选摘自《国际航空》 1990.3月号 原作者童凯生
航线飞行中，飞机起飞重量的确定至关重要。对于一个给定的航线，起飞重量越大意味着更多的乘客和货物，经济效益也越好。但是飞机起飞重量受到以下七个因素的限制。
1、 最大起飞重量的限制：
飞机最大起飞重量是飞机设计师符合结构安全强度的限制重量，正常情况下的起飞重量均不得超过该值。
2、 机场跑道长度的限制：
L1（加速-中断起飞距离）：飞机起飞，当滑跑速度小于等于决断速度V1时，机长做出中断起飞的决定，飞机从刹车、收油门直至停止的这一段距离为L1。
L2(单发失效继续起飞距离)：飞机起飞，当滑跑速度大于等于决断速度V1时，出现单发失效并决定继续起飞时，飞机从起飞到继续加速，离地直至35英尺高度的这一段距离为L2。
L3（全发工作起飞距离）：飞机起飞一直全发工作，加速、离地直至35英尺高度这一段距离为L3。
起飞场长L应该是L1、 L2、 L3中取最长者，飞机起飞重量越大，要求起飞场长越长。在无安全道和净空道的机场，起飞场长不得大于跑道长度。
3、 飞机爬升梯度的限制：
飞机起飞进入爬升阶段，FAA将其分为四段：
第一段为飞机在35英尺高度开始收起落架直到收起完毕，此时保持离地速度V2不变。
第二段为飞机继续爬升到400英尺高度，此时速度仍然维持V2。
第三阶段飞机在400英尺平飞并收起襟翼，加速至最大爬升梯度速度附近。
第四段为飞机维持该速度爬升，直到457米高度。
其中第二段的爬升梯度尤为重要，特别对于双发飞机，规定单发爬升梯度不得小于2.4%，在机场标高和大气温度给定的情况下，起飞爬升段的梯度限制了飞机起飞时的重量。
4、 越障的限制：
飞机单发失效时按下图实线起飞爬升称为真实爬升航迹。考虑到油门调整不准、制造误差等各种因素，这个爬升梯度中再扣除一个量得到一个更为保守的起飞爬升航迹（虚线）。对于双发飞机规定净航迹是在真实航迹基础上扣除0.8%的爬升梯度。
如果跑道前方有障碍物，规定飞机单发失效起飞爬升净航迹距离障碍物的高度不得小于10.7米。飞机飞行手册或使用手册中都给出了跑道端头障碍物的距离和高度对飞机起飞重量的限制。
5、 起落架轮胎转速的限制：
飞机滑跑时机轮转速过大，轮胎的离心力可能超过强度限制而出现破裂。所以，必须加以限制，如波音767飞机的轮胎限制速度为362公里/小时，如果起飞离地速度大于该速度是不允许的，需要减小飞机的起飞重量直到符合条件。
6、 起落架刹车能量的限制：
当飞机起飞时，若滑跑速度等于V1，突然单发失效，在反推无法使用的情况下要中断起飞必须依靠刹车，如果V1越大，刹车吸收的动能也越大，当V1达到一定值时可能出现刹车动能过大造成轮胎失火或爆裂，所以V1必须小于该临界速度——最大刹车能量速度。
7、 最大零油重量的限制。
所谓零油重量ZFW是在飞机不装燃油时对商载重量所做的限制，这时由飞机结构强度决定的。在世界上一些短程航线上，飞机所载燃油较少，起飞重量一般都能满足以上6点的限制，有些公司允许超出零油重量的限制。但是远程航线一般不允许超过零油重量的最大值。
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