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信息来源：《北京晚报》
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闹得沸沸扬扬的“3·31”东航集体“倒飞”事件，尽管东航目前只从牙缝里挤出了“人为因素”四个字来搪塞公众，但其幕后原因早已被外界揣摸得一清二楚：飞行员向航空公司讨要待遇。被称为“天之骄子”的飞行员，这个曾经被无数少年憧憬的理想职业，其真实待遇状况到底怎样？
身价·培训
成为飞行员的4条“航线”
一位不愿透露姓名的南方某航空公司飞行员小A：在国内，一般可以通过3种不同的渠道成为飞行员。一些航空公司到委培民航大学定向培养的飞行员，在行业里通常被称为“养成生”。在委培的4年时间里，有3年在国内学习飞行理论，1年在国外或是中国民航学院进行飞行实践培训。养成生往往要和航空公司签订协议。
根据培训年限划分的不同，还有“2+2”和俗称“大改驾”的“4+1”两种模式。“2+2”一般是航空公司到普通高校选择理工类学生，转送民航院校学习飞行专业。在民航院校学习理论期间的费用，由学生自己缴纳，赴国外进行飞行实践的费用，通常则由航空公司承担。
“大改驾”则是指大学理工科学生毕业后应聘成为飞行员。与前两种模式不同，这种飞行员其实属于“半路出家”，不过其培养费用也是以公费培养居多，同样也要经过初始养成和模拟机训练等步骤。
调查：小A的说法得到了中国民航大学教师杨太鹏的证实：“这几种方式其实都是由学校为航空公司提供委培，那些未来的飞行员通过理论和实践培训，经考试拿到合格证后，再到航空公司工作。”
但是从去年开始，成为飞行员的第4条“航线”也已悄然浮出水面：一些民营航空公司已经开始招收自费或半自费的飞行员。与此前所谓的公费飞行员相比，个别民营航空招收自费飞行员时，甚至不提供联系民航院校的途径，要由应聘者自行上学培训。另外，自费飞行员的培训费用，大多由其自行负担。
有限的培训渠道显然是造成飞行员紧缺的瓶颈。尽管目前国内已有8所院校开设了本科飞行专业，但真正能够提供飞行实践培训的仅有中国民用航空飞行学院一家。目前中国每年培养的飞行员总数约为600至800名；而预计未来6至7年，国内民航业的飞行员需求量约为6500名。供不应求的市场局面，无形中抬高了飞行员的市场价格。
身价·成本
6年当上机长费用超百万
小A：在我学习飞行驾驶的过程中，初始飞行的训练费用在50万至60万元之间，这不仅包括培训费，还包括在国外的生活费。另外，飞行员必须要经过改装模拟机飞行100小时的经验，平均每个小时的开销是300美元。如果把这些加起来，那么航空公司花在我身上的培训费恐怕也要有100万元了。
飞行员的成长过程大概包括9个阶段。从培训用的小飞机改为驾驶大飞机，要经过50次的起降训练，考核合格之后才能坐在驾驶舱里成为观察员和全程右座；观察满100小时后，才能坐在副驾驶的座位上由机长带飞；而从副驾驶到机长，要经历5个阶段，至少需要飞上5至6年才能成为机长。之后还要通过更长时间的考验，才能成为飞行教员。
另外，随着新机型的出现，飞行员要想改飞其他机型，还要经过重新训练，飞满100小时才能通过；而每次训练的费用依然很高。比如要完成波音737的初始模拟训练，就要花上20万元左右。
调查：和小A一样，几乎每一位飞行员的背后都有着难以想象的巨额投资；为此掏了腰包的航空公司，更是将其视为截断飞行员去路的合理屏障。此次深陷“返航门”事件困扰的东航，其新闻发言人这样告诉媒体，培养一个成熟的机长，至少需要4000多小时；各航空公司的培训费用不一，但都是几百万元。
即使是招收自费或半自费飞行员的民营航空公司，也往往需要垫付一笔不菲的费用。春秋航空去年招收自费飞行员时曾开出这样的条件：100万元的培训费由公司先行垫付，培训合格后签约进入公司，再由飞行员用工资还学费。按照这一条件，每位飞行员至少要和航空公司签订长达20年的合约。
身价·待遇
年薪十几万至近百万元
小A：副驾驶的月薪一般是1万元，机长的月薪一般在4万元以上。一个机长每年收入50万元应该问题不大。比机长身份更高级的飞行教员，年薪在70万元至80万元，如果他们的飞行时间够长的话，年薪恐怕也要将近百万元了。
不过在很多航空公司，机长的工资没有太大浮动的余地，基本上就是“包月”。按规定，一名机长每天的飞行时间不能超过8小时，一个月的飞行时间不能超过100小时，3个月的总计飞行时间不能超过270小时。有的机长飞国际航线的时候，还会有同事劝他别飞那么多，反正飞多飞少钱都一样。
和外面传闻的一样，现在确实有一些民营航空公司到国营航空公司挖墙脚，请机长跳槽。民营航空公司开出的待遇条件确实诱人，一般副驾驶跳槽后，工资能够涨一半；有些机长的工资更是能翻上一番。为了防止机长跳槽，一些航空公司还成立了“专人看护组”，随时掌握机长的思想动态。
不过飞行员跳槽后，如果发现新公司的实际收入与预期有差距，或是其他公司开出了更优厚的薪水或待遇，那么恐怕还会出现新一轮的跳槽风波。
调查：一种声音将“返航门”事件的“幕后黑手”直接指认为民营航空公司。按照这种说法，正是由于缺乏人才储备的民营航空公司不惜重金招揽飞行员，使其与国营航空公司的薪酬待遇出现大幅落差，才导致了飞行员们动了跳槽或讨要待遇的念头，并最终酿成了眼下的混乱局面。
除了许以高薪外，民营航空公司往往还会向飞行员承诺较高的职位。例如机长跳槽之后，便有可能在民营航空公司谋得飞行大队长甚至副总一级的职位。另外，由于飞行员跳槽往往需要支付大笔违约金，民营航空公司有时会一次性支付300万至500万元，供飞行员用于与老东家打官司。
耐人寻味的是，面对这种“指控”，一贯喜欢掀起风浪的春秋、奥凯、吉祥等民营航空公司，此次不约而同地选择了回避的态度。“事情还没有结束，我们在密切关注事件的发展，现在说任何话恐怕都不合适。”春秋航空一位负责人非常谨慎地说：“即使事情水落石出之后，我们也要根据结果去衡量是否需要表态。”
身价·困境
99年合同拴住想飞的心
小A：我们飞行员和航空公司签订的都是终身合同或无固定期限合同，如果要是跳槽的话，违约赔偿金非常高，算下来大概要200万至300万元。自费飞行员的情况要好很多，只要在培训结束后在公司履行完合同约定的期限，就可以自由跳槽。
在国内这种自费飞行员还不多，据我了解，国外大多数飞行员都属于自费飞行员。比如在巴西，花4万多美元就能考到飞行执照，经过短期培训就可以进入航空公司工作，如果打算跳槽的话，只要提前一个月告诉公司就可以。
在跳槽和待遇的事情上，每个人都会有不同的想法或打算。我理解那些同行的想法，他们想要的其实不仅是待遇，还希望有一个宽松的行业环境。但是无论如何，选择返航或者罢飞这样的过激行为，显然都不是明智的做法。
调查：在此次“返航门”事件中，“郑志宏”的名字被卷入漩涡核心。作为东航云南分公司的飞行员，郑志宏去年提出辞职时，被东航索赔1257万元，创下国内飞行员索赔数额新高。近年来因飞行员跳槽引发的纠纷频繁发生，巨额赔偿金成为跳槽者与老东家之间最为尖锐的争执焦点。
按照中国民用航空总局2005年下发的统一规定，飞行员的初始培训费为70万元，每年递增20%，最高计算10年。这意味着如果飞行员违约跳槽，则需要付给航空公司最高补偿金210万元。而本月起在部分省市施行的《民航华东地区飞行人员流动管理办法》，再次明确了这一金额。
在此次事件中，一份被认为有些荒谬的劳动合同也随之曝光：一些飞行员与航空公司签订的劳动合同期限竟然长达99年。对此有人评价说，对于飞行员来说，这样一纸合同简直如同卖身契。就在“返航门”发生之前，上海航空和东星航空还有数十名机长正在扎堆儿闹“病假”。渴望自由的飞行员们，“返航门”也许只是一次情绪的集中爆发。
关联·声音
我会不会再成筹码？
就在争议的焦点集中于飞行员与航空公司的利益纠葛时，另外一些无辜的声音却几乎被淹没。无论飞行员是否具有充分的理由，在这场讨要待遇的纷争中，搭乘东航那14架航班的乘客，实际上沦为了飞行员们手中的“人质”。而领取高薪的“天之骄子”们，其职业操守也几乎丧失了公众的信任。
“作为一名被东航随意摆布的乘客，我想弱弱地问一句：东航的飞行员怎么了？东航怎么了？再选择东航我会不会被飞行员在空中‘劫持’？”在天涯社区的论坛上，署名为“flyer_yn”的网友发出了这样的疑问。
另外一名见证了“返航门”全过程的湖南网友，则在提到索赔问题时表示：“谁也不是为了那点儿还不知道是否能拿到的赔偿费，至少我们应该为权益而战！否则那么多人的时间就那么白白浪费掉了？难道‘上帝’的待遇就这么糟糕？”
但是面对飞行员在此次事件中暴露出来的职业操守问题，接受采访的民航业内人士几乎都选择了缄默。
在一所航空院校的招生简章上清楚地写道：“飞行员应具有高度的工作责任心、良好的工作态度和全心全意为人民服务的思想；有较高的道德修养、健康的生理、心理素质和良好的行为规范。”
