曾几何时，我为自己转型一名飞行签派员而骄傲。然而随着岁月的迁移，周围环境的变化，业务的不断拓展，我经常会为签派群体如何更好地做好签派工作而深深感到不安和羞愧

   中国民航航空业的迅速发展，法规条例管理力度的不断深入落实，需要我们签派员持续提升行业的职业素养、业务能力以及对签派人品提出了更高的要求。我们不能总是期待一开始就把待遇提高到FAA、国外签派员的同等待遇，而不住抱怨或遇事不作为。你想要高待遇，你想要晋升的机会，但你考虑过下面这些问了啊。实际工作中自我有没能力和技术把工作做到最好最完善了吗？你有没有尽心尽职完成航班生产任务，安全环节做到滴水不漏了没有？每每遇到检查的时候是不是心里总是忐忑不安了呢？一旦被检查出问题的时候或出状况的时候，老是隐瞒不报或希望有人出面帮你解决，不敢勇于承担自己的那份责任，还想方设法推卸、转移、嫁祸于别人抑或是归罪于系统的问题耶？如果你还没能做好自己的本职工作，请安心努力学习，不断拔高吧！

   手册和规章是我们必备的生产可重复利用资源，我们有充裕的时间来学习和领会其中的内容和制定的原则。如果你具有不断探索和强烈的求知欲望，你才可能让自己得到更多的知识点。我们要学会融会贯通、学以致用，在现实中摸索和实践来加深印象。遇到问题迎难而上，多方论证和求解，就会拓展开学习的领域，让自己比他人处理问题更超群、更熟练。

   现实工作中，随着计算机参与系统管理的不断深入和应用，我们丢掉了我们最基础的扎实功底。比如说一份飞行计划报（PLN）和领航计划报（FPL）的编写，大多数的“老”签派员虽然说能找回来某些片断，也不一定能写出完整无错的报文，小“签”们更需要自己来学习和了解这方面的知识。学习的过程中要不间断的复习重温，《论语》开篇讲的就是要“学而时习之”。我们的签派员还能了解公司每条航线的距离（计算大概飞行时间）、航路走向（获得相关航路流量和天气的报告）、高度层设定（设定计划剖面）、航路安全高度、重要航路点（高度转换点、强制报告点efc）、经过的情报区（检查航行通告中的相关内容）以及相当重要的航线分析（飘降、释压用氧、ETOPS运行、跨水运行和延伸跨水运行、极地航线、RVSM运行、RNAV运行、RNP运行、等时点计算etc）和机场航空器性能分析（机场单发程序、进离场程序、跑道方向、ACN和PCN的计算etc），地面代理部门和协议管理。

   成功出色的完成任务需要我们一丝不苟的工作，不时刷新查阅放行内容及时联系相关部门，查看航空器适时状态、实时位置报告、航路天气以及剩余燃油FOB。提醒、建议和帮助飞行作出正确的决策。让领导满意我们的工作，飞行员信任我们的每一份工作，让其它部门的员工信服我们的决策。不要麻木不仁，不再盲目蛮干，不“高高在上”认为签派的“领导”地位，严密协调和组织各部门工作吧！

   提高签派职业素养、业务水平和人品刻不容缓。

   技术要求的不断提高，业务的不断拓展，我感触到要成为一名合格的签派员或成长为一名优秀的出类拔萃的签派员真的很难。历史赋予中国签派员的责任和义务，追赶国外的先进水平的历程很艰难。

小木羊(2008-05-10 18:56:31)
JC(2008-05-11 08:39:29)
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值得反思~

单说报文编写，从以往的人工拍发到现在电脑系统自动生成，确实让我们感到生疏了活计~

前两天师傅还考来的，脸红了一把~

空管调度也有这个问题，有些地方由于系统问题和人员的问题，SITA报几乎都快废了，回到了AFTN时代，这样的损失就大了~

需要踏踏实实工作，努力钻研业务啊~