衡阳高铁、高速、机场等立体交通优势,富士康优先考虑在衡阳投资建厂。短短几年富士康已在衡阳成立了4家公司,近两年累计实现产值243.53亿元。 

  “一个机场的盈亏,不仅要算机场本身的效益小账,更要算拉动地方经济发展的大账。”刘志仁认为,机场的发展拉动了招商引资,推动了产业结构转型升级与经济跨越式发展,湖南在大力发展外向型经济的过程中,机场的支撑作用尤其重要。 

  3公里长的跑道,便能建立起与世界的便捷联系。对于欠发达地区来说,支线机场对于扩大地方影响力,提升城市品牌形象,其重要性尤其明显。 

  2011年11月,张家界航空口岸扩大对外国籍飞机开放,成为武陵山片区唯一的国际航空口岸。2012年,张家界荷花机场出入境旅客首次突破4万大关,极大地提升了张家界地区的旅游经济发展水平。 

  “荷花机场是张家界市旅游形象的重要窗口。”张家界市市长许显辉最近在调研张家界机场改扩建工程时表示。 

  据国际机场协会报告,机场每百万旅客吞吐量,即可产生经济效益1.3亿美元,可提供超过2500个相关就业岗位。 

  近年来,湖南机场管理集团有限公司走产业化发展道路,运输生产总量大幅提高,资产总值连年翻番,对经济的拉动作用与日俱增。2012年,湖南民航拉动的直接和间接经济效益约295亿元,带动社会就业岗位近8.6万个,直接解决就业1.4万人。 

  据李家祥介绍,2012年全国134个机场尽管亏损了29亿元,但带动经济效益至少在2万亿元以上。 

  增开支线航班,保证航班时刻 

  如何最大程度减少机场亏损? 

  刘志仁认为,首先要积极走机场产业化之路。据介绍,该集团公司的航空货运、航空配餐及餐饮、商旅服务、巴士客运、特许经营等与航空配套的现代服务业,实现利润已由2008年的6684万元,一举增至2012年的1.5亿元。 

  “国家已明确机场是公共基础设施,故不能将机场当作普通企业来对待,机场建设、运营巨额的投资,靠机场自身如何背得动?政府应提高机场的补贴额度。”刘志仁认为,除了机场运营亏损补贴外,航空市场培育也需资金支持。 

  湖南机场管理集团有限公司永州零陵机场分公司总经理焦祖文介绍,目前永州市政府每年仅给该机场补贴航空公司航线航班1500万元,“尽管政府支持力度较大,但仍存在较大亏损缺口。”焦祖文建议,政府应设立支线机场发展专项基金,进一步提高补贴额度。 

  据了解,尽管我省支线机场所在地政府对于航空市场培育、航线航班补贴的力度在逐渐加大,但与外省相比仍有差距。如襄阳市每年补贴近2亿元,洛阳市补贴1.8亿元,柳州市每年补贴9000万元。 

  其实,美国、日本等国家更直接把机场定位成非营利性公共设施,其社会价值更被考量重视。美国的机场建设、运营资金,并非依赖机场自身解决。机场建设投资,主要靠地方政府发行债券来筹集资金,再由财政统一安排偿还;机场运营资金,主要靠飞机起降费和机场内的商业招租费,也可以向旅客和承运人收取一些地方规定的税费,运营亏空由政府补助。 

  我省支线机场同时呼吁国家民航管理部门,推动各大航空公司增开支线航班,增加支线机场的航班时刻。 

  “如果常德机场每一条航线能够保证天天有航班,现有7条航线则可保证每年有70万人次的客运量,机场可基本保持盈亏平衡。”何学君说。 

  何学君感慨,航空公司是航班时刻的卖方,拥有绝对的话语权,支线机场要开辟一条航线,特别是要加入北京、上海、广州航线实属不易。建议国家民航局对支线机场的部分航班时刻给予支持,以解决支线机场“巧妇难为无米之炊”的难题。 

  相比之下,张家界机场的扭亏前景较为乐观。湖南机场管理集团有限公司张家界荷花机场分公司总经理张辉华介绍,张家界市已规划把张家界建设成为武陵山片区旅游交通枢纽城市。荷花机场的改扩建工程正稳步推进,预计可满足2020年旅客吞吐量500万人次的需求。 

  ■短评 

  机场建设要算“大账” 

  孙振华 

  “既然支线机场普遍亏损,何必要再建这么多机场?”就机场建设,目前出现了一些质疑。 

  机场明明赔钱,而一些地方却“削尖脑袋”想上机场,甚至“勒紧裤带”修机场、贴钱运营机场。其实,地方政府并非都是在做“涂脂抹粉”的面子工程,而是在精明地算“大账”。 

  要不要建机场,不能只盯着机场本身的盈亏算“小账”,而要着眼大局,算产业带动“大账”。机场对于产业的带动作用非常强,投入产出比全国平均是18。根据权威数据测算,每百万旅客能够为当地带来18.1亿元的经济效益,为当地带来5367个就业岗位;机场每直接创造1亿元的经济效益,就可能给当地带来5.4亿元的经济效益。 

  要不要建机场,更要立足长远,算拉动区域经济发展的“大账”。 

  经济发展,交通先行。“要致富,先修路;要想强,上民航。”在当下激烈的区域经济竞争中,立体交通优势,无疑已成为各地招商引资打出的一张王牌;机场,已成为彰显地方形象的靓丽名片。 

  机场的综合带动效益也是显而易见的。如江苏淮安自2010年机场通航以来,吸引了850多家台资企业落户。尽管淮安机场每年亏损1000万元,但带动的财政收入却超过了50亿元。 

  另外,作为城市重要的公共基础设施,机场除发挥公共交通平台作用外,还兼顾有国防、应急救援等职能。因此,不能因机场自身暂时的亏损,来否定机场建设的重要战略意义。 

  国务院促进民航业发展若干意见明确指出,机场是重要公共基础设施,要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求,抓紧完善布局,加大建设力度。既要适度超前,又要量力而行,同时预留好发展空间。 

  立足长远,着眼大局,我省机场建设宜稳步向前推进
 
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