主题：[信息]是谁限制飞行员流动，将其“固定资产化”？
- 楼主 [信息]是谁限制飞行员流动，将其“固定资产化”？ 2008-04-21 08:20:39.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/101/101932.html
信息来源：《检察日报》
信息作者：龙卫球
相关专题：东航新闻 飞行驾驶 法律法规 民航管理 劳资关系 航班延误中国的民航业发展到今天，暴露出了它的巨大隐患。依据简单的“空中安全论”而建立的航空管制体制，不仅导致管理僵化、空中商业化利用程度低，而且实际上由于片面强调管制，致使很多并非细节的问题破绽百出，甚至埋下火药桶。今年3月31日发生的中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）云南分公司执飞云南省内州市的18个航班集体返航事件，便是一起在这样的强压式管理模式下出现的震惊中外的“飞行安全危机”事件。
在这个以返航为形式的事件里面，表面上是飞行员不满“转会难”现状的一次抗议行动，但实质上却指向了航空安全问题：飞行员竟然集体无视飞行规则，用危险的要挟行动威逼自己的航空公司。这样的行动可以称得上是玩火！然而作为玩火者的飞行员，却是劳资双方中的弱者，他们在某种程度是被逼出来的，是一种压制与反抗的劳资关系。
2005年5月25日，中国民用航空总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室五家机构联合公布“关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见”，为了飞行队伍的稳定，在应对飞行员供应短缺的市场问题时，该规章不惜与《劳动法》背离，采取了将飞行员“固定资产化”的办法，严格限制其流动；若要流动，新用人单位须向原用人单位予以70万元至210万元的费用；而且明定“对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员，不得建立新的劳动关系、签订劳动合同”。在这种情况下，飞行员转会机会微乎其微。按照现在网络流行话说，这种规章“很黄很暴力”。
飞行员情有可原，但东航对此却责无旁贷。为什么呢？
《飞行基本规则》第8条规定，“与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全”。这里的所有单位首先应是指航空公司。就具体的飞行行动而言，飞行员是安全飞行责任主体，航空公司更是责任主体，而且是第一责任主体。《民用航空法》第95条也规定，“公共航空运输企业应当以保证飞行安全和航班正常，提供良好服务为准则，采取有效措施，提高运输服务质量。在这起返航事件中，东航作为法人，以其恶劣的劳资关系导致属下飞行员采取过激行为，既没有尽到保证飞行安全和航班正常的义务，也没有尽到教育和要求本企业职工严格履行职责的义务。而且，可叹的是，事件发生后，东航一直回避说明真实情况，东航云南分公司开始作出的是“天气原因”的解释，到了4月7日，纸包不住火了，东航才终于发布声明称：“返航事件”存在明显人为因素。真是太不诚信了！
在此，笔者郑重建议民航主管机构和工商行政管理部门，把处罚之手从“乌龙飞行员”转移到东航——抓大放小，这才是最好的法理！究竟应如何处理，下一条文可供参考。《民用航空法》第211条规定：“公共航空运输企业、通用航空企业违反本法规定，情节较重的，除依照本法规定处罚外，国务院民用航空主管部门可以吊销其经营许可证。对被吊销经营许可证的，工商行政管理部门应吊销其营业执照。”
再补充一句，除了飞行安全责任，东航还面临许多其他的责任承担或制裁。例如，基于劳动法上的违法责任和赔偿责任（《劳动法》第89条规定，“用人单位制定的劳动规章制度违反法律、法规规定的，由劳动行政部门给予警告，责令改正；对劳动者造成损害的，应当承担赔偿责任”；《劳动合同法》第80条规定，“用人单位直接涉及劳动者切身利益的规章制度违反法律、法规规定的，由劳动行政部门责令改正，给予警告；给劳动者造成损害的，应当承担赔偿责任”），基于航运关系的对旅客的违约责任、侵权责任（因为有些旅客恐怕吓坏了）等。
（作者为北京航空航天大学法学院教授）
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