主题：[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想
- 楼主 [信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-10 12:59:05.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/105/105764.html
信息来源：民航资源网
信息作者：王海鹰、袁锋
相关专题：通用航空 抗灾救灾关于通用航空在此次四川救援中暴露出的问题及未来应急救援中应注意改进的方面
——谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想
（作者单位：江苏航空产业集团、江苏华宇通用航空公司——通用航空产业发展新项目筹备组王海鹰、袁锋）
民用直升机救援运营篇
此次举国抗震救灾，军、民航使用直升机空运食物和搜救、运送伤员，给各级政府和群众留下深刻的印象，也暴露出不少问题，但对我国未来国家救助、救援体系建设工作和发展通用航空都是难得的财富。此次抗震救灾，为我们这个正在崛起的大国的通用航空产业装备和技术水平提供了一个全新的展示平台，装备不完善、技不如人等并不丢人，丢人的是我们不能知耻而后勇，不能找到、也不去改进存在的问题，也就是始终不能突破传统的、落后的认识，也就很难找到正确的解决方法。今后通用航空参与应急救援，特别是使用直升机进行立体救援会成为一个趋势，但大量的使用直升机进行应急救援，还将会产生许多问题，应提前引起我们的重视。
一、此次民用直升机救援的基本情况和存在问题
1、此次民用直升机救援的基本情况
此次共有32架民用直升机参加抗震救灾，外地调入31架。一次能带6副担架以上或外吊挂3吨以上的主力大型直升机有：M-171、M-26、EC-225（超美洲豹）、S-92、M-8等。超大型M-26直升机可载50副担架，100多人，外吊挂20吨。而此次参加救援的中、小型直升机主要担当了配角和辅助作用，如巡视、小批量伤员接送、防疫药物喷洒等，参加的机型有：S-76、Ec-155、Z-9、EC-135、A-119、AS-350、贝尔-206等。
2、此次外调的民用直升机在救援中暴露出的问题
（1）灾后组织机构的反应速度慢，任务派出时间晚，直升机到位时间晚。全国调集直升机的到位时间基本都超过48小时，晚的超过96小时。
（2）国内民用直升机运营单位布局不合理。国家没有考虑在西部地区特别是高原山区配置专业适用的直升机，东部和沿海地区临时调机距离太远。
（3）能调来且顶用的直升机太少。大载重量、长航程、大型以上级别的直升机的出动率远远高于中、小型直升机的出动率，将近半数的直升机没派上用场。
（4）救援直升机的专业装备存在问题。我们能全国调集的通用型（有救援能力）和专业搜救型直升机数量太少，搜救型直升机的专业装备配置存在问题。
（5）救援直升机的专业训练（指单机初级基础训练）存在问题。外地调入的31架民用直升机，其机组的飞行技术条件、救援能力和训练水平参差不齐，到灾区作业飞行也与平时训练不对口。
（6）救援直升机的编队合成训练（指多机编队的中高级训练）存在问题。搜救型直升机的编队指挥、合成战术应用水平不高。此次参加抗震救灾的民航直升机，在完成整个救援与搜救任务中，始终使用同一级别的大型直升机米-171系列和超美洲豹系列，却没有搭配使用机载设备配置不同的中小型直升机，如：只有大大搭配，而没有大中搭配和大小搭配。其搜救的编队战术效果始终是1＋1=n，而不是1＋1》n。此次参加抗震救灾的民航直升机，在完成整个救援与搜救任务中，始终未见有为搜救配套使用的固定翼飞机和无人机为直升机展开搜救引导和观察指挥。就是香港政府飞行队的搜救型固定翼飞机到位后也未见派上用场。
二、此次外调的民用直升机在救援中暴露出问题的原因分析
1、灾后组织机构的反应速度慢。任务下达时间晚，直升机到位时间晚。
（1）该问题原因主要在指挥机关和指挥机关各部门之间的协调上。同时行业内缺乏常设的协调组织机构，行业运营标准管理当局并不能什么事都管，也不是什么事都能协调。
（2）行业管理部门对国内通用航空运营单位的动态技术实力掌握的不细，特别对救援实力现状情况、具体特点等掌握的不细，信息动态更新的间隔时间太长。
（3）行业管理和指挥部门的本部门、本系统应急救援《预案》长期没有及时升级，且与外部门、外系统的应急救援《预案》在接轨和兼容上出现问题。
2、国内民用直升机运营单位布局和扶持不合理。国家没有考虑在西部地区特别是高原山区配置专业适用的直升机，东部和沿海地区临时调机距离太远。
（1）国家对民用直升机运营单位布局和扶持不合理，没有在七大地区主动扶持一些有能力承担该地区应急救援任务的民用直升机运营单位。缺乏对为应付大规模自然灾害和突发事件而加强通用航空建设的前瞻性和预见性。
（2）对西北和西南地区的民用直升机运营单位布局和扶持尤为不合理，也没有引起重视。国家在东部沿海地区建立了交通部海上搜救飞行队模式，为什么不能在西部地区建立呢？西部地区能飞高原的机型就是美国的S-60（黑鹰）和俄罗斯的M-17（W5）。而美国的S-60（黑鹰）已对我禁运，对俄罗斯的M-17（W5）民航当局还未发机型适航证。长期以来我民航的通用航空执行西部高原的飞行任务都是空白。
（3）长期依赖军队救援的心理。军队的通用航空装备不是按应付自然灾害和抢险救灾配置的，而操纵这些装备的人平时的主要训练课目也不是按应付自然灾害和抢险救灾设置的，不能把应付自然灾害和抢险救灾的全部责任交给野战军。简单说：就是野战军可以救火，但野战军救火绝对没有消防队救火专业。
（4）西部虽有几家小型通用航空运营企业，但其实力就是老式的M-8和贝尔-206机型，根本无法应付中型级别以上的低海拔地区应急救援任务，更无法应付高海拔地区的专业搜救任务。一旦出现中级以上或高海拔地区的应急救援任务，只能从外部调机或动用本地区军队的直升机。
3、能调来且顶用的直升机太少。大载重量、长航程、大型以上级别的直升机的出动率远远高于中、小型直升机的出动率，将近半数的直升机没派上用场。
（1）我们国家所经历的装备直升机发展过程中，已经走过了首先拥有的时期，现在已经到了根据专业使命需要来装备能执行各种专业任务的直升机的时期。但此次救援，仍暴露出我国直升机总量的不足，特别是大型化、大载重量、长航程的直升机总量不足，唯一的一架超大型M-26直升机还是租赁俄罗斯的（后期俄罗斯又支援了一架）。
（2）此次抽调参加抗震救灾的民航直升机，在我国民用直升机总量中约占30-40%。不能更多抽调救援直升机的原因有：一是我国通用型、救援型直升机在直升机总量中所占有的比例就不高；二是飞行员的专业使命不一样，平时的训练课目也不一样，能执行并胜任通用、救援任务的飞行员总量有限；三是救援空域的管制调配能力受管制设备和手段的限制，已达到最大限度了。
4、救援直升机的专业装备存在问题。我们（在）全国能调集的通用型（有救援能力）和专业搜救型直升机数量太少，搜救型直升机的专业装备配置存在问题。
（1）直升机的专业性能决定了其通用型与搜救型不可互相取代。此次抽调参加抗震救灾的民航直升机中（含香港政府飞行队），真正接近国际专业搜救标准的直升机，加上中型机也不过10架左右，这已是我国搜救型直升机的全部家底了。象我们这样一个幅员辽阔、地形复杂的大国，搜救型直升机至少应再增加数倍。
（2）买的起马配不起鞍。搜救直升机其特点就是专业，没有专业设备配置的直升机就是通用型直升机。往往许多单位购买直升机只注重直升机的品牌、型号、大小等外在的东西，不注重机载设备和专业作业设备等内在的东西。
5、救援直升机的专业训练（指单机初级基础专业训练）存在问题。外地调入的31架民用直升机，其机组的飞行技术条件、救援能力和训练水平参差不齐，到灾区作业飞行也与平时训练不对口。
（1）我国各直升机运营单位平时注重基础课目训练，专业任务课目训练重视不够。如直升机的机外载荷飞行、物资空投飞行、工程施工保障飞行等。未参加过基础救援飞行科目训练的直升机飞行机组，不可能完成高难度高海拔山地救援飞行任务。
（2）民航各通航企业之间，即便拥有相同的机型、相同的机载设备配置，但由于使命不同、平时的飞行训练科目不同，以致于在此次救援飞行中的出动率和完成救灾任务的成功率也不尽相同。
（3）即便是相同专业的飞行救援单位，在此次四川救灾中，擅长海上搜救和擅长高原山区搜救的水平、能力和取得的战绩也相距甚远。
6、救援直升机的编队合成训练（指多机编队的中高级训练）存在问题。搜救型直升机的编队指挥、合成战术应用水平不高。
（1）长期以来民航直升机的飞行训练大都是以单机为主，编队训练很少，合成训练就更少。两架以上搜救型直升机编队在执行搜救任务时，到达任务区上空后，其职责分配应该是：一架直升机降低飞行高度担任搜救任务；另一架应继续留在原飞行高度盘旋，担任指挥观察、定位引导、通讯中继、备份救援等任务。多架搜救型直升机编队在执行搜救任务时，也是应至少安排一架继续留在原飞行高度盘旋，担任上述任务。
（2）双机以上的编队合成训练很少组织，也不重视合成编队的技术研发。反而电视上出现的直升机舱内镜头，大都带了一个黄色的机内副油箱。从常识上讲，直升机执行任务时带上副油箱，肯定增加了直升机的空机重，减少了直升机的任务载重量，降低了直升机单架次飞行的利用率。一般搜救型直升机在救援过程中，“搜”用油耗约在单架次救援飞行中油耗的10-20%，有时甚至达到30-40%。所以目前国际上较成熟的、通用的搜救方式是，使用长航时、速度快的固定翼飞机或无人机先行出发进行“搜”，滞后出发的直升机主要承担“救”的任务。这种合成“搜救”的方式，将两类机型的优势进行了有效结合，提高了搜救速度，提高了各自机型的搜救利用率。同时，一架专“搜”型飞机，可引导多架专“救”型直升机进行合成“搜救”任务。
三、建立国家级的通用航空（行业内）应急救援保障资源服务系统的建议
1、将国内现拥有直升机运营资质企业的救援资源进行整合，构筑国家级紧急救援联盟形式的服务系统
凡是国家二级响应以上级别的紧急救援，入盟单位均可以直接调机前往。三级以下响应级别的紧急救援，由该大地区所在的入盟单位自行解决，或协商临近大地区的入盟单位调机前往。
2、国家级紧急救援联盟形式的服务系统，设立入盟条件和标准
除必须拥有直升机运营资质的条件外，还要对其配置的直升机机型、机载设备配置标准、机组人员技术条件是否符合紧急救援的条件进行考核。
3、国家级紧急救援联盟专门设立一个紧急救援专业的培训检验平台
入盟单位的入盟直升机、入盟机组均要每年度接受紧急救援的专业保持性训练和检验，达不到入盟技术标准检验的立即暂停其入盟资格，也不得参加联盟级别的紧急救援服务任务，待其达标后方能恢复入盟资格。
4、每年度要至少组织一次入盟单位的演习合练
具体组织实施由分盟承担，每年度由分盟轮流承担。每年度的演习合练要有一个针对未来救援方向而专门设计的主题，如自然灾害救援、交通事故救援、公安消防救援、海事海难救援、公共卫生事故救援等，要通过演习集训，吸收国际救援的先进技术、探索出一条符合我国通用航空救援技术发展的路子，打造出一支能应付各种自认灾害和突发事件救援专业队伍。
5、国家级紧急救援联盟的上级主管部门
国家级紧急救援联盟只接受国家行业主管部门、国家紧急救援部门和国家军事动员部门的领导和指挥调动。各大地区设立的分盟可以接受地区行业主管部门、地区紧急救援部门和地区军事动员部门的领导和指挥调动。
6、入盟的直升机和飞行机组的流动动态汇报制度
进入国家级紧急救援联盟服务系统的直升机和飞行机组，其平时的年度作业合同区域、过夜机场、机组人员等均要在原所在地区和现作业的分盟备案，以便于总盟掌握其位置、动态和技术状况。
7、入盟的直升机和飞行机组的经费保障问题
进入国家级紧急救援联盟服务系统的直升机和飞行机组的经费保障问题。主要分两块：一是入盟年度补贴；二是联盟派遣的紧急救援任务作业收入。
四、我们国家未来装备直升机应注意改进的问题
1、未来装备直升机的布局问题
（1）大地区、省级区域的布局和配置。
因为直升机的航程限制，大地区、省级区域范围内调机还能体现直升机的救急问题，象全国范围内跨地区调机基本都是72小时以外了。直升机的待机值班布点至少应2个以上，象长度或宽度接近1000公里的大地区、省级区域，其直升机的待机值班布点应3-5个，如：西南、西北、华东、华北地区。
（2）全国七个大地区每个地区至少应配置10架以上数量的大载重量、长航程、大型以上级别的直升机。
国家未来应注意：应在全国七个大地区内按每个地区扶持专业的直升机运营企业或承担地区任务的专业直升机运营单位，每个地区至少扶持2个专业单位，以保障每个大地区至少装备10架以上大载重量、长航程的大型专业救援直升机。西部地区还要增加考虑救援直升机的高原性能。
2、通用型、救援型直升机在我国直升机总量中应占有合理的数量
（1）象我们这样一个幅员辽阔、地形复杂的大国，西部地区拥有世界最高的高原，南部拥有世界最大的水网地域，东部拥有辽阔的海域，拥有广袤的高山、江河、湖泊，大型以上级别的通用型、搜救型直升机在我国至少应保有70架以上。
（2）超大型直升机其突出的工程特性，在未来应急救援中的具有不可替代性。
此次参加抗震救灾的民航直升机中，M-171、EC-225（超美洲豹）、S-92等大型直升机其外吊挂能力基本在3-5吨，国内目前缺乏的是外吊挂5-20吨级别的超大型直升机，如：欧美国家的NH-90、EH-101、CH-53、CH-47和俄罗斯的M-26。欧美国家的上述机型一般不会对我国出售，但超大型直升机M-26我国又迟迟未引进。在抢险北川县唐家山堰塞湖的任务中，M-26凸现了其绝对的不可替代性，为我国通用航空在未来的救灾中铺垫了特殊的地位。假设没有M-26超大型直升机，整个抢险任务的结果很难让人想象。而我们国内十多年前就有许多有识之士呼吁引进此机型，俄罗斯喀山罗斯托夫米里制造厂甚至表示愿意在中国设立该机型的组装厂，现在国家已同意“大运”的立项，超大型直升机在中国正式落户也应立即摆上日程。
3、搜救型直升机的专用搜救装备应配置
（1）专“搜”装备：红外夜视仪、合成孔径雷达、搜索雷达等，与直升机的自动驾驶仪、气象雷达交连使用。
（2）专“救”装备：普通绞车救援设备、多速绞车救援设备、无人绞车吊篮和有救护员的绞车吊篮（2-4人）、无人吊挂大型吊篮和有救护员的大型吊篮（20人左右）、机载医疗急救设备等。
（3）专用搜救指挥机的特殊装备。除配置上述专“搜”装备外，至少还要增加卫星通讯设备、视频设备、传输设备等。
（4）直升机的被搜救配套装备。搜救型直升机的被搜救配套装备至少应装备：应答机、GPS定位器、海事卫星电话、救生包。有条件的话，每个机组成员均应配有一个救生包，一个小型GPS定位器，其设备电池至少应能保有三天的工作电能。每个机组至少配有一部海事卫星电话。
4、救援直升机飞行机组平时的救援飞行训练水平决定了救灾飞行的出动率和完成救灾任务的成功率
（1）今后民航应急救援《预案》已明确的救援直升机和救援飞行机组，每年应进行一定时间《专业救援科目》的救援飞行训练，民航配套救援飞行训练的资金补贴。
（2）各省或地区的应急救援《预案》已明确的救援直升机和救援飞行机组，除每年应进行一定时间《救援科目》的救援飞行训练外，还应服从甲方的要求，进行一些特殊相关专业的补充训练，同样也要给救援飞行保障方以资金补贴。
（3）建立国内同行企业间的应急救援飞行技术的交流平台，同时还可以建立培训中心形式的专业培训单位，聘请国内外优秀、先进的搜救单位前来执教，保障国内同行企业的专业搜救单位每年度进行搜救科目的技术保持训练。
（4）建立军民航之间关于应急救援飞行技术的经验交流平台，有交流才能有竞争，有竞争才能有提高，且这些技术和经验均属于国家财富和国家资源。
（5）直升机的机外载荷飞行、物资空投飞行等救援训练课目飞行一定要重视，应始终保持一定的难度水平，才有执行应急救援任务以及实战的把握性和可靠性。
5、关于搜救编队的指挥位置和指挥与搜救任务分工的问题
关于搜救编队的指挥位置是应该在基指，还是在前指，还是在空中的编队群内，应该根据每一次搜救任务的具体情况来确定。首先指挥水平和能力的高低也是决定搜救水平的重要条件。
（1）搜救型直升机的编队使用的问题。两架以上飞机编队在执行搜救任务时，应明确指定一架是指挥机，可以指定指挥机的机长担任指挥员，也可以指定一名非机长驾驶员担任专职指挥员。一般情况下，担任指挥的直升机，继续留在原飞行高度盘旋，担任指挥观察、定位引导、通讯中继、备份救援等任务。以避免执行搜救任务的直升机发生意外后，基指和前指均无人掌握情况，让（使）救援工作陷于新的被动。
（2）搜救型直升机其它专业搜救机型的合成编队使用的问题。合成多架飞机编队的指挥员应采用后一方式。搜救直升机执行搜救任务的安全保障和参与应急救援任务的其他直升机的安全保障均是特别需要引起重视的问题。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-10 12:59:05.0
- 感谢袁锋总和海鹰总的文章，这是来自抗震救灾一线的声音，蕴含着巨大的实战价值，也想借此机会谈谈我的几点看法。
1、通用航空的发展至关重要，有关主管部门已经不能再将通用航空作为民航体系内部的一个小配角来对待了，震后救灾中的问题实际上已经存在了很久，这次暴露了。政府级别应该在宏观层面上重视起来并提供通用航空的良好环境
- 法规建设
- 融投资政策
- 税收政策
- 空域管制
- 等等
2、如何发展的问题
这次暴露的救援能力，实际上中国直升机路上作业的规模和能力与经济发展水平及实际需求相比为0。我们的医疗急救、电网巡查、护林防火、重大国际活动保障等等都几乎为0。
发展要基于民间，政府只要提供好的环境和定向的投入来带动。不能走政府买，政府飞的老路，应该调动民间积极性。
包括救援体系在内的建设应该基于大规模的民用通用航空的发展基础，有了规模的公司、机队、专业人员队伍，才能建立起全国范围内的培训、航材保障和救援能力的物质基础。没有民间的规模发展，就失去了成交量的支撑，就是虚假的。
结论：大力扶植民营通航的发展，在此基础上形成各种专业联盟。
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-10 14:18:18.0
- 叫了多少年了,有用吗,这次还是不抱太大希望
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-10 22:57:35.0
- 好文章!中国通用航空还需各方面大力支持.
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-11 16:00:20.0
- 不错！有深度！
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-11 20:10:25.0
- 实在太可怜拉!民用专业搜救直升机才10来架,那要1亿人才能摊上1架啊?
中国的通用航空这么落后,没想到!实在没想到!!!
可是这该由哪个衙门负责呢?
哎!谁来管管!
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-17 13:22:53.0
- 从大雪灾到大震灾，各行各业对通用航空的紧急救援能力的认识提高了多少？
每个地区能否假设震灾就发生在自己地区，每个大企业系统能否假设自己就是受灾最惨重的企业系统，你们拿什么救灾，你们使用什么抢修手段可以在最短的时间恢复系统功能。特别是电力、移动通讯72小时之内还是瘫痪抢修不好的吧！
大雪灾和大震灾，没有受损失的是什么行业，还能对别的行业施以援手的是什么行业？
两次大灾害，电力、移动通讯设施抢修都是一种方法，即人拉肩扛法。认识没突破，方法是不会改变的。
这两个行业如此，其他行业也好不到哪去。
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-17 19:44:20.0
- 民航局领导应该好好学习下这篇文章 近几年来 民航口头上要加强通用航空发展实际上通用航空步履更加艰难安全形式一年不如一年 特别是今年 .用管大飞机的方法来管通用航空只能越管越死 . 不实事求是的抓住通用航空问题所在安全是很难保证的.希望总局领导机关实事求是地对待民航先阶段存在的问题 有针对性的扶持和监管 通用航空才有希望.
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-06-19 11:41:42.0
- zhengxin
天空与海洋一样, 是天祐人类的自然资源,取之不尽, 用之不竭. 人类从远古时代开始就学会了利用海洋资源来满足其衣,食,住,行,商,战的需要. 空域资源的利用虽然只不过是近一个世纪前才开始, 但是它的独特优越性很快就从军事活动扩展到国民生活各个领域中, 大大促进了社会文明与经济发展.
世界航空强国发展史, 尤其是美国航空业的发展史, 就是一部在国家政策的支持下,利用私人投资与各种不同类型的国家补贴, 各民用及军用航空产业及其周边产业相互竞争促进的方式共同发展的历史. 我本人在美国已经从事了近二十年航空教育及商用飞行,既是参预者,也是见证人. 通用航空涉及到国民生活的各个领域; 工业,农林,渔业,交通,救护,治安,消防,通讯,新闻,气象,地质,教育,体育,摄影等众多活动, 美国的通用航空飞机以数十万架计算, 飞行执照持有者占全国人口的千分之三, 拥有世界最多的私营通用航空飞机制造商及周边产业, 拥有最大的空域雷达覆盖率, 最广阔民用空域(>85%), 最开放的空域使用政策. 所有这些都是与国家政策分不开的. 今天中国通用航空的所处的窘境也是国家政策的结果.一个能够研制J-10,J-11,Y-8等一系列航空产品的中国航空工业一定有生产中小型通用航空器的能力, 但是,以国家安全为理由而自己又无法有效利用,然而却迟迟不予开放的空域, 尤其低空空域, 较低雷达及通讯覆盖率, 既保守又不完善的通用航空法规, 少得可怜的通用航空设施, 滞后的国民航空意识和普及教育, 不仅禁锢着本土通用航空器制造业及周边产业的发展机遇与各类航空人才的培养及战略储备, 而且继续浪费着原本可以用来大力促进国民经济发展的宝贵空域资源. 更重要的是这将继续扩大本土航空业与世界先进国家航空业的差距, 继续人为的延缓国家总体实力的增长. 从1951年到今天半个多世纪了, 中国的通用航空事业还像小脚老太太走路, 连巴西都不如, 有关政策的制定者们, 你们是不是该醒醒了.
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[信息]谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想 2008-07-03 12:57:10.0
- 中国民航业的发展到目前为止依然是单腿,通用航空远远不能满足国民经济发展的需要,要实现民航的科学发展,必须尽快"安装上长征五号火箭发动机"将通用航空这条腿长上来.
- 回到顶部↑ 10楼 Re:[信息]对国家通用航空发展的认识和改进设想（一） 2008-07-22 16:41:58.0
- 民航局应该会同国家相关部门，认真研究制定国家应急救援运行体系的建设发展规划。
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[信息]对国家通用航空发展的认识和改进设想（一） 2008-09-17 10:16:48.0
- 全国通航从业人员要团结起来,尽快向国家民航局及当地政府.国务院等有关部门提出意见和建义.并希望政府有关部门必须尽快下达文件组织成立专门机构.拟出实际工作计划.拿出工作完成进度时间表.加大工作力度.落实工作负责人,只有这样我国的通用航空才能有一个新的启色.我们国家的国民经济建设和城市建设等方面才能得到更快的发展.所以希望国家民用航空局对此应引起高度重视,尽快把原来旳通用航空处恢复起来或是施行行业内的机制改革调整即中国通用航空单列出来成立中国通用航空局或是通用航空司,这样才能使我国的通用航空走上正轨否则是很艰难的,我们要向囯家政府有关部委建义引进购置国外的通用航空器应免去国內増值税和降低进囗关税,积极鼓励民营资本组装生产航空器,这样才能有更多的通航企业活起来,为了我国通用航空的发展我们大家一起努力吧.