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信息来源：民航资源网
信息作者：苗卫东
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　　广州的货运发展不能仅仅局限于局部的考虑，必须纳入到一个大的整体去考虑；

　　由此提出了一个“泛南海大航空物流圈”设想；

　　海航货运资源必须整合，形成一个独立的、立体的货运发展格局；

　　要注意区域的布局和管理，打破以省划分的营业部销售体制，改为以区域划分的销售体制；

　　加强区域合作与支援。

　　内容提要：

　　第五航权开放与各主要航空公司和机场货运总体发展思路分析

　　——开放航权，开放天空，是中国民航发展的必然趋势。

　　——主要航空公司、机场关于货运发展的思路和举措。

　　海航货运发展的定位与我司广州地区货运发展的机遇和挑战

　　——关于海航货运的定位

　　——关于广州地区货运发展

　　泛南海大航空物流圈总体框架

　　——泛南海大航空物流圈

　　——形成区域性支援航空大物流圈的运作格局

　　——泛南海大航空物流圈及区域支援总示意图

　　——货运收益与风险结构分析

　　战略合作（略）

　　就发展战略中心提出的关于广州地区货运若干问题的回答

一、第五航权开放与各主要航空公司和机场货运总体发展思路分析

1、开放航权，开放天空，是中国民航发展的必然趋势

　　中国空运界、物流界普遍认为，航权开放，尤其是第五航权的开放将极大的促进中国航空货运的发展。亚洲是全球最具有发展活力的地区之一，是全球贸易的重要增长点之一，也是世界增长最快的航空运输市场，这是亚洲航空物流得以发展的前提，也是亚洲成为航空物流最具有发展前景的地区之一。世界看亚洲，亚洲看中国，中国则看广州，“中国航空引导亚洲物流”已成为各界的共识。

　　随着航权的逐步放看，众多国内外的仓储物流业纷纷前来落户广州，航空物流服务业的发展势头十分迅猛。世界最大的航空快递企业，美国联邦快递（FEDEX）已将其亚太转运中心选址在广州新白云国际机场；中国邮政重要的航空枢纽广州航空邮件与物流处理中心也落户广州机场；广州航空港物流中心等大型仓储物流项目也正在如火如荼地建设之中。

　　物流行业的诸巨头通过在广州设立分公司以及进行大规模的投入，主要是想借以提高点对点递送速度以及高质量的技术服务和网络等手段占领市场。

　　2、主要航空公司、机场关于货运发展的思路和举措

　　在各大物流巨头纷纷踏入广州的同时，国内外一些航空公司、机场也在研究对策，探讨如何利用这个机遇加大货运的快速发展。现将以下几家航空公司和机场的货运发展思路、发展状况以及运力投入等情况予以分析对比。

　　表1：《各航空公司和机场关于货运发展的图解》

公司	发展思路及目标	比重 占主营	发展状况	计划运力投入
广州机场	客货并重、以货为主，打造成 南中国货运门户机场。	30.2%	广州机场所处珠三角地区，货源生成量在500万吨，到2015年货原量达1152万吨。未来几年仅国际业务就达50万吨。	引进外航运营： 1、翡翠航空3架747全货机。 2、东方航2加747全货机。 3、澳门A300全货机。
深圳机场	坚持以货为主的发展战略，利用华南经济和地缘的优势，致力于打造“大珠三角”的货运大基地。		分流、堵截广州货源战略初见成效，年货物量仅比广州少10万吨。
香港机场	发展目标是货物达到900万吨 目前为300万吨。		香港机场在五大机场中的地位最为重要，规模也最成气候。香港机场的优势是它的国际航线。	香港机场目前是处于运输饱和状态。
南方航空	货机为龙头、腹舱为网络支持货运发展战略。	20%	组建单独货运公司；引进战略投资者。4年内货机达到14架。	6架A300货机 6架B747货机
深圳航空	提出客货并举的发展思路，加快国内、国际货运网络的布局和建设。	5%	与汉莎合资经营； 由其控股的翡翠航运营货运业务	6架747全货机
中华航空 （台湾）	以货运促发展，以争夺中东欧市场为主。	45.9%	在大陆设有4个办事处；在厦门合资设立货站和监管仓库；全球设立66个航线网络网点。	投入20架747全货机。
长荣航空 （台湾）	强调“深耕细作”	48.4%	每周美洲44班、欧洲11班、亚洲33班；在欧洲和香港设立货运中心；以上海为主，开发华东市场。	3架747全货机 14架MD11全货机
春秋、奥凯、东星、吉祥、鹰联、东海、 华夏	实施“主攻货运市场”的货运发展战略。		力图在夜间开辟货运航线运营。

二、海航货运发展的定位与我司广州地区货运发展的机遇和挑战

1、关于海航货运的定位

　　随着广州航权的开放，尤其是第五航权的开放，诸多航空公司、机场均把发展货运作为一项战略工作来抓，包括全货机的引进投入、建设分拣中心和运转中心、引进战略投资者、寻找合作点等等，目的只有一个：广州航权开的放一定会促进货运的发展。

　　目前海航有海南股份、祥鹏、金鹿的腹舱货运；有香港航空的腹舱货运；有扬子江全货机，几百条航线在运营，因此就货运的运价体系、航线网络来说，应该仍具有一定的竞争优势。但货运收入占主营收入的比重一直偏低。

　　表2：《海航集团各航空公司货运业务范围及经营者对照表》

公司	股份	祥鹏	金鹿	扬子江	香港
业务范围	腹舱货运	腹舱货运	腹舱货运	全货机	腹舱货运
经营人	货运分部	外包	货运分部	扬子江或外包	自主经营

　　因此海航货运的定位尤为重要，既是一个总体发展目标，同时也决定着今后广州地区货运发展走势。

　　海航货运的定位应该从以下几点考虑：

　　——货运运行体制实行集中化管理。组建专业的独立的货运总公司，以城市为中心，组建区域性货运分公司，并实现区域内资源、市场、价格互动互补。

　　——在运作模式上，以全货机经营为龙头、以腹舱货运经营为支援点、以物流配送网络为配合点，形成一个立体式的货运运作格局。

　　——货运以及同货运相关联收入要达到占主营收入的35%。这取决于海航全货机的投入量（腹舱货运根本无法做到）；取决于国际航线的开通多少；取决于完善的服务网络。

2、关于广州地区货运发展

　　广州地区货运发展不能仅仅指望增加几个航线（包括国际航线）、或建立一个基地。广州货运的发展既取决于内功的强化，更取决于大环境的改善，就是说要把广州放到一个大的层面去考虑，也就是说，海航货运的定位对广州货运的发展至关重要。

　　（1）丰富的货源为广州货运新的发展奠定了基础

　　据最新的市场分析报告，珠三角地区每年的航空货物生成量在500-600万吨，未来15-25年将达到900-1200万吨，而广州、深圳、香港的货物量加起来不过422万吨，就是说还有100万吨的货物需要运输。目前海航广州货运的货物量每年乐观估算约3万余吨，即使航班量翻一番，也只是4万余吨，仅占1%。这还仅仅是当地主体货源，如果开发诱增性货源、以及大批量的支援性货源到位，广州现有的航班是无法满足的。就是说货源不是主要问题。

　　表3：《主体性、诱增性和支援性货源图解》

货源性质	品种构成	特点	备注
主体性货源	高档性成衣、黄金珠宝首饰、手表；	价位高、批次多、批量小、安全要求高。	特别适合腹舱承运。
	电子零部件	批量大、时效性强、转移性强。	适合货机承运。
	水果、海鲜以及其他	批量大、时效性强	适合腹舱承运。
诱增性货源	运用优惠的运价、网络和服务开发的储备性货源。		腹舱
支援性货源	海航各地通过广州的中转货物，包括国际业务。

　　（2）同时要清醒的认识到随着航权的开放，大量航空公司将涌入广州地区，无疑将加大我司广州货运的压力

　　广州市场的确面临着巨大的压力，在不足200平方公里的范围内，集聚了包括广州、深圳、珠海、香港、澳门五大机场以及惠州等几个支线机场。深圳的堵截和分流战略已显现出来，同广州比较差距不到10万吨。而且深圳毗邻香港，陆运具有很大的优势，因此我司的国际业务将面临着一定的压力。

　　（3）广州货运今后发展的定位思考：

　　——当地的货源的组织销售，这是根本；

　　——加大中转业务的开发，尤其是国际中转业务的开发和运作；

　　——注重业务的有效对接，如空与空对接、陆与空对接、全货机与腹舱货运对接、国内与国际对接、海航集团属下个公司货运的对接、海航与外航的货运对接等等。这是它目前的盲点，也是它今后的增长点；

　　——探讨全货机运营；

　　——寻求新的业务增值点，这是今后货运工作的重要点，现有的市场分割现状、运价现状以及运力现状，要想有较大的增长突破是困难的，必须立足现有的情况实施有效的增值。

　　——完善货物运价体系、市场销售体系和配送网络体系

三、泛南海大航空物流圈总体框架

1、泛南海大航空物流圈

　　我们说要发展广州地区的货运，就必须把广州放到一个大的层面去考虑，为此根据集团提出的“打通南下、开放北上”总体发展战略，提出一个组建“泛南海大航空物流圈”的设想。

　　其中心思想是：以广州为中心、以海口、香港为配合点，组建一个环南海的航空物流圈，实施全货机、腹舱货运以及物流配送的一体化运作。

　　主要内容：

　　（1）利用广州、海南的第五航权开放，形成一个跨海空中连接带。

　　（2）以全货机经营为主导，以腹舱货运经营为支援，以物流服务网络为配合点，实施货机、腹舱、物流、仓储四位一体运营。

　　（3）大航空物流圈包括：<1>海南省、广东省、香港特别行政区和澳门特别行政区。<2>广州机场、深圳机场、珠海机场、香港机场、澳门机场、海口机场、三亚机场。

　　（4）业务职能：设立3个流经口：

　　广州——深圳流经口，利用航班资源实施国内、国际的直航和中转业务

　　海口——三亚流经口，实施东南亚货物承运以及国内、国际直航和中转业务。

　　香港——澳门——台北流经口，实施远程国际中转业务。尤其是要注意通过台北的国际货物中转。

　　（5）大物流圈实现资源、运价最大化的共享

2、形成区域性支援航空大物流圈的运作格局

　　（1）这是泛南海大航空物流圈的配套措施

　　根据“区域枢纽理论”原理，为配合泛南海大航空物流圈的运作，海航货运需要建立若干个区域中心，形成支援大航空物流圈的运作格局。就是以一个城市为中心，组建一个跨省级的区域货运体制，在区内实行腹舱（包括各航空公司）、货机的开发——保障——服务一条龙运作体系。主要有以下几个设想：

　　——以北京为中心组建北部区域支援体系

　　包括北京地区、天津地区、东北地区、华北地区以及山东。区域内再形成北京地区——山东区域——东北区域的三点连接。

　　——以上海为中心组建东部区域支援体系

　　包括华东地区、湖南、湖北。东部区域的着重点是发挥长三角洲，以及上海——浙江——江苏的新经济协作区的优势，形成一个新的航空物流圈。

　　——以西安为中心组建西部区域支援体系

　　西部区域一要注意西安——乌鲁木齐的连接；二要把西安——成都——昆明形成一线；三要发挥成都的西部区域货运集散地的作用；四要利用昆明的祥鹏航空公司基地的优势发展货运。

　　（2）区域性支援不仅仅只发挥支援的作用，他的重要意义在于要发挥区域的优势形成新的泛区域物流圈，如北京和天津，它有货运基地的优势；山东有青岛（有货机运营）以及潍坊机场货运基地（每天2班货机在运营）的优势；完全可以形成一个泛渤海湾航空物流圈。

　　（3）区域性支援结构图

3、泛南海大航空物流圈及区域支援总示意图

　　——以广州为中心，以海口、香港为配合点组建泛南海大航空物流圈，这个物流圈实际上是由广州——海口——香港三点构成的三角带所支撑的，发挥着不同的作用，并相互配合。

　　——3个支援区域，理论上分别以北京、上海、西安为区域中心，但根据区域市场原理，还是需要在区域内再形成三角区，做为支撑点，否则仍发挥不了区域的优势。如上海，在发挥它的长江三角洲优势的同时，还应该和浙江、宁波形成一个三角区。

　　——各区域既需要相互配合，还要找准自己区域的流经口，这样其它区域又形成对它的支援格局。如北京，它今后重要流经口是日本和欧洲，这样其它区域就要形成对它的支援。

4、货运收益与风险结构图分析

　　这是相关货运业务收益与风险分析，结构图显示，收益越高的业务，风险相对也比较高。

　　1、货机业务收益相对比较高，但如果经营不善、或回程业务匮乏，它的风险也是相对比较大的。

　　2、腹舱货运业务是依托客运航班实施货运经营的，因此航线规划、舱位空间、业载限制、机型、时刻等等因素，对腹舱经营影响很大，腹舱货运风险是一个相对的概念，它仅仅是收入多少的问题，因为它风险已经转移到客运上来。

　　3、目前严格意义上讲物流的概念我们还是比较模糊的，实际上也仅仅是一个配送业务。配送业务涉及两个成本：第一个是投入的载体，主要是运输工具，如车辆。第二个是利润的界定，海航需要在下线发展自己的网络，就涉及一个利润的分流问题，利润流失大，成本就高。

　　4、仓储业务目前还仅仅局限于到达业务，它的风险主要在于库房的投入、折旧、维修以及货物保管，其中货物保管关键点是安全，一旦货物丢失，不仅信誉受到影响，而且还需要一定赔偿支出。

四、战略合作（略）

　　1、第五航权的开放，诸多航空公司要经停广州，由于经停站可以组织上货，因此要采取“搭车”的战术，利用这个载体为海航货运服务。

　　2、引进战略投资者，共同经营航线。

　　3、在海航短时间内无法投入货机情况下，加强与相关航空公司的合作，共同开发。

　　4、采取加盟方式，整合相关物流公司，加入到海航。

五、关于广州地区货运若干问题的回答

　　1、广州地区货站的建设对香港、深圳的货物有何冲击？

　　冲击不大。

　　海航在广州机场运营的航班约30班，理论上计算年货物量3万余吨，在深圳机场只占5%，在香港则更少，只占1%；即使建立了货站，运力翻了一番，年货物量约4万余吨，也仅占深圳总量的7%，香港的1.3%。

　　2、目前珠三角地区的货物运输主要集中在深圳和香港，广州地区还存在哪些货源以及品种。

　　据预测，珠三角地区现在每年航空货物生成总量约500－600万吨，未来15－25年将达900－1200万吨。而广州机场加深圳、香港机场年总量约为422吨，就是说还有近100万吨的货物需要分流。

　　目前香港机场的货物量是300万吨，深圳机场是56万吨、广州是66万吨。

　　广州至深圳和香港直线距离不过100公里，它同样可以利用自己的航班、运价优势去分流深圳的业务。香港主要是国际业务的中转，这点广州无法相比。

　　广州地区的货源构成主要有以下几点：

　　本地主体性货源；临空经济带来的新兴货源；各地经广州的中转货源。

　　经济的发展会带动越来越多的航空货物的发展。

　　3、未来的发展发向，是否考虑在广州建立海航货运基地，如何建及哪些收入来源。

　　单纯的经营腹舱货运业务，要考虑广州的航线、航班开通情况。航班少，或经营的航线货运意义不大，或舱位、载量受限，即使建立货站意义也不是很大。如建立货站，保障权归属于海航，并且可以做直销业务，还是要争取建立货站，以提高有效收入。

　　但海航要运营全货机，必须建立货站，以便实施开发-保障一条龙服务体系。

　　目前广州货运由机场保障，装载局限性比较大。

　　4、在广州我司具备什么样的服务保障能力

　　目前的保障由广州机场负责，已说过，如机场保障就有一定局限性，不像海口，自己的机场。还是那句话，必须有自己的保障队伍，但这取决于广州机场总体模式改革。

　　5、如何构建我司广州地区国际货运航线网络

　　主要有5点：

　　（1）加大我司广州国际航线的航班量，利用腹舱货运实施经营，这是近期货运发展的一个途径。

　　（2）全货机的开通。这是发展目标，但货源的组织、航线的开通、市场的开发以及现场的保障，需要健全一个有序、合理、科学、规范的运作体系。全货机的运营还要考虑回程业务的开发，否则只能加大运营成本。

　　（3）利用香港的航班优势实施国际货运运作，主要通过空<——>空，地<——>空方式实现。

　　（4）加强与外航的合作，利用开放第五航权的机遇，采取“搭车”的办法发展国际货运。

　　（5）加强与其他物流公司、快递公司的合作，利用其网络为我司货运服务。

　　6、联邦快递在广州地区争取到那些优惠政策，对当地市场冲击如何？

　　联邦快递与航空货运运作有一定的区别，拿联邦快递的办法来套用航空公司货运没有可比性。联邦快递的优势是它的网络，这一点国内航空公司任何一家无法同其相比。刚才已分析了，当地的货源每年航空货物生成总量约500-600万吨，未来15-25年将达900-1200万吨，按目前联邦快递在大陆投放的运力，对市场冲击不大，否则，广州机场为何还要大量引进外航以及民营货运来广州经营？

　　这里还有一个令人深思调查。

公司	品牌崇尚度	使用度
联邦快递	44%	30%
EMS	19%	56%

　　　　EMS的服务和速度很难让人恭维，但这是老百姓的品牌。

　　联邦快递发展的流经口主要是国外，一个货主发1吨水果到山东，首选肯定是航空公司，而不是联邦快递。

　　这说明，中国这么大，发货主选择也是需要多样性的。

　　（本文写于2007年5月18日）