主题：[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来
- 楼主 [信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-04-30 13:34:52.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/102/102697.html
信息来源：《财富时报》
信息作者：记者陈旭
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图：2007年9月13日，在新加坡樟宜国际机场，中国东方航空股份有限公司B-2319号空中客车A300B4-605R型客机在跑道上滑行，准备起飞。在它背后，中国货运航空有限公司B-2173号MD11F型货机刚刚离地升空。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“离散鼠穴”
中国经济的魔力在于，有些行业的世界性衰退似乎影响不到它 ，航空业就是如此。乘人民币升值东风，4月21日，随着中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，国际航空运输协会代码：CZ，国际民用航空组织代码：CSN，简称“南航”）年报的发布，中国三大航空公司均宣称2007年度实现了盈利。
当然，同样是盈利，最让人关注的还是中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，国际航空运输协会代码：MU，国际民用航空组织代码：CES，以下简称“东航”），这家在亏损的泥潭中蹒跚行走的公司宣布其2007年扭亏为盈，实现净利润5.86亿元。
尽管这个数字相比其他两大航空公司仍显得微不足道，但要知道东航在2006年的时候亏损了27.8亿元，是中国航空公司中亏损最严重的公司。而从2003年到2006年，除了2004年由于政策性补贴实现小幅盈利以外，亏损一直伴随着这家公司。这一次，东航终于没有掉队。但是它仍然麻烦缠身。
痛失云南？
最麻烦的是，“集体返航”事件将东航推上了风口浪尖。继民航局对东航航班返航事件的处罚决定出台一周后，东航被取消的两条航线被四家航空公司瓜分。
4月22日，民航西南地区管理局官方网站头条资讯显示：东航昆明——西双版纳、昆明——大理两条航线经营权交由中国国际航空股份有限公司（Air China Ltd.，国际航空运输协会代码：CA，国际民用航空组织代码：CCA，以下简称“国航”）、深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，国际航空运输协会代码：ZH，国际民用航空组织代码：CSZ）、云南祥鹏航空有限责任公司（Lucky Air co., Ltd.，国际航空运输协会代码：8L，国际民用航空组织代码：LKE）和西部航空有限责任公司（West Air Co., Ltd.，国际航空运输协会代码：PN，国际民用航空组织代码：CHB）经营，从5月4日起执行。
云南航空市场竞争历来激烈，无论是机场数量还是机场的等级标准，都名列全国第一。早在2006年，开通云南航线、具有法人资格的航空公司机构就不少于26家，国有航空和民营航空公司屯兵已久。由原云南航空公司重组而成的东航云南分公司本是“云南最大基地航空公司”，这次被取消云南两条黄金线路，必然对其在云南市场的份额造成沉重打击。
目前，东航在昆明至西双版纳航线每天运营11班，占全部21班航线的50%。昆明至大理航线，东航每天运营2班。而且这是两条几乎全年不打折，客座率达到80%以上的航线。“也许稍后我们会发布公告说说停掉航线对公司业绩的影响。现在我们不想多谈什么，只想好好做事。”东航董事会秘书罗祝平说。
业内人士认为，此次事件对东航的业绩不利。其云南分公司一直以来利润比较稳定。
举债经营？
据《华尔街日报》报道，东航与中国数家银行的海外分支机构签订了3.37亿美元的贷款合同，以便帮助缓解资金紧张问题。东航的一位高管拒绝透露具体贷款数额，不过他表示贷款将用于支付今年预期交货的波音公司（Boeing Company）和空中客车公司（Airbus S.A.S.）喷气飞机。
东航决定进一步举债以保持业务增长的举措凸显出，在该公司卷入的一场收购大战目前正处于间歇期之际，东航欲保持正常运营需面临巨大的财务困难。不过，目前尚不清楚向境外贷款3.37亿美元是其孤注一掷的表现，还是仅为了从人民币兑美元汇率走强中获益。
了解东航债务状况的一位人士也说，该公司截至2月底共有人民币37.4亿元（合5.35亿美元）逾期未付款项。
罗祝平说，东航非常频繁地借入各种贷款，以满足运营需要，所以这批贷款并没有什么与众不同。
瑞士银行（UBS AG）驻香港的分析师达明·赫尔特（Damien Horth）说，他对东航的举债丝毫不感到吃惊，认为东航的资金状况很弱，而它想要解决这一问题的努力基本上被国航搅黄了。他认为中国政府最终会出面解决问题的。
形势不妙？
仅从年报上分析，东航业务量增长速度2007 年低于行业整体水平，而且航空主业依然亏损，除去汇兑收益的影响，公司2007 年主要业务实际税前亏损为13.16亿元。而作为一个以上海为基地的公司，东航在这一地区的市场占有率继续下滑。以航班班次计算，2007年公司在上海虹桥国际机场（国际航空运输协会代码：SHA，国际民用航空组织代码：ZSSS）和上海浦东国际机场（国际航空运输协会代码：PVG，国际民用航空组织：ZSPD）的市场份额分别为36.97%和29.36%，比2006 年下滑1.6和1.8个百分点。东航对上海市场的控制力进一步减弱。
“我对这家公司的前景持慎重态度。”一个证券分析师说。他一直对当初东航执意推进和新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，国际航空运输协会代码：SQ，国际民用航空组织代码：SIA）的合作动机表示怀疑。“为什么2006年在整个行业都在盈利的时候，东航却是巨亏27.8亿元，而且第四季度突然巨亏18.1亿元？这正是和新加坡航空公司谈判的当口。”
著名财经专栏作家叶檀曾发表评论指出，东航上市之后的历史是典型的一部大型国企上市之后的沉沦史。她对于东航重组后的未来，感到悲观。“其实国内的航空公司都差不多。国航幸运一些，它并购的子公司比较好，李家祥几年的强势统治也很成功。但这是没有制度保障的幸运。”叶檀说。
不管怎样，财务数据的改观总是给人带来更多的信心。“东航正在慢慢变好。整个2007年乘客对公司的满意度也在提高。”东航的独立董事胡鸿高说。他认为东航的业绩之所以在2007年有一个好的改观最主要的原因是内部管理的加强。东航总经理曹建雄非常有能力，也非常敬业，在东航内部获得了普遍的认可和信任。而前几年东航高层走马灯似地频繁换人，造成了管理上的动荡。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-04-30 13:34:52.0
- 云南航空市场竞争历来激烈，无论是机场数量还是机场的等级标准，都名列全国第一。早在2006年，开通云南航线、具有法人资格的航空公司机构就不少于26家，国有航空和民营航空公司屯兵已久。由原云南航空公司重组而成的东航云南分公司本是“云南最大基地航空公司”，这次被取消云南两条黄金线路，必然对其在云南市场的份额造成沉重打击。
目前，东航在昆明至西双版纳航线每天运营11班，占全部21班航线的50%。昆明至大理航线，东航每天
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-04-30 15:39:49.0
- 东航已经确定继续定购空客330以取代343的大修带来运力不足问题，以及737－700、800的数量达到63架之多，而且320、321的数量也在50架以上，预计订单总数在130架以上，东航不惜代价向各大银行借贷，破罐子破摔的做法，负债率已逼近100％。而燃油价格居高不下，人民币可能会减缓升值速度，很可能造成汇兑收益下降。到时，奥运一过，留个烂摊子让国家处理。
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-04-30 16:07:23.0
- 东方航空从一颗璀璨的明珠，日渐退为危机四伏的亏损黑洞，是什么让这家曾经辉煌一时的三地上市公司时过境迁走入危局？是什么导致这家曾经“盈利能力最强”的民航业骄子在上世纪90年代中后期演绎的传奇褪去颜色？而今在面临被兼并时，未来之路又如何走，历史的错误会重演吗？如何以史为鉴，重塑未来，让东航的小燕子飞遍全世界，也许这是现时东航最需要的
文/沈晗耀 余丽敏
东航：从辉煌走向没落
创立于1988年的东方航空以上海人特有的精耕细作、较为先进的服务理念一直保持国内航空公司的领先地位和尚佳的盈利状况。
1990-1997年，王立安担任东航总经理期间，统筹规划、精心安排，公司相继开辟了上海至亚、欧、美20多条国际航线，使东航实现由区域性航空公司向国际性航空公司的转变，经济效益连续8年居国内各大航空公司之首。公司先后获得亚太地区“航空航天桂冠奖”，欧洲空中客车工业公司授予的全球唯一“最佳用户奖”，以及民航总局颁发的“金鹏奖”等多项荣誉称号。
之后，由李仲明接任东航总经理，服务工作上坚持不断创新，使东航的服务保持中国民航领先水平。2001年4月东航获“五星钻石奖”， 是荣获此项荣誉的国内第一家公司，而这一标志世界服务水准的奖项，使东航跻身世界一流航空公司之列。同时，李也被授予企业家“五星钻石奖”。李重视企业管理基础建设，不断推进“三化”(标准化、规范化、程序化)管理工作，在完善计量检测体系方面，使东航通过了“ISO10012－1”的国家评审，为东航获得了很多荣誉，东航进入持续、快速和健康发展的轨道，使同行望尘莫及。
2001年6月叶毅干接任东航集团总裁，从此东航开始一路走下坡。2002年中国民航大改组时，东航一举兼并云南航空和西北航空，作为东航最高领导人的叶毅干并不具备整合能力，致使兼并后的东航问题百出。
2004年之后，李丰华，李文新二人相继担任东航总裁和书记，二李时代的东航依然一路下滑。老问题没解决，新问题层出不穷。很多人将东航没落的原因归咎于领导更换频繁，这确实是重要原因，更重要的是兼并后的管理整合没有做好，尤其是领导层的整合出了问题，并导致一系列其他整合发生连锁反应，管理整合的失败是东航没落的关键原因。
庸人挤走能人
东航兼并出现了全球兼并收购案例中罕见的反常现象：被兼并的企业领导当上东航的领导。被兼并的云南航空是一家具有垄断性质的地方航空，在行政、经营、营销等方面都真正建立起科学、合理、有序的管理制度，效益是全民航之首。而当时的西北航空是一个巨额亏损的企业，负债率高达120%，已严重资不抵债。
兼并后，原云南航空公司总经理罗朝庚担任东航集团副总经理，并从西北航空调用100多位中高层管理人员进入上海， 有些甚至进入营销等关键部门。让这些人来管理兼并后的东航，实质上是用落后的管理替代了东航原先先进的高效的管理， 其结果可想而知。
这样的机制不但摧毁了使“1+1＞2”的协同效应得以实现的基础，而且直接导致“1+1<2”的败局。在原先小规模下管理都成问题的情况，怎么可能有能力来管理兼并后一个更复杂更庞大的体系呢？事实也如此，这样的失败在任用不当管理层的那一刻就注定了。
国企氛围浓重和封闭的民航企业长期以来缺乏一套以市场竞争机制选人用人的机制。从外地进驻上海的地方领导为站稳脚跟，纷纷从原来分公司调人，从任用山西李文新，刮起“山西风”，到调用西北一百多个中层干部，旋起“西北风”，以及罗朝庚的“云南风”，风沙频繁刮过，老东航那些真正具有才能和丰富成功经营经验的管理者、在民航素质数一数二的原东航管理精英，只能长期郁闷，许多有才华的人员无奈离职。最致命的是高层领导频繁更换造成整体中层队伍长期人心不稳，风气开始败坏，潜规则盛行，基本上处于“形在魂不在”的状态，这是造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应的第一原因。
成功的兼并始于一个好的最高决策领导层。而兼并后的东航由被兼并企业的高层管理者来管理，显然是不合适的，这些高层管理者并不具备整合兼并企业的能力，以至于落后管理驱逐了先进管理，庸人挤出了能人，这样的企业失败将成为必然之路，只是时间的早晚而已。
美国企业兼并专家菲利蒲•米尔韦斯指出：企业兼并失败的原因除了兼并交易价格、兼并目的、兼并对象和兼并时机等方面的原因之外，一个重要的原因就是对兼并过程的管理和控制失当，因此，必须对兼并的全过程进行系统的管理。
重兼并、轻管理的做法必然会受到市场经济竞争规律的惩罚。东航失败的教训足以证明兼并后管理整合的重要性，其中领导层的整合尤为关键，在一定的条件下，甚至是决定兼并企业成败的关键点。
据了解，东航集团旗下的14家分公司大部分由民航各省分局转制而来，其人员和财务涉及地方利益，整合的难度本身就很大，而领导层的整合是所有整合的核心，领导层是公司整个团队运作的基础，领导层整合不好的直接后果是整个团队不能齐心协力，“离心力”偏向严重，整个团队也就没有了“战斗力”。操作上直接导致其他一系列整合无法顺利进行，而由领导层整合不好带来的战略迷失、摇摆不定，直接导致东航内讧，更是带来了难以估量的损失。
“上海保卫战”
“上海保卫战”就是一个饱受诟病的例子。
2004年初，为了实施建设上海国际航空枢纽港的目标，东航屯集14家分、子公司的机队和机组，发动了一场前所未有的“上海保卫战”。东航有计划地把各地分、子公司的运力集中到上海，实际上是把运力向效益更好的航线上调配。2004年东航在上海市场的客运占有率达到了36%；比2002年的31%占有率大大提高，保卫大上海初见成效。
不幸的是，2004年11月21日，东航云南公司一架CRJ-200飞机由包头飞往上海时，坠毁在机场附近的公园。包头空难打破东航安全飞行10年的记录。
空难后，反对“上海保卫战”的声音骤然提高，反对者认为如果分、子公司的运力不进行调配，那包头空难可能避免。他们认为，过去东航分、子公司只飞从所在城市始发的航线，飞行员每天晚上可以回家；现在全国调配后，飞行员一段时间不能回家，工作时间和劳动强度都有所增加。并且，背井离乡的机组和机务人员来到上海，长时间出差在外造成士气低落，怨声四起。
“上海保卫战”遇到的阻力还在于：在原有治理体制下，各地方分公司拥有相当的支配权，各个分、子公司实际是一个小航空公司，具有巨大的局部利益。东航为了建上海枢纽，资源统一调配，把部分地方分、子公司的飞机调到上海，严重损害了当地的小团体的利益，甚至还引起当地政府的不满和指责。
东航为发动“上海保卫战”付出了惨重代价，但是如果没有“上海保卫战”，东航的损失可能更惨重。其实，坐在一座金山(长三角)上的东航全力以赴保卫自己的老家是唯一的正确选择，对东航来说，拿下高收益旅客密集的上海就意味着拿下中国，丢掉上海，东航就丢掉立家之本，也就丢掉了一切，这个结论对东航来说原本应是一个不容讨论的问题。
引用业内人士的话，东航内部关于“上海保卫战”的决策悲哀在于，“东航要将婴儿(上海保卫战)连同洗澡的脏水(保卫战中的失误)一起倒掉”。东航“上海保卫战”的左右摇摆造成了内部管理混乱，损失惨重，实质上对东航的业绩造成巨大的负面影响。
管理整合定成败
彼得•德鲁克在《管理的前沿》中曾这样告诫人们，“公司收购不仅仅是一种财务活动， 只有在整合业务上取得成功， 才是一个成功的收购， 否则只是在财务上的操纵， 这将导致业务和财务上的双重失败。”
P. S. 萨德沙纳姆在《兼并与收购》的开篇中也明确指出，“收购和兼并通常使两个相互独立的具有不同公司特性、文化和价值体系的组织包容在一起。所以， 成功的收购兼并取决于不同组织之间如何进行有效的整合。”
在两位管理学大师如出一辙的表述中， 管理整合之于企业购并的重要性和地位可略窥一斑，而东航的没落正是始于整合不当。在未来的整合中，东航应以先进的有效的管理整合落后的管理，以真正具有管理整合能力的领导层来带领兼并企业的整合，这是企业兼并后整合成功的关键。
总结东航在兼并后的失败原因主要如下：
“只要兼并， 不要管理”， 思想上轻视并购后期的管理整合。
目前，我国大部分企业的领导者对企业并购的认识只停留在财务控制权这一层次上， 认为并购协议达成、取得目标企业的财务控制权后也就意味着并购结束了， 对后期的管理整合的重要性没有充分认识。这些错误认识在购并实践中的危害性极大， 很多失败购并案例的根本原因就是领导者根本没有管理整合意识。
正是因为没有意识到整合的重要性，在兼并后的东航领导人委任上出现了全球收购兼并史上罕见的以落后企业的管理来领导先进企业的管理的现象，如果当初做出此决定的相关领导人能够认识到整合的重要性和艰巨性，怎么可能还会做出如此愚蠢之决策？
由于思想上轻视管理整合， 实践中存在一系列问题。
●对领导层的整合认识不足，缺乏有效的市场竞争机制来选聘真正有才能有现代管理理论知识和实践经验的核心管理层来领导整合兼并企业的重组。
●由于领导层的能力有限，兼并企业的管理层整合不当，以致企业的战略整合出现问题，没有统一的长期战略，战略上摇摆不定，企业只看到眼前利益，无视企业长期发展的战略意义。
●受方方面面关系的影响， 企业内组织管理没有有效整合， 将后期投入的改造资金在低效组织中浪费掉。
●企业购并后貌合神离，内部分歧巨大，没有形成足够的“向心力”，在急剧变化的市场中丧失了宝贵的机会。
●只注重物质设备的调整与整合， 忽视精神观念和企业文化的管理整合和融合，导致企业内部矛盾激烈，利益冲突严重，无法形成团队协同效应。
管理整合是企业和被并购企业的管理系统重新组合形成一个新的管理系统的过程，其本质是不同类型管理资源的重组和融合。它的内涵十分丰富， 包括战略整合、资产整合、人力资源整合、组织整合、技术整合和企业文化整合等六项主要内容， 其中管理层的整合更是各项整合中的重中之重，企业兼并其实就是企业控制权的重组，作为企业实际控制者的总经理等上层管理人员，在企业兼并过程中起着决定性的作用。只有善经营懂管理特别是懂资本经营等现代管理知识的人才能处理好兼并过程中的各种复杂问题，才能引领其他整合成功运作，从而使得各项整合之间互相配合， 有机融合。
国航成功的整合经验也正说明了领导层整合的重要性，李家祥作为国航兼并重组后的领导核心人物，率先大刀阔斧地对兼并后的企业管理层进行有效整合，从而为紧接着的一系列其他整合打好基础，成功完成整个企业的有效整合，使国航驶上快速、持续的发展轨道。
而管理层的整合不是企业自身能决定的，高层管理人员的任命是由国资委任命的，东航几任领导人委任失败，国资委应承担不可逃脱的责任，领导层的选择至关重要，在今后应当建立相应的责任制，避免类似事件的发生。而作为管理者自身没有做好应尽的责任，不是在管理上下功夫，而是在利益争夺上下功夫。这样的管理者本身也应承担责任，而不是换个地方继续当领导。
作为选派东航领导人的国资委也应吸取教训，应运用市场机制竞聘优秀的企业家领导者来进行市场化管理，选择那些真正具有国际眼光，战略头脑，拥有丰富管理经验和丰厚业绩的管理者来领导整合兼并企业。
沈晗耀 任职于华东理工大学商学院
余丽敏 任职于上海外贸学院
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-05-01 18:44:36.0
- 著名财经专栏作家叶檀曾发表评论指出，.......其实国内的航空公司都差不多。国航幸运一些，它并购的子公司比较好，李家祥几年的强势统治也很成功。但这是没有制度保障的幸运。”叶檀说。
“但这是没有制度保障的幸运。”这句说得太正确了！鼓掌！
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-05-02 09:16:16.0
- 一头是上海保卫战，一头是上海争夺战。所有的飞行员都参加到这场战争中，没有哪家飞行员可以回家，都得天天驻外。
- 回到顶部↑ 6楼 Re:Re:[信息]扭亏为盈难掩危局 业界仍然不看好东航未来 2008-05-02 15:19:33.0
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下面引用由 景天 2008-04-30 15:39:49.0 发表的内容：
东航已经确定继续定购空客330以取代343的大修带来运力不足问题，以及737－700、800的数量达到63架之多，而且320、321的数量也在50架以上，预计订单总数在130架以上，东航不惜代价向各大银行借贷，破罐子破摔的做法，负债率已逼近100％。而燃油价格居高不下，人民币可能会减缓升值速度，很可能造成汇兑收益下降。到时，奥运一过，留个烂摊子让国家处理。人民币升值的趋势是在所难免的，运力不足依靠银行引入飞机的方针应该还是比较适合东航的。奥运过后，东航不仅不会留下一个烂摊子，更会因为世博的到来而引来发展的机遇。
哪个公司没有举债，楼上的仅说东航是破罐子，倾向性比较明显。