由于历史的原因，目前中国的签派员要做两项工作--飞行签派与运行控制。

飞行签派-目的是解决一对矛盾，飞行安全与飞行效益

我们的管理当局不承认安全与效益是有矛盾的。现在，我们来看一下什么样的飞行最安全：首先，飞机不能有任何故障（包括厕所）；其次，天气要晴空万里，微风吹拂，片云皆无；再次，所飞航路宽阔空荡，各种导航设施密布，航路下方处处有机场；再次，所飞机场设施齐备，跑道又宽又长；再次，飞机上基本没有什么业载，加多多的油；最后，机长要刚睡醒，刚吃饱，准备多日卯足了劲就飞这一个航班。好了，你看到的条件就算不是100%的安全，至少已经不能比这更安全了，那么你认为航空公司还能经营下去吗？

飞行要产生效益，就必须降低安全方面的裕度，也就是说飞机可以有保留故障，天气可以不必那么的好，可以有风雨雪雾，航路可以越来越窄，越来越细，天上的飞机可以越来越多，航路也可以飞经沙漠、海洋、极地等荒凉地带，机场的跑道长度可以“刚刚好”，飞机可以多拉业载少加油，机长每天可以多飞几班等等等等。以上这些降低裕度的工作，就是由签派员通过条件的评估、规章的掌握和科学的计算来进行的。

现在大多数签派员老是说签派就是放行飞机，其实人家机务和机组什么不明白，还用你放行？如果你只是制作一份放行单，签个字，外加收集点资料，并没有在效益方面实打实地做工作，例如做CFP等，那你就是瞎做呢，并没理解签派。

运行控制-目的也是解决一对矛盾：飞机利用率和航班正常率

签派干运控属于中国民航业发展的历史原因，国外运控与签派是相互独立的两个部门，实施运控的人员可以要求有签派背景或资格。

运行控制说到底控制的是一段时间之内的航班计划，保证计划按原定的机型、时刻来执行。目前评定运控好坏都拿航班正常率来说事，那么我们来看一下怎么才能使一个航班正常执行：假如航空公司的几百架飞机，几千空勤，1万多地勤全体为一个航班服务，从内部因素来说，这个航班肯定是最正常的（试问专机什么时候延误过？）。退一大步说，飞一半留一半当备份，航班正常率马上有质的飞跃。但是对于航空公司的经营者来说，他们不想留那么多备份，最好每一架飞机，每一个人力都充分利用，所以你现在什么时候见过备份飞机？

当所有飞机都在运营中，一旦其中一架故障或航班网络上某个点由于天气等因素混乱了，要使网络恢复就需要运控人员进行工作，不管是故障、天气、机组超时、恐怖袭击等等什么原因，问题最后都归结为某航班没运力飞，正确的方法是运用一些运筹学工具，设定一些边界条件，给出一些调整目标（例如延误时间最少、影响旅客人数最少、甚至影响有价值旅客人数最少等），做出调整方案，但是目前国内没有哪家航空公司运控做到如此高度，基本上就是靠值班人员经验拆东补西，延误取消合并等等几种手段。

不管怎么做这项工作，飞机利用率越高，正常率自然越低，因此单纯用航班正常率评价运控工作是不对的，应该用一个复合指标：飞机利用率与航班正常率的乘积。

诸位签派员，你们中的大多数来自于民航学院和广汉飞院，我个人认为这两所学校的签派专业教育彻头彻尾的失败，希望特别是年轻签派员加入队伍之后好好体会一下这项工作，不要老说签派待遇低，看看自己工作做了多少。

[这个贴子最后由 non-stop 在 2008-04-10 10:17:13 重新编辑]

管制签派本是一家，不该这样的~

以前咱们中国民航是一家，没什么空管局，当局，公司之分，管制员做调度工作，现在多少也还保留这个特点，后来向老美学习，照搬FAA，引入飞行签派双放行，这才有了签派的概念~

岗位上都冒风险，担责任，交流沟通才是~

认识到问题！去向正确目标发展就不会失败！知道失败了 死扛着不认才叫失败呢

签派事业的发展需要大家的努力，只看薪水低，有没有和自身贡献相匹配呢？