主题：[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？
- 楼主 [信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-14 13:40:55.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/101/101463.html
信息来源：民航资源网
信息作者：王磊
相关专题：民航会议 廉价航空 春秋航空
为期三天的“区域亚洲航线论坛澳门2008”活动今（13）日在澳门渔人码头举行。本次会议由澳门国际机场专营股份有限公司主办，会议吸引了国内外各大航空公司、亚太区及欧洲各大机场接近四百位航空业界高端嘉宾前来澳门参加。
“区域亚洲航线论坛澳门2008”会议的第一天，由英国航线发展集团（Route Development Group，以下简称“RDG”）中国总监张潮做了《Is LCC viable in Chinese market》（《低成本航空公司在中国是否可行》）的演讲。张潮总监首先对低成本航空公司运营模式进行了定义，通过对欧洲、美洲、亚洲等低成本航空公司的运营模式的分析，论证了低成本航空公司并没有绝对的发展模式，以中国春秋航空公司为例，阐述了低成本航空公司在中国的发展模式，最后，通过SWOT分析方法，比较新颖的分析了廉价航空公司在中国是否可行。
随后，由运营信息管理及发布的国际集团——OAG（Official Airline Guide）中国地区总经理张韶晖主持，张潮、马来西亚亚洲航空公司航线主管Senthil Balan与ASM航线分销主管Nigel Mayes进行了讨论。
2008年4月14日下午，澳门国际机场专营股份有限公司举办“低成本航空CEO论坛”，探讨航空公司营运模式发展新路向，演讲嘉宾包括澳门国际机场专营股份有限公司计划发展部总监安达豪、亚洲航空X（Air Aisa X）总裁 Azran、非凡航空行政总裁Con Korfiatis ；另外，澳门民航局局长陈颖雄、澳门旅游局局长安栋梁、捷星亚洲航空市场部主管Raphael Saw等亦参与了小组讨论。
张潮主持低成本航空CEO论坛（胡汉新 摄）为了方便民航资源网读者进一步学习和了解本次讨论的内容，在获得英国航线发展集团中国总监张潮的允许后，刊登《Is LCC viable in Chinese market》的ppt文档，仅供学习下载，其他媒体如需使用文中内容，请通过民航资源网与张潮总监联系。
本次会议的更多内容请访问：ROUTES REGIONAL ASIA 2008
[这个贴子最后由 master 在 2008-04-16 11:54:30 重新编辑]
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-14 13:40:55.0
- 在中国,航油价格一样,起降费,航路费等支付给机场,空管,局方的费用也基本一样,这些成本航空公司基本不可控.航空公司可控的方面是机供品和餐食,人工成本,维修成本及管理成本.所以要成为低成本航空公司,只有走内部挖潜,提高管理手段,降低管理成本的道路.但一些民营航空公司飞行员人工成本都较高,降下来也有难度.
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 00:15:27.0
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中国搞低成本航空，几个问题：
1、国外成功经验表明低成本航空需要走规模化、高效化的路子，但中国机场少、空域使用限制严重，应付现有传统航空航空公司使用尚且是问题，更不要说低成本航空。这里需要说明的一点是，低成本航空和传统航空的市场定位有很大差别，前者很大一部分客源不是从后者挖走的，而是前者靠廉价机票从铁路等其它出行方式挖来的。所以低成本航空公司的出现会带来乘客数量的绝对增长。空中交通压力不解除，怎么应对这些乘客增长？
2、中国的机场也是一个很有意思的部门。一方面，北京上海之类大城市的机场感受不到引入低成本航空的必要性。这些机场的建设目标以服务传统航空的航空枢纽为主，这一目标尚且难以应付，更无法顾及低成本航空；另一方面中西部地区那些客流较少的支线机场确实有引入低成本航空的意向，但国家的收费政策又使得那些机场心有余而力不足，无法提供对低成本航空有吸引力的收费方案。既然机场不愿意有所作为，低成本航空公司也只能郁闷。解决的办法，（1）大城市周边还是鼓励多修机场，增加机场容纳力并在各机场间形成竞争；（2）国家全面放开机场收费管制（至少在支线机场放开），各机场自行定价。只有这样才能刺激机场业欢迎低成本航空进驻。
3、制约中国低成本航空发展的瓶颈主要还是政策限制和航油航材等方面的国家垄断经营。所以现阶段中国航空业主要通过内部增效挖潜来降低成本。值得注意的是这些问题不但低成本航空要面对，传统航空公司也在影响范围内。所以中国没有专门针对低成本航空公司的问题，只有针对整个民航业的问题。低成本与传统航空公司之间与其全面抗争，不如联手推动这些问题的解决以实现双赢。人多力量大，中国的航空公司除了毫厘必争的意识，也需要联手做大蛋糕的远见。
这几年在国家未对民航业做出重大政策调整、航油航材国家垄断、CPI上涨的情况下中国民航客运票价总体保持下降，表明民航业成本降低的空间还很大，低成本航空在中国有前途。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 00:25:11 重新编辑]
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 00:24:25.0
- 汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?
- 回到顶部↑ 4楼 Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 00:28:21.0
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下面引用由 guanyum 2008-04-15 00:24:25.0 发表的内容：
汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?英国汽油价钱差不多是中国的3倍，雇员最低工资5.35镑/小时，但瑞安航空、easyJet能卖出比中国更便宜的机票，更要命的是它们都实现了盈利。
利润不是问出来的，是想出来的。
呵呵对事不对人:)
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 00:32:51 重新编辑]
- 回到顶部↑ 5楼 Re:Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 05:48:48.0
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下面引用由 Trident 2008-04-15 00:28:21.0 发表的内容： 下面引用由 guanyum 2008-04-15 00:24:25.0 发表的内容：
汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?英国汽油价钱差不多是中国的3倍，雇员最低工资5.35镑/小时，但瑞安航空、easyJet能卖出比中国更便宜的机票，更要命的是它们都实现了盈利。
利润不是问出来的，是想出来的。
呵呵对事不对人:)
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主要是国内机场数量不多,无论城市大小,都一个机场,所以费用都一口价,常规航空公司交这么多,廉价航空也得交这么多.但伦敦就有四五个机场了,所以竞争比较激烈,一般常规航空都飞希思罗,而那些廉价航空都选择二线机场作为基地,就像鲁顿,斯坦德这些机场都是廉价航空的天下,因为费用低.还有就是机队规模.按照经济原理,有个叫ECONOMIES OF SCOPE~~意思是当一个工厂随着产量的增加,成本越低,收益也就越高.所以欧洲的廉价航空公司都有一定规模的机队,飞往欧洲各地.线路越多,收益也就越多样化.但我国的廉价航空公司都是小打小闹,很难成气候.就好比春秋从南宁飞上海(假设客流稳定),春秋肯定不能采用对飞.9:00从南宁出发到上海大约是11点.从上海再回到南宁就要到下午快3点了.5个小时内只飞了两班航班.而想EASYJET这些公司大多采取对飞.最出名的例子就是刚刚开业1年多就倒闭甘泉,它也是廉价航空,但由于机队的规模,以及燃油价格影响,刚刚宣布结业!
还有就是乘客观念,这也是最大的问题.在中国,人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全.虽然这个是错误的观念,但很少会有人出来给他们解释,他们也缺乏对廉价航空公司的正确认识.所以很多人宁愿多掏钱也要做南航,国航.而英国等西方人没这么复杂,谁便宜就选谁.所以导致廉价的商业在欧洲非常流行.
- 回到顶部↑ 6楼 Re:Re:Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 06:09:48.0
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下面引用由 aberz_zhang 2008-04-15 05:48:48.0 发表的内容： 下面引用由 Trident 2008-04-15 00:28:21.0 发表的内容： 下面引用由 guanyum 2008-04-15 00:24:25.0 发表的内容：
汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?英国汽油价钱差不多是中国的3倍，雇员最低工资5.35镑/小时，但瑞安航空、easyJet能卖出比中国更便宜的机票，更要命的是它们都实现了盈利。
利润不是问出来的，是想出来的。
呵呵对事不对人:)
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主要是国内机场数量不多,无论城市大小,都一个机场,所以费用都一口价,常规航空公司交这么多,廉价航空也得交这么多.但伦敦就有四五个机场了,所以竞争比较激烈,一般常规航空都飞希思罗,而那些廉价航空都选择二线机场作为基地,就像鲁顿,斯坦德这些机场都是廉价航空的天下,因为费用低.还有就是机队规模.按照经济原理,有个叫ECONOMIES OF SCOPE~~意思是当一个工厂随着产量的增加,成本越低,收益也就越高.所以欧洲的廉价航空公司都有一定规模的机队,飞往欧洲各地.线路越多,收益也就越多样化.但我国的廉价航空公司都是小打小闹,很难成气候.就好比春秋从南宁飞上海(假设客流稳定),春秋肯定不能采用对飞.9:00从南宁出发到上海大约是11点.从上海再回到南宁就要到下午快3点了.5个小时内只飞了两班航班.而想EASYJET这些公司大多采取对飞.最出名的例子就是刚刚开业1年多就倒闭甘泉,它也是廉价航空,但由于机队的规模,以及燃油价格影响,刚刚宣布结业!
还有就是乘客观念,这也是最大的问题.在中国,人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全.虽然这个是错误的观念,但很少会有人出来给他们解释,他们也缺乏对廉价航空公司的正确认识.所以很多人宁愿多掏钱也要做南航,国航.而英国等西方人没这么复杂,谁便宜就选谁.所以导致廉价的商业在欧洲非常流行.
你说的机场问题我在前面的回帖已经提到，在中国大城市周边确实像你所说，机场间没有分工与竞争（或者说连“机场间”都谈不上，因为只有一个机场）。但我们也应该看到中西部地区还有海量吃不饱的机场，这些机场对航空公司进驻绝对持欢迎态度，只是现在的机场收费体制下它们自己也难有太大作为靠灵活的收费去吸引航空公司。所以机场问题上数量是瓶颈，政策也是枷锁。规模问题我在更前面的回帖已经说了，中国现在的空域状况连保证传统航空正常运行都做不到，更不必说低成本航空。中国的民营航空对规模化的看法并不落后，只是限于种种外部原因有想法没办法而已。但小规模不等于无所作为，机队规模上不去，日利用率总可以提高的吧？可惜几家民营航空飞机日利用率高还被当作负面消息来说事……
至于乘客观念，我觉得这不是一个问题。常坐传统航空的高端乘客可能看不上廉价航空，但廉价航空的主打市场本来就不该是他们。廉价航空是为那些挤火车坐汽车的人开的。旅行从地上变为空中，耗时从几天降到几小时，低成本航空对目标乘客的吸引力还是很大的。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 06:19:40 重新编辑]
- 回到顶部↑ 7楼 Re:Re:Re:Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 06:42:07.0
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下面引用由 Trident 2008-04-15 06:09:48.0 发表的内容： 下面引用由 aberz_zhang 2008-04-15 05:48:48.0 发表的内容： 下面引用由 Trident 2008-04-15 00:28:21.0 发表的内容： 下面引用由 guanyum 2008-04-15 00:24:25.0 发表的内容：
汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?英国汽油价钱差不多是中国的3倍，雇员最低工资5.35镑/小时，但瑞安航空、easyJet能卖出比中国更便宜的机票，更要命的是它们都实现了盈利。
利润不是问出来的，是想出来的。
呵呵对事不对人:)
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 00:32:51 重新编辑]
主要是国内机场数量不多,无论城市大小,都一个机场,所以费用都一口价,常规航空公司交这么多,廉价航空也得交这么多.但伦敦就有四五个机场了,所以竞争比较激烈,一般常规航空都飞希思罗,而那些廉价航空都选择二线机场作为基地,就像鲁顿,斯坦德这些机场都是廉价航空的天下,因为费用低.还有就是机队规模.按照经济原理,有个叫ECONOMIES OF SCOPE~~意思是当一个工厂随着产量的增加,成本越低,收益也就越高.所以欧洲的廉价航空公司都有一定规模的机队,飞往欧洲各地.线路越多,收益也就越多样化.但我国的廉价航空公司都是小打小闹,很难成气候.就好比春秋从南宁飞上海(假设客流稳定),春秋肯定不能采用对飞.9:00从南宁出发到上海大约是11点.从上海再回到南宁就要到下午快3点了.5个小时内只飞了两班航班.而想EASYJET这些公司大多采取对飞.最出名的例子就是刚刚开业1年多就倒闭甘泉,它也是廉价航空,但由于机队的规模,以及燃油价格影响,刚刚宣布结业!
还有就是乘客观念,这也是最大的问题.在中国,人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全.虽然这个是错误的观念,但很少会有人出来给他们解释,他们也缺乏对廉价航空公司的正确认识.所以很多人宁愿多掏钱也要做南航,国航.而英国等西方人没这么复杂,谁便宜就选谁.所以导致廉价的商业在欧洲非常流行.
你说的机场问题我在前面的回帖已经提到，在中国大城市周边确实像你所说，机场间没有分工与竞争（或者说连“机场间”都谈不上，因为只有一个机场）。但我们也应该看到中西部地区还有海量吃不饱的机场，这些机场对航空公司进驻绝对持欢迎态度，只是现在的机场收费体制下它们自己也难有太大作为靠灵活的收费去吸引航空公司。所以机场问题上数量是瓶颈，政策也是枷锁。规模问题我在更前面的回帖已经说了，中国现在的空域状况连保证传统航空正常运行都做不到，更不必说低成本航空。中国的民营航空对规模化的看法并不落后，只是限于种种外部原因有想法没办法而已。但小规模不等于无所作为，机队规模上不去，日利用率总可以提高的吧？可惜几家民营航空飞机日利用率高还被当作负面消息来说事……
至于乘客观念，我觉得这不是一个问题。常坐传统航空的高端乘客可能看不上廉价航空，但廉价航空的主打市场本来就不该是他们。廉价航空是为那些挤火车坐汽车的人开的。旅行从地上变为空中，耗时从几天降到几小时，低成本航空对目标乘客的吸引力还是很大的。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 06:19:40 重新编辑]
一般的廉价航空公司为什么能盈利,因为他们都选择飞往比较受欢迎的目的地,好比坐英航可以从希思罗飞到巴黎戴高乐,EASYJET也能从伦敦飞到巴黎,只不过是机场不同而已.但按照目前我国来说,很难.因为正像你所说的,就一个机场.你提到过中西部很多机场吃不饱,但我认为也许不适合廉价航空的发展.毕竟这几条线路的客流并不算多.如果多的话,我想那几大航空早就冲过去了.就好比以前的南宁,一天就几班南航和东航飞,国航都很少.结果东盟一来,好家伙,深航已经成为地头蛇了.
所以在机制不改革的前提下,廉价航空并不能取得成功!!不做出重大的改革,春秋也早晚得玩完!
- 回到顶部↑ 8楼 Re:Re:Re:Re:Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 07:26:58.0
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下面引用由 aberz_zhang 2008-04-15 06:42:07.0 发表的内容： 下面引用由 Trident 2008-04-15 06:09:48.0 发表的内容： 下面引用由 aberz_zhang 2008-04-15 05:48:48.0 发表的内容： 下面引用由 Trident 2008-04-15 00:28:21.0 发表的内容： 下面引用由 guanyum 2008-04-15 00:24:25.0 发表的内容：
汽油柴油色拉油都涨价了,利润?在哪里?英国汽油价钱差不多是中国的3倍，雇员最低工资5.35镑/小时，但瑞安航空、easyJet能卖出比中国更便宜的机票，更要命的是它们都实现了盈利。
利润不是问出来的，是想出来的。
呵呵对事不对人:)
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 00:32:51 重新编辑]
主要是国内机场数量不多,无论城市大小,都一个机场,所以费用都一口价,常规航空公司交这么多,廉价航空也得交这么多.但伦敦就有四五个机场了,所以竞争比较激烈,一般常规航空都飞希思罗,而那些廉价航空都选择二线机场作为基地,就像鲁顿,斯坦德这些机场都是廉价航空的天下,因为费用低.还有就是机队规模.按照经济原理,有个叫ECONOMIES OF SCOPE~~意思是当一个工厂随着产量的增加,成本越低,收益也就越高.所以欧洲的廉价航空公司都有一定规模的机队,飞往欧洲各地.线路越多,收益也就越多样化.但我国的廉价航空公司都是小打小闹,很难成气候.就好比春秋从南宁飞上海(假设客流稳定),春秋肯定不能采用对飞.9:00从南宁出发到上海大约是11点.从上海再回到南宁就要到下午快3点了.5个小时内只飞了两班航班.而想EASYJET这些公司大多采取对飞.最出名的例子就是刚刚开业1年多就倒闭甘泉,它也是廉价航空,但由于机队的规模,以及燃油价格影响,刚刚宣布结业!
还有就是乘客观念,这也是最大的问题.在中国,人们往往把廉价和次品挂钩在一起.所以大部分人都认为廉价航空不安全.虽然这个是错误的观念,但很少会有人出来给他们解释,他们也缺乏对廉价航空公司的正确认识.所以很多人宁愿多掏钱也要做南航,国航.而英国等西方人没这么复杂,谁便宜就选谁.所以导致廉价的商业在欧洲非常流行.
你说的机场问题我在前面的回帖已经提到，在中国大城市周边确实像你所说，机场间没有分工与竞争（或者说连“机场间”都谈不上，因为只有一个机场）。但我们也应该看到中西部地区还有海量吃不饱的机场，这些机场对航空公司进驻绝对持欢迎态度，只是现在的机场收费体制下它们自己也难有太大作为靠灵活的收费去吸引航空公司。所以机场问题上数量是瓶颈，政策也是枷锁。规模问题我在更前面的回帖已经说了，中国现在的空域状况连保证传统航空正常运行都做不到，更不必说低成本航空。中国的民营航空对规模化的看法并不落后，只是限于种种外部原因有想法没办法而已。但小规模不等于无所作为，机队规模上不去，日利用率总可以提高的吧？可惜几家民营航空飞机日利用率高还被当作负面消息来说事……
至于乘客观念，我觉得这不是一个问题。常坐传统航空的高端乘客可能看不上廉价航空，但廉价航空的主打市场本来就不该是他们。廉价航空是为那些挤火车坐汽车的人开的。旅行从地上变为空中，耗时从几天降到几小时，低成本航空对目标乘客的吸引力还是很大的。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 06:19:40 重新编辑]
一般的廉价航空公司为什么能盈利,因为他们都选择飞往比较受欢迎的目的地,好比坐英航可以从希思罗飞到巴黎戴高乐,EASYJET也能从伦敦飞到巴黎,只不过是机场不同而已.但按照目前我国来说,很难.因为正像你所说的,就一个机场.你提到过中西部很多机场吃不饱,但我认为也许不适合廉价航空的发展.毕竟这几条线路的客流并不算多.如果多的话,我想那几大航空早就冲过去了.就好比以前的南宁,一天就几班南航和东航飞,国航都很少.结果东盟一来,好家伙,深航已经成为地头蛇了.
所以在机制不改革的前提下,廉价航空并不能取得成功!!不做出重大的改革,春秋也早晚得玩完!
客流是可以靠廉价培养的，而且像云南贵州之类不便修建高等级公路和铁路的地方想坐飞机的人不算少，按照民航业内的测算靠旅游和公商务客源支持ERJ145之类的小飞机开航根本没问题（春运期间就更能拿大飞机开航）。所谓的客源不足不是绝对人口数太少，而是坐得起飞机的人少。低成本航空的目的就是让更多人坐得起飞机。如果我们的成本控制能达到西方的程度，可以说中国有机场就有客源，不信看看遍布全国的拥挤的火车就知道了，低成本航空的乘客都在那里。但现在的问题是机场收费之类的政策性成本实在太高，对中西部支线机场，如果按当地收入定票价即便客座率高也不盈利，所以航空公司干脆不开航。细节看法虽有不同，但“政策是关键”我们还是基本认同的。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 07:38:29 重新编辑]
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 11:12:31.0
- 记得当年在海航开一次会讨论时，和海航的某位董事讨论了一下低成本航空公司的问题，他说要把海航做成低成本航空公司，我当时不知深浅和他理论了一次，我说海航怎么能够成为低成本航空公司呢，海航要做成高端的航空公司，作低成本航空公司就让金鹿来做吧，在航空公司现有的成本结构中，按照高低应该是航油、维修（含航材）、租金、起降、人员、餐食、管理费用等，要想做到低成本，首先要降低其中的什么，无非是引进低成本飞机、降低维修成本与航材税、降低管理费用，航权全部开放和机场足够多。这些在中国目前还是不行的，因为飞机不是我们造的、航材不是我们造的，机场不够多（没有选择），运营环境造成的管理成本高，所以个人认为，在中国办低成本航空公司目前条件不是很好，有些航空公司建立维修能力等降低成本的办法视为要办低成本航空公司，这是概念上的混淆。
- 回到顶部↑ 10楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 12:38:25.0
- 高投入的行业,在企业起步阶段就设定为低成本的运作,我觉得有两个问题.一是有没有雄厚的资金保障.一是有没有充裕的行业特需资源来让企业扩大企业规模摊薄成本.
我认为,在中国要以底成本的理念办成航空公司难度很大!
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 16:06:02.0
- 前一个星期香港的甘泉航空，也是廉价航空公司来的。在经营了1年半左右的时间之后清盘了。廉价航空在大中华地区不是容易。
- 回到顶部↑ 12楼 Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 16:13:07.0
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下面引用由 fatnew 2008-04-15 16:06:02.0 发表的内容：
前一个星期香港的甘泉航空，也是廉价航空公司来的。在经营了1年半左右的时间之后清盘了。廉价航空在大中华地区不是容易。
呵呵甘泉主要还是自身的问题，而不是外部环境。首先搞洲际廉价航空一开始就不被人看好，甘泉在成本控制上的失利也证明了这一点；其次甘泉还有配餐、头等舱之类不应该出现在廉价航空上的东西，这也难怪它在几乎满座的情况下还是亏损。
相比之下Air Asia之类的公司在澳门就搞得挺好。所以甘泉的失误主要还是其自身，而不在于港澳的航空环境。港澳的航空环境相对内地而言还是很先进的。
台湾岛的廉价航空为什么也没有蓬勃发展就不得而知了。如果说岛内市场小，开周边国际航线也是可以的呀？
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-15 16:17:24 重新编辑]
- 回到顶部↑ 13楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 18:44:10.0
- 当然有前途。中国人现在全民拜金，越便宜越好
最好成立温州航空，取消绝大部分座椅，大家都用挂钩吊起来，估计737能升级为747！
- 回到顶部↑ 14楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-15 22:34:18.0
- 想起一件事：
我们公司票价做活动，一个订票的乘客小声问我：
这么便宜，是站票么？
晕：
我们是国际航班，不是国内火车。。。
- 回到顶部↑ 15楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-16 11:37:36.0
- 楼上很有才，哈哈
- 回到顶部↑ 16楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-16 12:01:42.0
- 低成本航空怎么走？各个航空公司、各个地区都不一样，大家应该认真思索中国低成本航空的走法，此次春秋航空没有参加这次会议（对航空公司是免费的）真的是非常遗憾，错失了一次和国际上低成本航空公司交流和探讨的好机会。
- 回到顶部↑ 17楼 Re:Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-16 16:20:36.0
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下面引用由 master 2008-04-16 12:01:42.0 发表的内容：
低成本航空怎么走？各个航空公司、各个地区都不一样，大家应该认真思索中国低成本航空的走法，此次春秋航空没有参加这次会议（对航空公司是免费的）真的是非常遗憾，错失了一次和国际上低成本航空公司交流和探讨的好机会。
呵呵不好意思，我业外人也斗胆瞎参和点业内的话吧会议别的部分我不了解，但单从那个ppt看我觉得观点没什么新意，演说人没有提出什么以往没有的东西，感觉只是把老观点更细化地阐述罢了。而且她最后也没给出低成本航空到底是行还是不行的观点，只是很骑墙地把优缺点（SWOT）列举一下完事。这样的ppt，我个人觉得对公司指导作用有限。
另外，会议材料都是英文，但英文普及率在业内还是个问题，我想这也是这个帖子讨论不热烈的原因。
[这个贴子最后由 Trident 在 2008-04-16 16:52:03 重新编辑]
- 回到顶部↑ 18楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 00:06:02.0
- 赞一个，顺便问下这样的帖子在哪里看到？
- 回到顶部↑ 19楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 00:09:11.0
- 本来就是没有新意的话题
现在谁要做我们最好请他先做，等有眉目了再研究，否则光列SWOT没有任何意义
It is well known!地球人都知道
- 回到顶部↑ 20楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 00:19:38.0
- 没钱,说啥都白搭!
没钱引进飞机,引进人员,引进技术,也没钱打通关系,呵呵,哪个航空公司不拖欠油款机场费用?在这个问题上,老公司和新公司待遇一样吗?民营航空和低成本航空是俩概念,可有人偏喜欢把他们混淆,呵呵.民营资本在国内融资渠道有限,数量也有限,制约了规模扩张,而开创初期的投入不能马上收回,也就加大了初始成本,做成低成本的民营航空难上加难了.
先学走,再学跑,是不是好一些啊?国航,你低成本了么?呵呵
所有的公司,都应该降低成本
不知道,我是不是在语法上把这个事情说明白了.
哈哈,自己嘲笑自己一下
- 回到顶部↑ 21楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 00:27:42.0
- 最近加强了一下学习,多说一句,谁可以在中国的航空公司报表里把GOODWILL完美地体现一下?
飞行员,到底是资产还是成本?或者就是利润?外汇管制严格是好,阻碍了航空器的进口.进口航材高关税,影响了飞机运行的高效率,这是不争的吧?
机场建设费重复交纳的事喊了多少年了?谁解决了?
在飞行安全第一的前提下,在中国大陆,有多少成本可控?可压缩?可避免?一本06年的民航财务报告,有多少数据是可推敲的?为什么实行了电子客票后,销售费用反而增加了?一份旅客餐食到底多少成本?是航食公司加得太多好是航空公司给得太少?
还是先解决人和制度的问题吧,春秋没去也好，正华总节约了费用，呵呵
- 回到顶部↑ 22楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 13:17:56.0
- 飞龙bj
当然有前途。中国人现在全民拜金，越便宜越好
最好成立温州航空，取消绝大部分座椅，大家都用挂钩吊起来，估计737能升级为747！
和我想法一样 要是能成立温州航空 我第一个加入 ！而且温州地方虽然小 市场绝对好
- 回到顶部↑ 23楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-17 14:24:57.0
- 马克思说过:随着科技的进步,生产效率就会提高,生产成本就能够减少.低成本航空是绝对的,但关键是低到什么程度.而不管成本低到什么程度,航空公司都需要赢利,票价都必须比成本高.航空运输的边际成本低,打价格战在所难免,靠打价格战赢利的航空公司就可以称得上是低成本航空公司.但是在中国目前的运营情况来看,航空公司的生产效率还远远没有达到能够打赢价格战的地步,春秋可以算是中国的低成本航空公司,但它的规模要受到旅行团旅客资源的限制,当他的规模超过旅行团旅客资源的时候春秋就面临风险.当然,现在春秋航空的规模还很小,有的是时间在航空业里成长壮大,说不准哪天它就变成了中国真正的低成本航空公司.但这个时间至少需要5年.
- 回到顶部↑ 24楼 Re:[信息]张潮：低成本航空公司在中国民航是否可行？ 2008-04-18 23:57:25.0
- 我国的航空公司能否低成本受到如下主要因素的制约：一是绝大部分飞机从欧美等国家通过经营性或杠杆性盈资租赁等方式购买，因此负债或汇兑引起的成本和风险大，且引进飞机及配套航材的关税较重（欧美国家飞机本身自己造，不需交纳关税）；二是飞机采购可以根据航空公司自身生产发展需要决定，我们必须服从国家需要的统一采购安排；三是通过租赁进行，每天飞与不飞均会产生成本，而这些成本又受到飞机日利用率的控制，我国的飞机日利用率一般都比发达国家和地区的航空公司低３－４小时，这样我们的小时成本均比欧美等发达地区的要高（在同样是租赁的情况下），日利用率低受制于航空管制＼航路＼地面过站效率＼我国的市场等因素；四是巨额民航建设基金；五是国内航线油价畸高（与香港等地比）。