主题：[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患
- 楼主 [信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-14 10:52:18.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/101/101486.html
信息来源：《中国青年报》
信息作者：记者张文凌
相关专题：东航新闻 空乘新闻 飞行驾驶 民航气象 人力资源 民航安全 空难专题 法律法规 民航管理 劳资关系 航班延误 服务质量 航企购并 经济衰退
图1：2008年3月31日，乘客们纷纷要求退票或改签。当日，中国东方航空云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地共14个航班返航。《云南信息报》供图
本报昆明2008年4月13日电：“集体返航事件威胁了乘客的安全，但这一事件也暴露出东航长期以来存在的问题。这些问题，才是威胁飞行安全的最大隐患。如果东航再不反思、再不改进管理方法，今后还可能发生类似的事件。”中国东方航空股份有限公司（以下简称“东航”）云南分公司的工作人员白敏（化名）说。
一周来，白敏一直在关注着媒体对东航集体返航事件各种报道。这些报道，大多是对飞行员的谴责。
“飞行员也有妻儿老小，我觉得，这一事件背后的原因更应该引起大家关注——为什么他们敢冒这么大的风险采取这种行为？如果他们有一个能表达意见的正常渠道，他们会这样铤而走险吗？”白敏说。
他说，在人们眼里，飞行员的收入已经很高了，他们不该再为纳税、工资而不满，他们应该有起码的职业道德。但是大部分人的职业道德，是建立在被尊重的情况下，这种尊重，包括心理和物质上的。
图2：2008年4月1日，因东航云南分公司多个航班临时取消而滞留昆明巫家坝国际机场的旅客与工作人员协商赔偿时发生争执。摄影：《都市时报》记者曲鸣飞
“与东航合并，一个赢利的地方航空公司消失了”
杜可新一直怀念过去云南航空公司（以下简称“云航”）飞机上那只飘逸的绿色孔雀标志。他说：“云航与东航合并很多年了，我们至今仍然没有归属感。”
杜可新记得，2002年合并时，云南航空公司是国内两家赢利的航空公司之一，而东航是一家亏损企业，“但是我们对未来仍然充满了期待。东航毕竟是一家大公司，它的视野应该更广阔，管理应该更先进。”杜可新说：“那时，我们都认为云南航空公司的航线可能会得到扩展。根据中国民航业的发展，不少飞行员对他们的收入也表示出乐观的预期，认为三五年内年收入达到100万元没有问题。”
合并之后，云航包括飞行员在内的职工“工资都降低了”。预期不仅没有实现，反而拉大了和其他航空公司的差距。但是，“一切都要以总部的利益为重，哪怕它的管理不合理，你也必须服从。”云南公司的一位中层干部说。
合并之后，东航总部把云南公司的一些飞机调到上海，一批业务骨干同时调往上海。“为此，东航花了大笔费用。但如今被调出去的人大部分又回来了。”杜可新说。随后，一些效益好的航线也逐渐被拿到上海，以增加上海市场的份额。
让飞行员不解的是，还增加了很多过夜航班。一位飞行员说，他常飞晚上9点昆明至北京的航班，12点到北京后就到酒店住下，第三天才返回，第二天只能无聊地呆在酒店里。而且东航安排机组在过夜城市的住宿标准不一样，北京、上海可以住像样的酒店，其他城市的住宿条件则很简单，甚至是住在“尘土飞扬、大货车不断轰隆隆开过的城郊旅店里”。如果飞机备降到东航没有办事处的地方，机组成员在安顿好旅客后，深夜两三点钟还要打着出租车去找自己住的宾馆。
“一个机组7个人，这要花多少食宿费。即使有时每顿只有30元的伙食补贴，也仍然是一笔不小的开销。”这位飞行员说：“但是对于一些需要过夜的航班，公司却不让过夜。比如飞新加坡，单程4个小时。晚上10点起飞，到了后又飞回来，凌晨7点回家。为什么这样的航班就不能在外过夜？对于这些问题，公司没有作出过解释。”
曾参加航班排班会的杜可新说，东航管理问题还体现在航班的排班上。“东航总部的人对云南的飞行气候不是特别了解，排出的航班常常误点。第一个航班延误，就影响了后面一系列的航班，航班正点率下降，而过去云南公司一直是全国正点率最高的公司。东航由此遭到了大量的投诉，公司社会形象受到很大影响。”
飞行员的妻子、也是云南公司的职工任蔚（化名）证实了这一说法。她说：“以前老公回家的时间我能算得出来，从来不会超过半小时。我也可以从电脑里看到他的飞机几点几分落的地。但是现在我根本算不出来他回来的时间，电脑里查到的时间也不准确，超过了一小时还接不到电话，心里就很焦急，尤其夜里，常常睡不着觉。作为飞行员的家属，这是一件非常痛苦的事。”
“合并之后，一个赢利的、充满朝气的地方航空公司消失了，云航职工的自豪感消失殆尽。”杜可新说。
“特别是2004年‘11·21’包头空难的发生，东航总部不断对外界强调，失事飞机是由公司控股的全资子公司东航云南公司所拥有和运营的，这在很大程度上引起了云南公司职工的不满。”杜可新说：“云航当时购买这6架CRJ只是为了在云南境内使用，但总部把它们调去飞北方地区的支线时，却没有加强对飞行员的培训和提醒，而云南的飞行员对北方的气候又不熟悉。虽然飞行员对这次空难负有责任，但该不该拷问和追究东航管理上的漏洞和真空呢？”
他说：“根据最后飞机坠落到公园的湖里来看，机长是在最后的瞬间作出了正确的选择。如果坠落在高层建筑上，伤亡将会更大。我不知道机长在那一刻知道自己将要死去还做出这样的努力有着怎样的心情。”
图3：2004年11月21日上午，东航云南分公司（其前身为中国云南航空公司）B-3072号CRJ-200型飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，起飞后不久在包头机场附近坠毁，造成55人（其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员）遇难，直接经济损失1.8亿元。这是该机坠毁后的残骸。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“juventusman”
机长的收入是怎么来的
傍晚7点30分，在外吃饭的任蔚接到老公回家的电话。“凌晨5点就去飞了，现在才回来。”任蔚说：“大家只知道飞行员工资高。但如果不是朝夕相处，无法体验到这个行业的风险和艰苦——频繁的更换白班黑班，使得飞行员的生活从来没有规律。他们必须依照工作的需要不断改变自己的作息时间，这对飞行员的身体伤害很大，给家庭生活也带来一些问题。”
“成天坐在飞机上很不舒服，飞行对体力和脑力的消耗都很大，尤其碰上雷雨等特殊气候，压力就更大。凌晨5点起床，夜里2点回家对他们来说是常事。飞机上的饭也不好吃，有时他们就吃包方便面，有时甚至什么都不吃。”她说。
一位机长说，飞行员的收入其实来之不易，收入由固定工资和小时费两部分组成。小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入工资收入的部分，根据执飞线路和时间的不同而不同。但是这个规定却没有考虑到执飞线路的难度问题。云南地处高原，地形、气候复杂多变，净空条件受到限制。国内18个最难飞的机场云南就占了一半。
“云南省内航线飞行时间短，单程大多在40分钟左右，但飞行员为执行该航线所付出的飞行准备时间与长航线的准备时间一样，所以实际上等于飞行员飞省内航线要付出更多的时间。加上省内机场比较难飞，因此精力耗费更多，并且大多是凌晨和晚上起飞的航班。”这位机长说，按照东航过去的规定，凡是备降和返航的航班都不向飞行人员支付小时费。然而，在返航事件后第二天召开的紧急会议上，东航取消了这一规定。“既然知道是不合理的规定，为什么非要等到出现返航事件才来改正呢？”他说。
不仅如此，在一些长线的报酬上，东航的规定也令人不解。
这位机长说：“比如飞日本大阪，每班飞机有两套机组在飞，航线为昆明——浦东——大阪，大阪——浦东——昆明，本来是4段，但是公司只向飞行员支付3个航段的小时费，扣除最长一段昆明至浦东的小时费，不算机组执勤时间，这合理吗？”
“在国外，机长的收入和社会地位都很高。即使是一个波音公司的高管，当他向别人介绍自己的时候，他会首先介绍自己是某某机型的机长。”一位曾在昆明执教的波音公司教官说：“中国的飞行员是按国际标准培训出来的，技术完全和国际接轨，但是他们的收入却无法与国外的飞行员相比，他们的感受也很少被公司高层所关注。”
而乘务员的感触就更深了。
“乘务员工作没有太多技术含量，这是一个供大于求的市场，公司的态度从来都是你不干别人会来干，所以即使工作强度再大，小时费再低，也很少有乘务员敢辞职。我的一个同事有一个月飞了120个小时，最后昏到在飞机上。那些来实习的乘务员待遇就更低，一个小时才10元。”一位乘务员说：“许多乘客指责东航的空姐没有笑脸。但是在一个没有给你自豪感的航空公司里工作，谁还能像新加坡航空公司的乘务员笑得那么甜美。”
“飞行安全不仅仅是飞行员的责任。一连串的疏忽就会导致一场大灾难的降临。对于航空安全来说，任何一个环节都是重要的。”这位机长说。
图4：2008年4月1日，昆明巫家坝国际机场工作人员向因东航云南分公司多个航班临时取消而滞留的旅客发放赔偿款。摄影：《都市时报》记者曲鸣飞
那么多飞行员为何都采取了行动
“一个公司有那么多架飞机，那么多飞行员采取这种行为，这不是一般的问题，是航空公司管理上的问题。”白敏说。
有业内人士亦认为，当年为了所谓的规模效益，不尊重企业自主权，强行“拉郎配”，导致的结果是管理成本的翻番、管理体制的混乱，这也是造成东航亏损的根本原因。10年间，东航先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多。2006年8月，东航旗下的中国货运航空有限公司腐败案曝光，东航5位高管被调查。
白敏分析，之前一些飞行员也采取过一些方式试图沟通，但没什么效果。工资得不到提高，辞职又不能，辞职的结果就会像郑志宏一样，遭到天价索赔，还官司缠身。所以，这次才有那么多机长采取这一损害广大旅客权益、遭到众人谴责的行为来与公司对峙。
“机长在飞行期间负责航空器的运转与安全，是对飞机的处置以及人员的安全具有最终决定权的人，有决定改变航线、返航的权利。法律赋予了他们这个权利，但他们不能滥用这一权利。”他说。
司法界人士指出，目前航空法严重滞后于航空业的发展，飞行员无法寻找到有力的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利，是造成机长滥用权利的根由；而工会的缺位或者不作为，也使得飞行员没有一个组织来合理传达自己的声音。于是一些飞行员只能自发地联合起来采取行动，这样的方法，注定他们是处于弱势的。而最弱势的，还是那些飞机上的乘客。这一事件显示：如果飞行员的权利得不到保障，那么民众出行的安全也得不到保障。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-14 10:52:18.0
- 说的一针见血,说出了关注这一事件的多数人的想法,管理的确是飞行最大的安全隐患.云南航没有合并之前,我多次乘坐其航班从没有不满意的地方,合并之后,机上服务、餐食让人处处不满，身边朋友没有人对合并后的东航有任何满意之处，出行时均不选择东航航班，都这是何故？应该已经真相大白，云南人呼唤金孔雀再次回到故乡。
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-14 10:56:16.0
- 请有关部门能看到、听到这些民声，民意，顺应正确民声，民意才是明智的。阿拉滚出云南！！！！云南人大声呼喊！
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-14 12:20:57.0
- 老云航是好样的
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-14 20:39:52.0
- 支持!
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-15 00:39:02.0
- 写得不错！
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-15 19:36:36.0
- 终于听到公正一点的声音了！
“飞行员也有妻儿老小，我觉得，这一事件背后的原因更应该引起大家关注——为什么他们敢冒这么大的风险采取这种行为？如果他们有一个能表达意见的正常渠道，他们会这样铤而走险吗？”
东航实在应该好好反思一下自己的管理了！
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-17 09:28:14.0
- 这样冷静客观的文章在这个浮躁的时代不多见了.
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-17 13:56:43.0
- 一边说飞机安全系数高，一边说驾驶员职业有多危险，一边喷飞机比走路和坐车都要安全得多。。。。
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[信息]东航返航事件追访：什么是飞行安全最大隐患 2008-04-17 14:01:49.0
- “返航门”能否过得了法律关
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发布时间: 2008-04-10 【我要纠错】 【字号 大 中 小】 【打印】 【关闭】
东航返航事件再思考
编者按
从东航返航事件发生到各方介入，以及逐步解决，虽然速度和具体举措未必完全符合舆论的预期，但是，事情毕竟向好的方向发展。让整个事件充满思考价值的在于，参与各方并不存在完全的正确方，虽然我们都得承认，即使正确的目的也要通过理性的途径来表达，但是我们更应关注机制、制度是如何在不完善的情况下，催生非理性的维权路径的。在这个意义上来说，制度完善也如航行一般，需要目标准确，需要航线正确，需要诸多参与者的共同努力，需要经常“检修”以跟上时代，惟有如此，才有可能实现和谐之旅。因此，在本版之前对此事件关注后，又藉此深入探讨有关制度，也就自然而然地成为我们组织相关文章进行再思考的目的所在。
“返航门”能否过得了法律关
为了给航空事业的发展创造更好的法律环境，我们要加强对航空的法律规制，尽快制定一部综合性的航空法典。
张起淮
在目前航空法严重滞后航空业发展的现况下，在飞行员们无法找到有利的法律武器和法律途径来保护和主张自己的合法权益和正当权利的前提下，东方航空公司云南分公司参加集体返航的飞行员们的此项举动给各大小航空公司提了个醒，或许也能促进立法者出台一部能真正有效、真正体现“以人为本”原则的保护飞行员合法权益的法律法规来。
“集体返航”属消极怠工
根据《中华人民共和国民用航空法》第46条规定：“飞行中，对于任何破坏民用航空器、扰乱民用航空器内秩序、危害民用航空器所载人员或者财产安全以及其他危及飞行安全的行为，在保证安全的前提下，机长有权采取必要的适当措施。飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器做出处置。”根据这条法律规定，在飞行过程当中，机长对飞机运行拥有处置权。这个处置权就应该包括返航的权利，东航对外告知的返航原因是：机组认为“天气不稳定，航路遭遇紊流，而被迫返航”。因此，在事情未调查清楚前，返航机组的理由当时是符合法律规定的。返航仍然是机组人员行使自己的法定权利。与罢工即完全性地拒绝工作、不工作在法律性质上是完全不同的。
但是根据中央气象台预报的气象资料来看，天气不稳定的理由不能成立。今天，东航又公布“集体返航”有人为因素存在，这里的人为因素应该包括飞行员的生理、心理状况等众多因素，如：飞行员情绪不稳定、心理波动大进而可能影响飞行的安全，机长是有权对飞机做出返航的处置的。这起“集体返航”事件中，据了解是由于飞行员的合法权利得不到保障，与航空公司发生矛盾，用这种方式表达自己的不满情绪，因而应认定为飞行员的消极怠工行为。飞行员应以理性的方式维护自己的合法权益，和公司之间的矛盾不应迁怒于无辜的乘客，不应为了争取自身的合法权益而损害广大乘客的利益。如果随意地行使法律赋予自己的权利，而置顾客的利益和人身安全于不顾，那就是滥用自己的权利。如果此行为造成了人身伤亡或者重大公私财产损失，那就不是消极怠工了，而是飞行人员玩忽职守。
综上，飞行员返航的行为是否合法，关键是看机组人员是否拥有决定飞回来的权力以及权力行使是否得当。
乘客理应享有索赔权
不可否认，飞行员集体返航行为给乘客带来了巨大的损失，对此，我认为乘客享有索赔权，可以要求航空公司予以赔偿。首先，根据合同法的规定，乘客与航空公司之间成立运输合同关系，他们的合同关系在航空公司出票时成立。同时依据合同约定，航空公司负有将乘客按时安全地运送到目的地的义务，如果由于航空公司的原因而导致的航班延误，都将由航空公司承担违约责任，应该对旅客造成的损失承担赔偿责任。被耽误的旅客可以据此要求航空公司承担赔偿责任。但是需要注意的是，根据2005年7月31日在我国生效的《蒙特利尔公约》的规定，由于影响运营承运人经营的罢工将限制或免除运营承运人的责任，也就是说：如果认定此次飞行员的行为是罢工行为的话，那么航空公司的责任将会被限制或免除。
其次，参照国外相关立法，欧盟“关于航班拒载、取消或延误时对旅客补偿和帮助的一般规定”(简称261条款，已于2005年2月17日起正式生效)，该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客的情形，包括包机。这个赔偿不仅适用于航班超售拒载的情形，而且适用于航班取消和长时间的延误。但如果承运人采取有效措施，以上赔偿可以减少或不付。“261条款”明确规定了承运人的告知义务，条款第14条专门规定了承运人的告知义务，并且对告知的地点、方式都做了明确规定，“261条款”的相关规定和精神中也明确规定罢工属特殊情况不予赔偿。本次事件中，如果飞行员“集体返航”的行为构成罢工的话，航空公司虽有限制或免除法律责任的权利，但是航空公司有如实告知的义务，要向乘客如实告知“集体返航”的真实原因。否则，就构成对乘客的欺诈，根据《消费者权益保护法》第49条的规定，航空部门要承担加倍赔偿的责任。
最后，根据《中华人民共和国飞行基本规则》第117条、第118条、第119条和第120条的规定，在这次事件中，航空部门直接负责的主管人员或者其他责任人员负有行政责任甚或法律责任。因为航空公司及飞行员担负着旅客的生命安全，因此要求他们对其工作给予更高的注意义务，对违反规定的人员要求其承担严重的法律责任，直至刑事责任。在这起事件中，航空公司的领导者在行政管理和组织协调上负有不可推卸的责任。
加快航空立法迫在眉睫
“集体返航”事件的发生不是偶然的，而是飞行员与航空公司深层次矛盾激化的必然结果。这次事件给乘客带来了诸多的不便，不值得提倡。但是经过这次事件，也提醒相关部门和有关单位及时发现问题，寻找应对措施。
首先，飞行员集体返航事件反映出民航公司劳资关系紧张，激烈的矛盾由来已久。公司管理层应正视反省，而不是强制打压，完善公司管理制度，畅通内部纠纷的解决渠道。随着社会民主法制化进程的加速，民航业本身的迅速发展，靠强势专制的管理显然已经很难捆绑住飞行员，让其终身效力于公司。
其次，集体返航事件也反映了目前中国工会制度所处的困境，群体劳动者的要求没有办法通过有效的畅通渠道表达，而单个劳动者的要求却轻易地被现行体制压制，于是，目标相同或相近的单个劳动者们自然而然地被迫联合起来，因而，中国的基层工会制度亟待改革。
再次，集体返航事件也反映了加快中国航空立法的必要性。从1949年11月2日中国民用航空局成立到目前，中国民用航空业得到了迅猛的发展，而与之形成鲜明对比的是航空立法的严重滞后性，目前中国的航空立法只有1996年3月1日实施的《中华人民共和国民用航空法》。一方面，现行的民用航空法这个行业“基本法”与航空业发展和改革形势不相匹配，需要尽快修订和完善以适应已经发展的航空运输市场的特点；另一方面，政府在实施市场进入管制(如所有权控制、市场准入、投资、航线资源分配等)和竞争行为监管(如价格监管、安全监管、不正当竞争行为的监管等)等关乎行业发展和航空企业切身利益的管理职能时，还缺乏相应的法律法规来规范，从而容易造成更大失误或者给航空运输业的良好发展带来不可避免的负面影响。
总之，为了给航空事业的发展创造更好的法律环境，我们要加强对航空的法律规制，尽快制定一部综合性的航空法典，包括航空部门与外部旅客的法律关系的规制，还要包括航空部门与内部员工的法律规制，建立、完善航空部门的各种管理制度，理顺各种法律关系，以帮助航空部门走上健康有序的发展之路。
作者系中国政法大学航空与空间法研究中心研究员
几条本来并不太知名的航线，却在返航时一路撕开中国航空法律制度的诸多疮疤，但愿事件包括立法者、行政部门在内的各方都能就此吸取教训。
一路撕开航空法律制度疮疤
滑璇
能够大面积作出如此决绝的选择，可见作为“高级打工仔”的飞行员对东家东航的积怨之深。从近来媒体上频频报道的飞行员辞职事件中，我们也可以想象他们可能正遭受着某些不公平的、与其身份不符的待遇，但是仅仅为了维护自身权益，飞行员能否以这种方式冒险一搏？答案当然是否定的。
尽管《中华人民共和国民用航空法》第46条第2款规定：“……飞行中，遇到特殊情况时，为保证民用航空器及其所载人员的安全，机长有权对民用航空器作出处置。”也就是说，飞机一旦上天，机长得采取他认为适当的措施，以保证飞机及乘客的安全。而机长和飞行员又是唯一能够判断是否遇到特殊情况的人.自然，他们实际掌握也应当掌握处置民用航空器的权力。但前提是，这种特殊情况必须客观上真实存在。如果所谓的“特殊情况”不过是飞行员们发泄不满的借口，是藏在宣泄心理背后主观臆断的幌子，那么，此时他们不应对航空器做出正常情况之外的任何处置。
其次，飞行员虽然不具有危害航空安全的主观恶意，返航只是他们维权的一种手段，但是客观上却造成了延长飞行时间、加重安全隐患的事实。庆幸的是，在21次返航班机中没有一个出现任何安全问题，可一旦出事，这个责任应该由谁来承担？想到这里，真为这几十名飞行员捏一把冷汗。无论是出于专业人士的职业道德，或者一个普通人的心理，手里攥着几百条人命的飞行员，怎么能像小孩子玩过家家一样，一赌气就抛下规则不玩了呢？虽然，他们并没有对飞机和乘客撒手不管，依然负责地将飞机安全返航，但这种将几百条生命暴露于本不必出现的危险的可能性中的态度，令人难以接受。
国外并非没有类似的飞行员维权行为，欧洲一些国家先后出现过飞行员罢工的情况。但在法国等国家，飞行员们的罢工行为与东航相比可谓有礼有节，他们事先将罢工的决定告知航空公司、机场和公众，免去了许多可以避免的麻烦和由此引来的巨大经济损失。而且笔者认为，如果要法国的飞行员以乘客的利益甚至安全作为自己谈判的筹码，恐怕他们很难认同。
本次东航罢飞事件揭示的另一问题，是航空公司与飞行员之间沟通不畅。如果有一个组织，代表绝大多数飞行员的利益与航空公司斡旋，那么今天的事件恐怕不会发生了。和飞行员一样，航空公司同样不理智。一个精明的航空公司应该明白，飞行员才是他们最宝贵的有形资产。航空公司至少在形式上应是飞行员的保护伞，而不是以一种极强的姿态出现，使飞行员满腹怨气无处诉。怨气积累到一定程度，而没有合适的管道宣泄，出问题只是时间早晚和形式如何的区别而已。
作为东航罢飞事件对垒双方，航空公司和飞行员都是不理智的，但都是幸运的，因为安全返航没有出现任何安全问题，尽管发生危险的可能性并不为零。几条本来并不太知名的航线，却在返航时一路撕开中国航空法律制度的诸多疮疤，但愿事件包括立法者、行政部门在内的各方都能就此吸取教训，在没有付出太大代价之前解决一系列的问题。试图以罢飞解决问题，结果只能是一次没有胜者的旅行。
为飞行员立法，一定要让飞行员和航空公司参与，这样立出来的法律才能平衡劳资关系，反映双方的共同诉求。
确保权利义务对等才能杜绝事件重演
陈煜儒
一个企业的内部矛盾为什么会上升成全社会口诛笔伐的焦点呢？其背后的原因是飞行员不满航空公司的管理制度、想跳槽又耗不起漫长的诉讼折磨和昂贵的赔偿费。于是，用损害乘客的利益铤而走险，吸引行业决策者的眼球。我们在谴责这些铤而走险者的同时，不免把更多同情和理解的目光投向哪些“困”在仲裁和诉讼程序中的飞行员们，因为他们在“千难万险”中保持了对法律的尊重，尽管相关法律规定是那么的不尽如人意。
目前我国民用航空法对飞行员流动的具体规定是个空白，只有民航总局、国资委等五部委于2005年联合发布的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，其中对飞行员辞职应当负担的损害赔偿作出了规定，将赔偿金范围限定在70万至210万元之间。这个笼统的规定没有限定条件，因为飞行员各自的条件是不一样的，比如，有的飞行员是从空军专业的，其前期的培训费用都是国家承担的，现在分到股份制企业，这样的培训费该怎么算？有的飞行员在载客飞行的期间还为公司培养机长，充当教练员，他们的劳动绩效该怎么算？在美国，如果飞行员是公司投资培养的，一般在公司飞5至7年就可以赎回自由身，这个时间是公司已经合理地估算了飞行员为公司创造了足够的劳动价值后作出的。我们国家目前所有有关飞行员辞职的诉讼，只能看到公司的培养费清单，看不到飞行员为公司创造价值的清单，所以有飞行员说，给航空公司干得时间越长，航空公司所要的赔偿就越多。
此起彼伏的飞行员辞职风波，是因为飞行员都在进行个体维权。而在国外，飞行员不需要自己出来“以卵击石”，而是由飞行员工会出面解决飞行员遇到的所有不公平问题，可以让飞行员和航空公司成为平等的民事主体，坐下来平等对话，在讨价还价中公平地解决问题。飞行员有任何问题都可以向飞行员工会反应，他们所要做的事情非常简单：按时缴纳会费。我国目前的工会是航空公司内部的一个组织，不是飞行员的自治组织，因此，在与公司对话时，只能上演“屋檐下的低头”的悲剧，得不到平等对话的权利，更别说解决问题。
国家层面的立法是解决这个矛盾的最终出路，所以有政协委员提出要出台飞行员条例全面规范飞行员和航空公司的权利和义务。这个提案在两会期间得到许多政协委员和人大代表的支持，其重要原因就是飞行员与民用航空安全密切相关。国务院曾为船员制定了船员条例，是因为船员工作的艰苦性和特殊性；飞行员的工作也存在特殊性和高风险性，为这个特殊的职业群体立法是非常必要的。
立法就是让这个劳动群体享受权利的同时也要尽义务。综合所有飞行员辞职案例，飞行员对航空公司的主要不满有：航空公司安排飞行员超时飞行、航空公司随意转移飞行员劳动关系(如飞行员与公司订了劳动合同，公司不经飞行员同意，擅自把飞行员租借到其他小航空公司)、航空公司不安排飞行员正常疗养、航空公司拖欠飞行员的安全奖、航空公司未足额按时缴纳飞行员的社会保险费用、航空公司未依法计算飞行员工龄(目前航空公司的飞行员有相当一部分来自部队，曾经在部队服役多年，按照法律规定军龄应计算为工龄，作为发放工龄工资的依据，而航空公司并不将飞行员的军龄计算为工龄。)、航空公司未依法组织活动、航空公司干涉飞行员信仰自由。
对这个群体的立法，要精心地考虑这些问题，严格规定出他们所享有的权利，也相应地规定他们对航空公司应尽的义务，如果没有依法尽义务，法律要规定处罚条款；反过来，航空公司在获得飞行员劳动的同时，也要尽相应的义务，否则，也要受到行政监管部门的处罚。为飞行员立法，一定要让飞行员和航空公司参与，这样立出来的法律才能平衡劳资关系，反映双方的共同诉求。我们期待着沸沸扬扬的飞行员辞职风波在法律的佑护下消失，让“飞行员集体返航事件”的闹剧在法律对双方的制约下不再重演。
来源: 法制网——法制日报 （责任编辑:郑剑峰）