主题：[信息]我们本来是一家人!
- 楼主 [信息]我们本来是一家人! 2008-09-10 02:07:36.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/113/113095.html
信息来源：民航资源网资料库
信息作者：刘清贵
相关专题：飞行驾驶我们本来是一家人!
有位朋友告诉我说，前些天他率组执飞国内某航班，在某机场遇到点事情不大痛快。大致情况是这样的，当日北京时间14：23，该机用英语向塔台请求推出并开车，塔台同意先推出、开车稍等；14：27，该机要离场时间，塔台回答十分钟之后（即起飞时间为14：37）；因前方航路某“区调”二次雷达故障，每隔十分钟才能起飞一架，于是他向旅客进行解释性广播并称飞机十分钟后起飞；14：30，有两架客机相继请示开车，塔台均予以放行，一架于14：37、另一架于14：50起飞，而我那位朋友则被凉在一边，直到15：00才被放行。我朋友当即向塔台质询，塔台堂而皇之的解释是因为那两架飞机比他更早请示，实际上我朋友推出时，那两架飞机一架在补油、另一架还没上好客！怎么可能提前请示呢？即便是请示了，在那种情况下塔台按规定也不能同意，飞行不是儿戏！
飞机起飞后，一旅客通过乘务长向我朋友提出了异议，理由是机长广播时说飞机十分钟后起飞但实际上飞机在地面足足呆了半个多小时，又闷又热不说还影响了他下一步旅行，要求航空公司赔偿……
为什么会发生这种排队“加塞”现象呢？据朋友推测，最大可能是因为：这两架飞机所在的航空公司与该塔台属同一地区民航管理局，“老乡见老乡两眼泪汪汪”嘛！
天空应该更加纯洁。
我们先来看一看《中国民用航空空中交通管理规则》（民航总局令第86号。自2000年1月5日起施行。）的有关内容：
“第四条 空中交通管理的任务是有效地维护和促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保障空中交通畅通。空中交通管理的内容主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理。”
“第五条 空中交通服务是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。
空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。
……”
“第七条 空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。”
从上面几段文字，我们或许能推衍出以下想法：
空中交通管理活动，实际上是“空管指令”通过“空中交通管制员”→“飞行员”→“航空器”这种链式结构来传递和实现的。因此作为“航空器” 若要运行“畅通”、“有序”、“安全”，其前提条件是“空中交通管制员”发出的指令必须具有引导性和准确性，“飞行员”执行指令必须恰当（根据指令要求和航空器运行反馈信息综合判断，作出正确的操纵）。全程监视“航空器”的动态变化趋势，“空中交通管制员”必须及时发出有效的修正指令或下一步指令，避免马后炮现象。从“人”—“机”关系看，“空中交通管制员”和“飞行员”都属“人”的范畴，二者必须联手，团结得像一个人似的，才能保证“航空器”对空管指令不打折扣，才能最终实现飞行安全。
空中交通管理应该是一种提供良好服务的管理。在强调管理职能的同时，又要凸现服务的本质内涵。在飞机运行中，空中交通管制单位与航空公司之间（也不只是航空公司）、空中交通管制员与飞行员之间，并不仅仅是指挥与被指挥、命令与被命令的关系，更重要的是一种服务与被服务之间的契约关系。作为航空公司、作为飞行员完全有资格有理由得到应该得到的空中交通服务。
既然，空中交通管理的任务是有效地维护的促进空中交通安全，维护空中交通秩序，保证空中交通畅通。那么，航空公司、以及正在驾驶航空器运行的飞行人员就应该理性地执行好来自空中交通管制单位、空中交通管制员的每一个有效指令，积极配合、适时反馈，以便其更好地履行空管职责，共同保证飞行安全。
严谨、准确、干炼的指挥与公正、敬业、服务的作风最能形成管制权威，具有这种素质的管制员也最能赢得飞行人员的尊重。像开头我朋友提到的那位塔台管制员就有点“小家子”气，“地方保护主义”味道偏浓，如此氛围，谈何公正？当然，具有“大民航意识”、能够统揽全局、能够换位思考、能够理性判断的飞行人员同样更能得到管制员的理解。
飞行不但要保证安全，作为航空公司而言，更要讲究以最小的运营成本换取最大的经济效益。航班飞行更是一种商业生产。因此，作为空中交通管制单位，有责任有义务为自己的主要客户——航空公司提供最经济的飞行选择。比如：“区调”已经在航路上进行“流量控制”，那么“地面”或“塔台”就绝对不能让那么多飞机开起车来在停机坪或滑行道上排长队空耗。充分利用气象信息，在我国：向东飞行时，给飞行员提供尽量高的高度层；向西飞行时，提供顶风不是很大、节油率相对较大的高度层。在无军事活动、禁区限制、又有二次雷达监控的情况下，尽量提供“直飞”方便。充分发挥二次雷达监控的优越性，尽量实行名符其实的“雷达管制”，省略部分没有多少信息价值的“位置报告”，给飞行员以更宽松的运行环境……
飞行员是使空管指令与航空器运行完美结合的关键。前面已经提到了，保证飞行安全的前提条件之一是空中交通管制指令必须正确无误，特别是缩小间隔的“雷达管制”飞行。管制员应对飞行员复诵的指令要素进行再次确认。一方面判定飞行员即将执行的指令是否完全符合自己的指挥意图，另一方面还可以再次验证一下自己的指挥是否存在失误。
飞行人员要学习航空管制规则，更好地理解、执行航管指令；航管人员也要学习飞行知识，尽可能多的了解各机型的主要性能和“系统”工作，提高指挥的准确性和艺术性。“知已知彼”，这是双方协调、配合的基础。
空中交通管制员的工作很辛苦，心智劳动强度高、安全压力大，因为他们的工作不允许有丝毫失误，真可谓是“金口玉言”重千钧！我过去在空军部队当飞行指挥员，一个机场有二十多架飞机同时在天上飞，既要指挥起飞、着陆，又要调配空中间隔，还要协调各项勤务保障。脑袋没有闲着的时候。指挥一个场次下来（四个小时左右），比飞六个战斗特技空域还要感到心累。《中国民用航空空中交通管理规则》第十三条明文规定：“塔台、进近、区域管制室值班空中交通管制员连续值勤时间不得超过6小时；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2小时，两次工作的时间间隔不得少于30分钟。”因此作为飞行员来说更应体谅、尊重、配合空中交通管制员的工作。
写到这里，我不由自主想起了我前不久的一次飞行。
那天，我作为责任机长执行上海——贵阳航班任务，因上一段飞行中“空速管加温”出现故障，若在上海过站时修好了再走，但因此要延误3个小时，如要按时走，则必须保证飞行过程中飞机不致结冰（通俗上说就是云中飞行时外界全温必须高于10℃或低于零下40℃），我与机组其他同志商量之后决定：航班按时起飞。理由有两点：一是延误将导致公司发生更大的费用（飞机维修费、旅客误餐费等）和后续航班的不正常；二是虹桥机场气象室提供的最新航路预报表明，从上海往西飞，结冰线在6000米左右，主要集中在南昌区域。于是我要求给飞机多加1000磅燃油，并将巡航高度申请下调为5700米（高于航路最低安全高度）。飞机起飞后，我将飞机故障情况及机组飞行意图向上海区调做了报告，管制员马上调配，将结冰线以下的高度层腾出来供我机使用，随用随调；当我机还未进入南昌区域，南昌区调已接到了上海方面的通报，提前为我机空出了高度层，使我充分体会到了天空的辽阔；我像接力棒一样，沿途被上海、南昌、长沙、贵阳等空管单位无隙传递，非常顺利地抵达了贵阳龙洞堡机场。
长空浩荡，多一些和谐的音符，少上点尴尬的杂音，那该多美。
同属蔚蓝……
敬礼——我们的空中交通管制员兄弟！
09-16-2003 10:56:05 飞行技术论坛 清贵
刘清贵 (机长/检查员) 中国民航总局安全技术中心
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]我们本来是一家人! 2008-09-10 02:07:36.0
- 那么，某些时候，“敌国”或关系尚欠火候的国家的民航飞机更要被“晒”了？
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]我们本来是一家人! 2008-09-10 09:11:26.0
- 支持你!!
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]我们本来是一家人! 2008-09-10 11:35:40.0
- 都有被照顾的时候，国情。大同世界，任重道远。
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]我们本来是一家人! 2009-03-26 15:34:24.0
- 这样的事件也是没有办法啊，清贵总就别在意啦。还有个空管的哥们说过，你们小深航的就后边等着吧。。。