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楼主　　[新闻]票代黑幕　　2008-02-21 16:00:19.0: 悠哉365旅行网

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　　机票代理算民航业吗？也许这个问题根本就没人能够给出标准答案。

　　因为这个特殊的行业依赖于民航的服务，却不完全被纳入民航的范畴。

　　可是它面对的是航空的终端用户，可以说是航空服务的输出环节，一般的大众也许以为那就是航空公司一家的。它的服务好坏直接关系到民航服务的信誉问题，也影射出整个行业的监管是否到位的问题。

　　我们都是经常乘坐飞机或者为这种行为提供服务的人。可是我们一直都忽略了身边的这个问题。机票代理到底有多“黑”？

　　IATA和中国航信、民航总局和地区民航局、航空公司和票点、正规票点和黑票点到底谁更“黑”一些？为什么黑票点“野火烧不尽，春风吹又生”？为什么一些代理人喊着赚不了钱纷纷退出、而另一些人却削尖脑袋网这个行业里边钻？

　　暗折暗扣、明折明扣、明折暗扣到底是正常商业行为还是扰乱市场？票代还是不是暴利行业？禁折令夭折后的今天，5.5成的下限到底有多大约束力？3%和3+X到底哪个才是生存之道？票代行业能不能运作“不管黑点白点，能卖票的就是好点”这样的游戏规则？黑票点到底“黑”了谁？

　　带着诸多疑问，本期的封面文章您将随着我们记者的视角，慢慢揭开这些谜题。也许这只是冰山一角、豹之一斑，但至少我们曾经非常努力地在尝试透析整个行业。

　　2004年的空客很耀眼。1月1日，博龙与前总裁马乐德对调，接掌空客中国；1月16日，空客宣布2003年全球交付量首超波音。5月7日，A380开始在图卢兹总装。这一年空客、波音的地位和关系开始发生了微妙的变化，两大巨头的关系也从“暗斗”变成“明争”。

　　这些会对空客的策略有什么样的影响？空客会如何加紧争夺中国市场？本刊《精英榜》对空客中国总裁劳伦斯·博龙进行了专访。一个真实而传奇的博龙，一个野心勃勃的空客。

　　取悦读者是媒体的首要大事，但这种取悦的前提是保持独立的性格。

　　没有性格的杂志如同没有性格的人，不会赢得尊重。一成不变的性格则会成为“孤癖”的同类，所以我们维系着自己独特的风格，不断追求着细节和形式的变化，每一期都会让您有触发灵感的新体验。

　　[b]序章　标签[/b][/color]

　　“不管黑猫白猫，能抓到老鼠的就是好猫”的游戏规则在这个行业名义上“折戟沉沙”、实际上却“如鱼得水”，“皇帝轮流做、明年到我家”的现象在这个行业极度普遍；

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto85394.jpg[/img]

　　这个行业从来没有一份官方的准确调查数据，这个行业的婆婆最多——民航总局、地区民航局、IATA（国际民航协会）、中国航信、航空公司、工商、税务、城管……，这个行业却没有真正意义上的行业监管，这个行业是介于黑色和白色之间的灰色地带，也是民航服务面对终端用户的窗户；

　　这个行业良莠不齐，门槛高低不等，既不能一竿子打死，也不能放任自流；

　　从事这个行业既受制于人、食不果腹，却又能呼风唤雨、一夜暴富；有人离去是因为无利可图，有人加盟是因为一本万利；树大招风是遭致查封的最主要因素，做强做大却是达到成功的必经之路；这个行业生态环境最恶劣之处是同行的相互倾轧，这个行业生存之道就是同行的捆绑联合。

　　这个行业是一个典型的“权贵资本主义”加“自由经济”的食物链样本。

　　这个行业就是机票代理业。

　　[color=red][b]第一幕　生存法则[/b][/color]

　　有种说法认为，生存权是第一人权。

　　如此，则任何一个行业的发展，都只能在填饱肚皮的前提下进行。

　　在票务代理业，生存权被极度浓缩，直至一个字母——X。

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　　[b]返点谜题[/b]

　　按规定机票代理费只能占销售额的3%，但事实上几乎所有的航空公司都给过(3+X)%的返点；此外，如果有一家正规注册的票务代理点，它下面的黑票点至少也是3+X。”资深代理人朱先生告诉《航空周刊》。

　　在中国航信的一份报告中，有如下数据：代理人分销系统业务遍布中国境内296个通航城市，58个境外城市，拥有代理商5300多个，终端2万余台，合格上岗从业人员约5万人。在订座系统处理的所有旅客中，约75%左右是通过该分销系统销售实现的，另外25%左右则是通过航空公司系统实现的。

　　也就是说代理人代机票销售中至少要占到3/4的份额（部分代理人还可以出航空公司本票）。

　　官方的数据也不能给出一个真实的全貌，登记在册的只是这个市场里的正规代理商，实际上非法代理商的数量以及市场份额远远高于这些数字，这好比警察永远不知道犯罪成功率一样。

　　以北京为例，目前的正规代理点的数量在600家左右，但据不完全统计，非法票点就超过1000家，占到单位数量的60%以上，而销售总量占市场份额的50%以上。

　　实际上这个数字并不准确，就以小样本来看，仅上海地区，黑票点的占有量为80%。同时深圳、济南、上海等地的“黑”票点比例均在80%左右，甚至更高，所以真实的数据会相当惊人。

　　这个问题对航空公司而言并不重要：“不管是白票点还是黑票点，能卖出去机票的就是好票点。”

　　关键是，在(3+X)%的返点中，航空公司给的X到底是多少？

　　事实上，有无穷多个解。

　　X的值，取决于具体航线的经营状况、航空公司间竞争的激烈程度和淡旺季等诸多因素。航空公司之间心照不宣又绝不交流，代理点之间更是当作商业机密守口如瓶。

　　“这个X大致在0~25之间，能拿到多少取决于你的规模和能耐，没有人能准确估计。”朱先生解释道。

　　这个变动范围实在是太大了，航空公司和代理点之间的博弈决定了骰子的落点。

　　代理点必须争取航空公司的政策以获得高返点，航空公司同样需要代理点的鼎力相助才能有好的业绩，二者既相互提防，又唇齿相依。

　　在这个市场上，店大欺客和客大欺店都是长演不衰的保留节目。

　　例如在北京，国航就是最大的“店”，仰其鼻息者无数。

　　有位黑票点经营者向记者描绘了国航“巡视”人员出行的场景：

　　“只听得有人大喊一声：‘国航的人来了！’在场的代理人和其他航空公司的市场人员无不大惊失色，手忙脚乱地抓起桌上的票证和现金，从后门狂奔而出，混入街上的人群中才稍觉安心。”

　　他自嘲道：“地下工作者都没我们辛苦。”

　　其实，国航只是个企业，被国航的人看到了也不能把他怎么着。

　　但以国航在北京的密集航线，稍微改变一下政策就可以让某些代理点苦不堪言；其它航空公司的市场人员为了避免背上“破坏游戏规则”的骂名，也只好溜之大吉了。

　　站在航空公司的立场，别人老老实实地给3%，自己悄悄地塞上个X才是最理想的状态。而一旦大家都这么做，客大欺店的现象也就随之而来。

　　业内人士分析，3+X涉及的根本问题在于国有资产的流失。

　　很多大的国有航空公司，他们的X支出属于国有资产部分，并且缺乏良好的监控。

　　另外也存在内部人寻租行为。有很多不符合条件的代理人，通过与航空公司管理人员的特殊关系拿到X，在这个过程中很容易滋生腐败行为。

　　也许是出于这方面的忧虑，3月底民航华东局下达必杀令：

　　4月1日起，代理费超过3%以商业贿赂论处！

　　在其他地区，民航管理局对代理费的约束也开始逐渐加强，主要航线都只剩下了3%。在广州，还能拿到3+X的航线只剩下了2条。

　　在这种形势下，规模较大的代理点也只能靠大量出票获得航空公司和中航信（衡量指标为客航段数）的奖励；少数神通广大者可以直接出航空公司的本票；大多数的代理点则怨声载道。

　　黑票点在危急中。

　　[b]垄断成本[/b]

　　目前，国内机票的出票主要由中航信的凯亚系统完成，具有绝对的垄断地位。

　　2000年，中国航信联合国内所有航空公司成立中国民航信息股份有限公司，当年2月7日，中国航信在香港联交所挂牌上市，除了国际著名GDS（全球代理人分销系统）供应商SABRE、AMADEUS外，国内20家航空公司也同期成为它的股东。

　　中航信凭借此举成功地将客户变成了股东，威力无穷。

　　与大多数国内垄断企业不同的是，中航信近期还无须担忧市场开放的问题。

　　在WTO服务贸易协定中，我国政府对民航业计算机订座服务的承诺是可以跨境交付及境外消费。

　　根据中外航空运输协定，可在中国境内办理销售业务的外国空运企业及其指定的销售代理人可在其指定的通航地点直接使用外国的计算机订座系统；中国空运企业和外国空运企业的销售代理人直接使用外国的计算机订座系统需经民航总局审批。

　　我国并没有承诺国外GDS在中国的商业存在。

　　截至目前，国外GDS也只能在国际机票方面进行小规模渗透。只要中国政府不点头，国内机票它们还是老猫闻咸鱼——嗅想啊嗅想。

　　但这种局面并不符合代理人的利益，因为他们必须承担中航信垄断市场的成本。

　　在一个充分竞争的市场上，作为销售终端的代理人肯定是春风得意的，为了推广自己的分销系统，代理人估计会成为国外GDS巴结的第一个对象。

　　不过航空公司恐怕另有想法，国外的主要GDS每销售一张机票向航空公司收取的分销费用通常在3.5美元左右，是凯亚系统的5倍多，这样的服务价格恐怕没什么吸引力。当初中国决定建设自己的GDS也是有“防身”的意思在里面的。

　　事实上，正是由于中航信的存在，国内航空公司在才能免遭国外GDS的盘剥，正如乐凯的存在让我们买了20年的便宜胶卷一样。

　　可惜这个世界“双赢”的局面总是很难出现，好不容易中航信和航空公司都爽了，代理人却成了没人疼的孩子。

　　近期民航总局表示，将加快票务信息的开放步伐，国外GDS开始了小心翼翼的试探。

　　4月初，伽利略国际公司(Galileo　International)宣布与广东易网通商旅资讯服务有限公司(ET-China　Limited)达成战略合作，伽利略公司将协助在旅游技术和电子客票方面处于中国领先地位的Et-China在中国市场发展诸如在线预订及电子客票等方面的旅游应用分销，而这也将作为其在除美国市场之外的旅游市场投资和发展的战略计划的一部分。

　　然而，这一举措也仅限于试探而已，要与占尽天时地利人和的中航信正面硬撼的话，国外的GDS恐怕还没做好准备，更何况民航总局也未必就让他们称心如意。

　　所以现在国外GDS还不敢轻举妄动，除了合资之外，只能在国际机票的方面上渗透渗透。

　　由于民航局对“3+X”的严打，一部分代理人无力继续支付中航信的垄断成本，只好转向国际机票。

　　[b]另类生存[/b]

　　民航总局曾经给出过一个界定非法票点的标准：“非法经营销售国内机票是指未经民航行业主管部门和工商行政管理部门批准登记，销售、代售国内机票的行为。”

　　可是这种界定在实际操作中仍然是比较模糊的。

　　会不会有私拉线路的非法出票终端？

　　正规票代点的下属机构都是合法身份吗？

　　打着旅游咨询或者航班咨询旗号的服务机构是不是都能做到不代办机票？

　　要达到什么样的代理量和频率才算是做机票代理？

　　替朋友代理机票和替陌生人代理机票如何界定？

　　出票点如何区分登门的是临时代办买票还是票贩？

　　这些语焉不详的地方，不仅为黑票点提供了栖身之所，也为其它一些另类生存模式提供了可能性。

　　其一为挂旅游卖机票模式，典型代表为携程([url]www.ctrip.com.cn[/url])和E龙([url]www.elong.com[/url])。

　　这两个门户网站最大的利润来源还是宾馆订房，但是作为旅游衍生业务的机票销售数量也非常可观，远远超过一般的机票代理商。

　　然而，直至今年2月份，携程还不具备机票代理的资格，甚至也无权经营旅行社业务。今年年初，北京黄金假日旅行社起诉携程的事件再次暴露了机票代理点界定模糊的软肋。

　　携程一直在自己的网页上赫然摆着机票预订的服务项目，但在2月份以前，携程并未在民航华东局注册机票代理公司。

　　据《21世纪经济报道》称，携程方面解释道：“为了满足会员的需要，携程提供了国内、国际机票信息查询与代为预订服务。同时携程严格遵守《民用航空运输销售代理业管理规定》，在任何城市的机票服务都由当地的有空运销售代理业务批准证书的机票代理商合作完成。”

　　“具体流程为携程提供机票信息查询与预订平台，所有会员的要求都将被转至各地合法的服务供应商处，由服务供应商出票送票。之后携程再根据合作协议向服务供应商收取一定的服务费用。所以携程会员所预订的每一张机票都是由具备空运代理业务经营资质的合法机票代理企业所出，都是有效并合法的，这一流程并无任何违规之处。”

　　“携程会员所预订并取得的所有机票、发票等有效凭证，都由具备航空客运销售代理业务批准证书的机票代理商出具。”

　　事实上，携程所举的这些证明它“清白”的证据，任何一家黑票点都能拿得出来，它除了证明携程还不具备机票代理资格之外别无用处。

　　然而由于界定的模糊，也很难抓到携程的把柄，是否黑票点只有它自己明白。

　　携程是做酒店订房业务起家的，而在经营这项业务的时候，培育了一大批对携程忠诚度颇高的商务旅客，使得机票业务也拥有了雄厚的基础。

　　现在携程已经正式成为机票代理商，挂旅游卖机票的路子看来已经走通了。

　　其二为交易平台模式，典型代表为我要机票网([url]www.51jp.com[/url])。

　　51jp是一家以旅客和机票代理商为主要客户的网站，业务包括国内外票务信息的咨询和预订；为机票代理商提供专业的网络化技术支持、业务培训以及新客源的开发。

　　在这个平台上，代理商可以发布其票务信息及寻找合作伙伴，旅客则根据自己的出行目的，选择合适的代理商，支付手段的选择相对也比较多样。

　　时下电子机票还没能形成气候，一个方便快捷的网上交流平台也不失为节省交易成本的好选择。

　　当然，整合供需资源是个精细的活儿，需要高超的技巧，尤其是在它身为中介的时候。

　　[color=red][b]第二幕　婆婆们的尴尬[/b][/color]

　　票代的婆婆可能是同规模行业中最多的一个。细细数数，至少有民航总局、地区民航局、IATA、中国航信、凯亚公司、航空公司、工商、税务、城管……

　　从表面看起来，票代行业应该是被管得最细致的行业，可能缺乏活力。但是我们看到的是截然不同的现象。

　　票代不能被归入任何一个门类的上级行业，不算民航业、不算旅游业、不算零售业、不算……，只能笼统归入更上级的服务业。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto85396.jpg[/img]

　　[b]民航总局鞭长莫及[/b]

　　也许大家会因为机票销售的最终产品是航空运输，比较倾向将代理业归入民航业，自然认为民航总局或地区民航局是其直接监管部门，也会将代理行业的混乱归咎于民航局。

　　同时，民航总局也有明文规定：

　　管理空运销售代理业，遵循下列原则：满足社会需求，方便公众，合理布局销售代理网点；保护正当竞争，促进提高服务质量；

　　销售代理人必须遵守国家法律、法规，接受民航行政主管部门或者民航地区行政管理机构的监督管理。

　　实际上，民航局的郁闷正在于此。

　　在中国众多垄断行业中，民航业的改革步伐可以算是最快的。民航总局通过各种方式试图用行业监管代替经营管理，可是黑票代的介入，打破了民航局利用准入资格间接控制和监督的管理模式。

　　挑战民航局权威的各种行为，正在吞食航空公司的利润，同时也在削弱民航总局对这个行业的控制力。为了挽回这种失控的局面，民航总局多次下文清理黑票点、严惩暗折暗扣。

　　4月26日，民航华东管理局向华东地区各航空公司和各航空公司驻华东地区营业部发出《关于重申国内机票销售代理手续费的紧急通知》：

　　从4月1日起，各航空运输企业国内机票销售代理手续费超过销售收入总额的3%按商业贿赂论处，同时，销售代理企业将航空公司支付的销售代理手续费以任何形式转让给其他单位或者个人以招徕客源，亦按照商业贿赂论处。

　　民航局的这一招，可谓用心良苦。据一位民航总局的官员透露，华东局的此举是想肃清市场，一方面从代理费的限制来遏制航空公司利润的继续流失，同时加速代理市场的优胜劣汰，存活下来的代理企业由于盘子通常会较大，更容易管理。

　　但另一位代理业人士则认为，这是在人为破坏竞争生态，直接导致垄断。垄断的直接好处是利益的集中更便于转移和瓜分。

　　更有质疑指出，民航局“越俎代庖地滥用商业贿赂的司法解释”。民航局有没有资格解释司法姑且不论，单是这种界定，就有对航空公司护短之嫌。

　　通常情况下，进行市场清理是需要五部委联合发文的，民航华东局此举大不寻常。

　　[b]航空公司又爱又恨[/b]

　　航空公司则是另一个郁闷的婆婆。可以说黑票点的生死全系在航空公司的“政策”上，正是由于航空公司的“3+X”，才让X养活了众多的黑代理。

　　看起来，这个责任显然要航空公司自己负，航空公司完全可以通过对X的调节来钳制代理业。

　　但是，中国的大部分航线都不只有一家航空公司，而且航空公司们都是为了自身的利益，不太可能形成铁杆联盟。要他们肩负行业调控使命，那会违背市场法则。所以，当任何一家航空公司试图用这种方式来调控时，他所付出的代价可能是代理点都不卖他的票。而遭受的营业收入损失只能自己扛。

　　航空公司机票销售对代理行业的依赖，可能是这个问题的关键。但是，不依赖代理，全由自己销售，那显然不现实。人员、资源、资金都会成为沉重的负担。

　　“对于航空公司而言，当然希望代理点销售自己的票越多越好，航空公司会用好政策去激励他们；但是，一旦他们达到一定的垄断规模，主次就会颠倒，他们会用量来换政策。”海航销售部的朱先生说，“你不给他好政策，别的航空公司会给，到时候还不是自己吃亏。”

　　他透露了一个心照不宣的心理，航空公司希望而且不断呼吁上头（民航局）能够严格控制代理额，只有全行业的代理费都下降了，才不会被票代牵着鼻子走。一旦形成规则，大家又希望其他航空公司都是乖孩子，只有自己一家偷偷地“适当”给机票代理一些“猫腻”。

　　他开了一个玩笑，“航空公司正在悉心培育自己的克星”。这里头的辛酸，只有航空公司自己知道。

　　[b]中国航信如坐针毡[/b]

　　票务代理抱怨最多的可能是中国航信的凯亚系统收费标准。所以有人将黑票点现象也算在航信头上。

　　黑点老板孙进说，“如果凯亚降价，那我们为什么还要干黑点，整天提心吊胆，还要仰人鼻息？”

　　中国航信是垄断的产物，这一点不假。航信是中国特色的企业，由独家垄断的事业单位行政划分变为企业的，这与通常企业通过竞争形成垄断的情况完全不同。因为他自成为企业的那一天就代表着行业标准。

　　中国航信（0696.HK）2001年2月在香港上市，所以在财务方面相对透明，2003年受整个行业拖累，全年纯利2.425亿元，较上年倒退46.5%，摩根大通两次减持该股，持股比例从9.28%降至7.19%。瑞银也维持其“减持”评级，并指出，公司今年将面对其定价及回报压力，以及可能失去行业的领导地位。

　　为此，中国航信的高层也是频频出动，与投资商多次磋商和谈判。虽然暂时稳定了局面，但是需要面对的问题仍然存在，虽然丧失行业领导地位的说法有些太过悲观。

　　航信一位高级官员说，中国航信的股权结构虽然确保了目前的地位，但同时也埋下了危机。也就是“政府+企业”和“股东+用户”的并行模式，中航信集团控股22.3%，南航占13.2%，东航占12.3%，中航集团占10.1%。

　　所谓“政府+企业”是指最大股东中航信集团作为民航总局的“亲生子”，实则肩负着行业监管的使命。这势必会一定程度影响到中国航信的经营方向，使其有时不能完全行使一个企业的市场职能。

　　所谓“股东+用户”，有利的一面是将自身与产业链龙头企业进行利益捆绑，不愁市场；危机的一面是生命线的单一依赖性，如果竞争力得不到提高，一旦有更强势的企业介入，这几家航空公司退出凯亚系统，那等待中国航信的就只有消亡。

　　这位官员还透露，为了应对即将来临的危机，公司正在考虑凯亚系统的降价问题。他同时也表示，这件事情需要慎重，如果凯亚系统降价，也不会大幅增加用户，从而严重影响公司的整体收益，那会引发资本市场的崩盘。

　　中国航信不是不愿降价，而是骑虎难下。

　　其他的婆婆们，更难监管。工商、税务只能象征性地清查营业执照、缴税问题，城管只能加派警力清扫小广告，都是难以治本的体力活。

　　[color=red][b]第三幕　黑票点到底黑了谁[/b][/color]

　　“黑票点其实为民航业的发展做出了卓绝的贡献”。在北京市朝阳区一个昏暗的小酒吧里，黝黑清瘦却显得几分阔绰的孙进（化名）点上一根香烟，对《航空周刊》的记者说，“客观上是这样，虽然我们也是为了混口饭吃。”

　　孙进是一位典型的“黑票贩子”，曾经在一家正规票务代理点打工，后来自立门户，通过以前建立的关系，两年前在一家酒店里搞了个黑票点。

　　“我不认为帮乘客买票触犯了什么，第一，我没收手续费，而劳务费来自正规代理点的合法收入；第三，我出的票都是真票，没有诈骗，也没有偷税漏税。”他说，“回扣这个东西哪个行业都有，不能说到了票代就变成非法了。”

　　其实，孙进的话虽然有失偏颇，但也不无道理，民航业近年的发展一方面依靠航空公司的服务水平，另一方面也不得不依靠更多的票点将机票卖给乘客。

　　如果“黑”票点的存在客观上促进了航空业的发展，同时方便了乘客，那为什么还是过街老鼠呢？民航总局不止一次地发文打击各地黑票代，航空公司的工作人员也痛恨“黑”票点，乘客也会对他们怀有戒心，当然最痛恨他们的还是“白”同行。

　　那黑票点到底黑了谁？

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　　[b]名分之争[/b]

　　曾经在“莱思达”（一家全国连锁的正规代理商）工作的许文（化名）给出了一个答案，“黑票点破坏了游戏规则，超低门槛进入让正规票点很不爽。”

　　要知道正规票代和非法票点的进入门槛相差很大，而在收益方面去相差无几，甚至在没有“下线”的“白”点面前，“黑”点显得更有优势。

　　按照《民用航空运输销售代理业管理规定》的规定，一家一类正规票务代理商的必须具备以下设立条件：

　　法人资格；注册资本数额：（一类不少于150万元；二类不少于50万元）；每增设一个分支机构或者一个营业分点，应当增加注册资本人民币50万元；有固定的独立营业场所；有电信设备和其他必要的营业设施；有民用航空运输规章和与经营销售代理业务相适应的资料；有至少三名取得航空运输销售人员相应业务合格证书的从业人员。

　　完成申请后，代理人还需要安装中国航信的凯亚系统，网络设计费12000元、打票机设计费6000元左右，销售终端和打票机使用费分别为1200元/月和600元/月，此外还需要向IATA的BSP办公室支付押金每100张票12.5万元，其他还有房租、人员费用等。

　　而一个“黑”票点不需要任何申请程序，也不需要安装设备（顶多从正规票点拉条私线出来），房租加一部电话足矣，其他投资就是小广告、少数人员成本。

　　根据民航资源中国网2004年的一份网上调查：“您购票时关心售票点是否合法吗？”只有44.14％的人选择“只去正规售票点”，选择“无所谓”、“从不关心”、“我不知道他们是否合法”的分别占22.84％、7.96％和29.07％。这一结果表明大多数人不会太过关心票从何处来，况且消费者如何去分辨正规和合法？

　　这样导致的结果是低门槛的黑票点的市场起点与高门槛的正规票点几乎相同。看着隔壁的“黑”点白花花的银子进帐，市场蛋糕被分食，怎能不让“白”票点捶胸顿足。我们可以想象一下被黑点包围的白点，他们脸上会是什么表情。

　　郁闷之余，一方面希望靠政府肃清这些“无赖”，另一方面很可能加入他们的行列，将其作为自己的“下线”，或者发展自己新的“黑下线”。

　　这种涉及到根本利益的矛盾势必会演化成一种痛恨。结果是黑势力的壮大。

　　[b]垄断破坏[/b]

　　“它破坏了垄断下的利益平衡谐律。”社科院博士覃东海这样认为，“这看起来有些无赖，但却是基于制度缺陷的自然寻租现象。”

　　按照民航总局的原意，规范市场必然要用介乎市场和行政之间的手段，来清理这个市场，3%代理费的规定就是这样，在没有其他形式回扣的前提下，如果达不到足够的量就很难生存。

　　而照这样形成的生态环境，表面上固然规范，但同时也产生了垄断，大型票务代理点会凭借更好的政策挤压其他中小型代理人。而在这一层垄断上面还有其他形式的垄断，如航空公司、中国航信。

　　而黑票点所带来的冲击就是对垄断的寻租性伤害，垄断企业的超额利润被这些游戏规则破坏者所瓜分或者削减。

　　前面提到的那位黑票点负责人孙进认为，很多的游戏规则都不合理，为什么不能钻它的空子？中国航信的收费、进入门槛都是一堵高墙，高墙之内有可能就是瓜分垄断利益的内幕。真相果然如此吗？请参见《谁制造了市场混乱》。

　　但不可否认的是，这种寻租现象确确实实触及到了垄断者的利益。可破除垄断难道不是有益的吗？问题只在于破除的手段是否合法。

　　[b]制度试法[/b]

　　在这些层面外，黑票点仍有可能触犯到处行业规章之外的国家制度。

　　散发小广告是黑票点惯用的伎俩。然而这很大程度影响了市容，城管部门不得不加派人手和他们玩“猫鼠游戏”。可是发小广告的绝不仅仅只有黑票点，航空公司和一些白票点都被牵扯入内。

　　由于机票销售的税收会转移到航空公司头上，偷税漏税自然不用说，黑票点大部分都不会用这部分业务纳税，因为这里的猫腻还是相当丰富的，既然黑了，还不如一黑到底。

　　黑票点的偷漏税只能在“3%”以及“X”上做文章。粗略计算一下，如果按照2003年1亿人次的乘客基数，每张按照1000元计，则票值1000亿，假如按3%计算代理费，占销售份额3/4的票代行业总收入约为23亿。这其中至少一半归入黑票点，那么也就是说有10亿以上的收入未完成纳税。

　　可是，这也许比起一些正规代理的“黑”来还算是小菜一碟。

　　2003年7月1日，广州市中级人民法院对原深圳京卓航空服务有限公司和广州市京亚航空服务有限公司法人唐京复进行终审公开宣判：被告人唐京复因犯合同诈骗罪，被判处无期徒刑，并被处没收个人全部财产，剥夺政治权利终身；被扣押的票证、识别标牌、印章、假证件、制服予以没收，被扣押的财物将经拍卖折款后发还被骗单位。

　　据了解，被告人唐京复在1999年1月6日和2000年4月19日分别以深圳京卓航空服务有限公司和广州市京亚航空服务有限公司的名义与国际航空运输协会签订国内客运销售代理协议，进行BSP国内客票销售。期间唐京复违反有关规定，在代理销售BSP中性客票过程中，采取将手工客票的会计联与乘机联分别填开，即先填开乘机联，后填开会计联的方法销售，以及采取涂改银行进帐单等违法手段，非法占有应上交的BSP航空公司票款，共诈骗BSP航空公司的票款达1242万元。

　　这只是伏法的一个案例，那么没有伏法的呢？是怎么样大的一个黑洞？黑票点和违规白票点哪个苹果更烂一些？这些问题我们就不得而知了。

　　[b]道德底线[/b]

　　不可否认的是，由于“黑”票点良莠不齐的现象更胜于白票点，有少数黑票点甚至黑得发臭，竟然出售假票，或者大肆散票充团票、卖非法学生票、暗扣票。

　　61岁的张大爷和老伴买了两张6折票准备去武汉探望儿子一家，到了机场，被告知要出示学生证，颤颤巍巍的张大爷懵了，仔细询问才知道，他们买到的是学生票，而且售票点没有事先向他们说明。

　　实际上这种现象并不是个别，从近年的旅客航空业的投诉来看，其中有约70%左右的投诉与市面上的非法机票代理有关。这些代理点开出种种诱人、却无保障的条件，以招揽顾客。由于这些非法点基本上都不能直接出票，所以承诺与能力是两码事，他们必须依赖其上线进行交涉和处理。

　　同时，为了追求最大利益，道德的约束会显得苍白无力，代理人的欺诈行为自然会出现。其实不只是这个行业，我们每周都能看到央视《每周质量调查》里边揭露的种种假冒伪劣产品，应该说他们的道德底线更低，但人们还是要经历正常的衣食住行，不能因噎废食。同样，乘客明知道票代市场的黑暗，也不得不继续通过他们购买机票。让消费者自己来分辨真伪，其实是一种政府缺位的推托。

　　但是多数黑代理通常也不会故意砸牌子，因为他们需要客户资源、需要出票量，商誉和服务自然很重要。只要在游戏规则内，不做出出位的行为，谁也不会找他们的麻烦，除非上面有“红头文件”说要“清理、检查”。

　　当政府暂时找不到一个妥善解决的办法时，消费者只好用自己的需求再次为他们创造继续“黑”下去的温床。

　　黑票点到底黑了谁？黑了同行？黑了乘客？黑了政府？还是黑了航空公司？

　　其实，可能它谁都没有黑，发黑的只是它自己的名份。

　　[color=red][b]第四幕　电子客票，终结者？[/b][/color]

　　公元2003年8月，一位“少侠”杀气腾腾地冲入机票销售的战局。此少侠不是别人，正是外号“代理人终结者”的电子客票。

　　8月27日，国航在上海召开新闻发布会，宣布推出符合IATA标准的电子客票；两周之后，东航在上海推出了号称“五合一”的电子客票，即所有从上海始发的东航航班全部开通无纸化电子客票。南航则干脆与银联和VISA捆绑在一起，推出国内首个中英文版本的电子机票业务，合力包抄全球机票市场。

　　9月17日，国航又在南航的老家广州宣战，国航在广州出港的32条航线已正式开通了电子客票，同时还针对两地的代理人展开了声势浩大的推介活动。

　　整个票代市场一片哗然。一些代理人认为这种客票的出现，将终结传统客票，而且由于中间环节的简化，一旦得到普及，航空公司将不需要经过代理人这一环就可以直接完成机票销售。

　　有人替航空公司算了一笔帐，如果没有代理人环节还能保证销售量，除去服务器升级和网络架设的投入，能够省下80%左右的额外开销。一方面降低成本，另一方面剔除对代理人依赖的被动因素，这样会使得航空公司更具竞争力。同时理论上还能极大方便乘客，享受更直接的优惠政策，使其远离非法代理点的欺诈。

　　电子客票能够终结这个混乱的代理市场吗？

　　[b]外伤[/b]

　　不过电子客票的江湖阅历毕竟浅了一点，想要称霸武林谈何容易，刚刚出道就摔了个七荤八素，从此半身不遂。

　　电子客票遭遇的冷遇是大家始料不及的。虽然各航空公司对外仍然宣称电子客票取得的阶段性进展，其中南航曾在2003年创下月销售额近2亿的记录，但实际的情况并非如此风光。尽管一些航空公司实行团体票必须用电子客票，但其在总销售量中所占的比例仍然相当低，市场主动权还在票务代理这边。

　　其实电子客票能不能节省成本并不是消费者关心的事情，他们关心的是稳妥、方便和实惠。因为消费者觉得节省的成本是进入航空公司腰包而不是乘客腰包。甚至有些人认为航空公司出传统客票是乘客应该享受的权利。《航空周刊》了解到，目前使用电子客票的乘客大多是出于无奈或新鲜感驱使。

　　对于乘客购买何种机票实际上是一个比较复杂的问题。

　　一方面是消费理念的问题。国人还没有习惯到运用虚拟网络进行消费的普及程度，特别是对于出行这样的事情。实际上国内的“B2C”（商家对顾客）的电子商务仍然处于原始状态，绝大部分网络消费者仍然愿意接受送货上门、货到付款的服务，交易并不是依赖网络完成，而是靠着传统的现金交易完成，这与真正意义上的电子商务还有很大的距离。大家还是觉得把机票拿到手，心里才踏实。

　　另一个方面是消费心理问题，大家习惯性认为代理点能拿到更低折扣的机票，而事实上如果代理点让利销售，或者稍稍违规操作，消费者确实能够拿到更低的折扣票。

　　这些外伤都需要时间去愈合，比如团体票必须使用电子客票那样的强制性特效药，有可能会有副作用，甚至发炎溃烂。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto85398.jpg[/img]

　　[b]内疾[/b]

　　离电子客票的神功练成还有待时日，这期间少侠如果内力不够，就很容易走火入魔，种下内疾。

　　“现在的电子客票是个畸形儿。”一位资深代理人告诉《航空周刊》。目前的电子客票手续比传统票还要繁琐。

　　对航空公司而言，代理人并不那么好对付。现在想轻易把他们绕过，门儿都没有。同时，航空公司还离不开代理人，这个新产品的营销还是要借助他们的资源和能耐。

　　旅客在付款之后拿到的只是一张订座单，还要到机场的电子客票柜台重新换取客票。订座单造假可比机票容易得多，经手人可以轻易通过这个环节实现溢价或折价的暗扣销售甚至欺诈。

　　如果在外地订机票，那麻烦就大了，因为按照规定，拿不到订座单是不能换票乘机的。身在外地目前最好的办法似乎只能是将这张单据快递过去，这样还不如就近随便找个代理点买张传统机票。

　　从目前出行的人群构成看，公务乘客仍然居多，这会涉及到一个机票报销的问题，根据目前各企事业单位的报销制度，还是需要传统客票的乘客联才能够完成报销。反正还是需要打印出来，这个成本没有降低，反而增加了中间环节。

　　本刊学术顾问郭梓林教授曾经说过：“麻烦也是一种成本”。这句话似乎是为电子客票量身定做的。

　　就代理人而言，由于国内金融制度还不够完善，会产生银行门槛。比如，南航要求代理人在招行的帐户上有足够的余额才能出票，可招行的分支机构不多，很多城市都还未进入，只能不断转帐，增添了具体操作的额外壁垒。所以不少代理点并不愿办理电子客票业务。

　　有人说，“电子客票是黑票点的最爱”，因为没有了出票的环节，黑票点可以堂而皇之地办理该项业务，而不用担心承诺和能力的不对称。

　　同时，在航空公司方面，对于电子客票的宣传力度、产品设计的人性化、网络的可靠性都是需要调养的“内疾”。随着票量的增大，航空公司现有的系统能不能承担，会不会负荷过重？乘客能不能很方便、放心地购买到电子客票？这些都是摆在航空公司面前的问题。

　　[b]轮回[/b]

　　目前的电子客票还没气候，而且需要通过代理人进行销售，这其中需要支付代理人同样的代理费。同时再加上设备、维护等费用，电子客票显得连传统票都不如，哪能担任终结代理市场的重任？

　　不管怎样，电子客票毕竟已经开始了它在中国的争霸旅程，开始游历在各地。这种在国际上有着成功先例的优良品种，如何顺利实现中国本土移植，可能还需要一段不短的时间。

　　但是以新换旧的潮流已经卷起，传统票代已经感受到潜在的危机。目前的风光——销售电子客票可获得高于平时销售政策的利润，实际上是航空公司在电子客票还不够普及的情况下的无奈选择。

　　那么，当电子客票神功大成，当人们习惯这种消费形式，当航空公司已经具备了完善的直销平台，代理人该如何面对新一圈的轮回？如何生存？

　　[color=red][b]番外　票改演义[/b][/color]

　　机票改革的沉浮一直牵动着代理人的每一根神经。从4月20日开始实施的《国内航空运输价格改革方案》的消化难度比预计的小得多，因为这种振颤早就多得有些麻木了。

　　政府对民航运价的宏观调控的手从来就没有停止过，可是，年幼的票价常常是不管就乱，一管就死。

　　历史不但可能重演，甚至在一定时间内还可能出现倒退。

　　[b]混沌纪[/b]

　　1950年8月1日，新中国最早的一条国内航线天津——（北京）——汉口——广州通航，航线距离为1810公里，旅客票价为388元，每客每公里为0.214元。

　　混沌的票价在蒙昧的状态开始摸索。

　　1950年9月18日，1951年2月5日，1952年4月29日，3次降低运价。

　　1952年8月1日，新成立的中国人民航空公司再次调整旅客运价，由平均每客公里0.26元降低到每客公里0.18元，降价幅度为29.4%。

　　1955年撤销航空公司，由中国民用航空局统一经营，实行全国统一的航空运价，依据航线是否沿铁路线而定每客公里价格。

　　1957年，中国民用航空局重新拟定旅客运价。为此在国内航线上对来回程、环程客票实行九折优待，在个别单向性航线上，试行旅客折扣优待票价。

　　1958年7月1日，中国民用航空局第一次大幅度降低了国内航空票价，幅度为40%左右。沿铁路线的航线运价下降到每客公里0.08元，不沿铁路线的航线也降至0.10元。

　　1958年开始，逐步统一运价水平，确定地方航线运价水平以收回直接成本的50%以上为原则，规定西北、西南地区按每客公里0.10元——0.12元计算，其他地区按每客公里0.07元——0.09元计算。

　　1964年4月，中国民用航空总局，针对西南和西北地区的一些航线的客票价，进行调整，平均降低17%。

　　1966年再次对西南地区5个航段的运价调整，降价幅度为14—29%。

　　[b]蛮荒纪[/b]

　　1971年3月1日，已经被划归人民解放军建制的民航，国内客运价平均降低28%左右，包机收费标准降低25%左右，国际客运票价不变，结果一方面亏损加剧，另一方面由于国内国外票价巨大差异，寻租行为导致大量外汇损失。

　　1974年1月7日，中国民用航空总局规定：所有外国公民和华侨一律使用国内航段国际票价。

　　1974年1月15日起，中国民航在国内航线实行两种票价：一类票价用于中国公民（包括台湾同胞、但不适用港澳同胞）；二类票价比一类票价约高一倍，用于外国人、华侨和港澳同胞。

　　1984年9月1日，中国民用航空总局、国家物价局、国家旅游局、国务院侨办联合下文，决定国内实行一种票价，同时对中国公民（包括台湾同胞）、华侨和港澳同胞实行折扣待遇。

　　1986年7月1日，提高国内航线外国旅客的票价，平均上调30%。

　　1987年4月1日，再次调整民航国内航线外国旅客的票价，在原有票价基础上上调30%，国内旅客票价不变。

　　1987年6月15日，对国内旅客票价作适当的调整。总的调幅不超过25%，一等舱在调价的基础上仍按高于普通舱30%的幅度掌握。

　　1989年8月18日，民航总局根据国家物价局的决定，从同年9月5日起，适当调整国内航线客运票价，包括货、邮、行李运价。

　　1990年3月24日，依据人民币汇率调整的情况，中国民用航空总局和国家物价局决定，适当提高民航国内航线公布票价。外籍旅客〈包括外籍华人〉乘坐民航国内航班的票价，平均每客公里由人民币0.28元，提高为0.32元；货、邮、行李运价相应提高。华侨、港澳台同胞乘坐民航国内航班的票价，与外国旅客相同。国内旅客票价一律不变。

　　1991年1月29日，由于人民币汇率的变化，经国务院批准，中国民用航空总局决定从同年2月10日起调整民航国内航线公布票价。外籍旅客、华侨、港澳台同胞乘坐民航国内航班的公布票价上调10.6%；货、邮、行李运价相应调整。国内旅客票价一律不动。

　　1992年4月1日，中国民用航空总局和国家物价局决定，对外籍旅客、华侨、港澳台胞乘坐民航国内航班公布票价平均上调16%；行李、货物运价相应调整。

　　[b]沉浮纪[/b]

　　1992年12月21日，中国民用航空总局调整民航国内航线的折扣票价，国内航线折扣票价上调10%。根据民航运输需求变化大，季节性强的特点，在调整后的票价基础上，可上下浮动10%作为最高、最低限价，由各航空公司根据市场情况掌握，并报中国民用航空总局备案。国内航线货运价格的优惠政策，由承运的航空公司自主决定，下浮不限。

　　1993年1月1日，经国务院批准，中国民用航空总局对国内航线的公布票价亦作出调整，平均上调10%，并可上浮10%。

　　1994年1月1日起，中国民用航空总局对国内航线公布票价进行调整。根据市场供求情况，按照《1994年国内航线公布票价表》，可以在10%的幅度内向下浮动。

　　1994年7月1日，中国民用航空总局根据国内航空运输企业的经营成本和客运市场情况，调整国内航线的折扣票价，逾重行李、货物运价相应调整，各航空公司可视本公司承运航班的客座情况，下浮20%作为最低保护价，制订各种优惠票价，原定的10%上下浮动价格不再执行。

　　1994年年底，中国民用航空总局决定，1995年春运期间（1995年1月11日——2月28日）从各地往返部分沿海城市，即广州、深圳、汕头、湛江、北海、三亚、海口、厦门、福州、温州、杭州、宁波和上海等13个城市，票价在折扣票价上可上浮20%，但对现役军人在此期间乘坐飞机不再上浮20%。

　　1995年3月22日，为缩小国内航线公布运价与国际航空运价的差距，中国民用航空总局和国家计划委员会，经国务院批准，从是年7月1日起调整国内航线公布票价，即平均提高20%，对个别短程热线可以适当多调，逾重行李、货物运价相应调整。同时明确规定：航空公司的公布票价，由国家计划委员会会同中国民用航空总局管理，折扣票价由中国民用航空总局管理，向国家计划委员会和省级价格主管部门备案。同日，对国家公务人员出国乘坐中国民航航班实行优惠票价。

　　是年8月1日，中国民用航空总局决定，对聘请的外国文教专家乘坐国内航班，实行15%的优惠。

　　1996年3月1日，《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》修订后正式实施，依此，中国民用航空总局对逾重行李费率进行调整。

　　同年7月1日，取消国内航线折扣票价，但海南、云南、新疆和陕西四省区内的国内航线折扣票价，可由运营的航空公司在公布票价基础上自行决定，报中国民用航空总局备案。

　　同月18日，调整国内部分航线折扣票价，逾重行李、货物运价相应调整。调整后的折扣票价为统一票价，各航空公司不得擅自调高或降低，货物运价取消下浮不限的政策，改为最低可下浮30%。各航空公司根据航线市场情况可在15%幅度内制定10人以上团体优惠票价，寒暑假期间可在35%幅度以内制定教师学生优惠票价。

　　是年7月28日起执行。同年中国民用航空总局和地区民航管理局建立运价监督检查制度，设立运价监督检查员。

　　1996年12月19日，中国民用航空总局针对1997中国旅游年，对海外来华旅游团队乘坐中国国内航班实行优惠票价。

　　1997年，中国民用航空总局进行运价改革，将折扣价与公布价并轨并加以理顺，制定了境内购票运价和境外购票运价，并在此基础上提出建立多等级舱位和相应运价的方案。

　　同年7月1日，根据购票人的身份，分为国内和国外两套不同票价，YA价适用于国外旅客，YB价适用于国内旅客。7月1日之后，根据出票地的不同，分为境内购票和境外购票两套不同票价，YA价适用于在境外购买，YB价适用于在境内购买。同年，中国各航空公司在国内航线上试行多等级舱位管理和特种票价，形成了多舱位布局，实行票价幅度管理。

　　1998年春运期间，中国民用航空总局同意各航空公司，在国内航线执行一定程度的浮动价格。

　　[b]禁锢纪[/b]

　　1999年1月25日，国家发展计划委员会、中国民用航空总局颁布《关于加强民航国内航线票价管理，制止低价竞销行为的通知》，要求各航空公司销售国内航线客票，除国家特殊规定外，都必须按国家计委、中国民用航空总局印发的《国内航段旅客票价、逾重行李运费表》中公布的价格销售。

　　规范优惠客票的销售办法，支付销售代理人的手续费不得超过客票票价的3%。

　　是年7月1日，中国民用航空总局下发《关于国内航空货物运价的通知》规定，按照新的货物运价执行，各航空公司不得擅自提高或降低运价。

　　2000年8月21日，中国民用航空总局下发《关于支线飞机旅客机场管理建设费和票价的通知》，支线飞机所飞省（市、区）内或独飞航段票价，实行最高限价管理，票价上浮不得超过公布票价（A）票价的10%；报中国民用航空总局备案；支线飞机所飞省（市、区）内航段以外且由航空公司共同经营的航段票价，经航空公司协商后，报中国民用航空总局审批。

　　2000年10月25日，允许航空公司收取燃油附加费，国内运价可上涨20%，但涨幅不超过150元，中国23家航空运输企业为此签订《上浮国内航线票价协议》，暂按现行公布票价的15%上浮票价。

　　2000年4月1日起，中国民用航空总局组织航空公司先选择客运量大的108条国内航线，协商签订联营协议，2002年3月28日，22家航空公司在长沙续签第五次联营协议，联营航线增至113条。113条联营航线约占国内航线数的11．2%，旅客运输约占国内旅客运输量的50%，航班约占42%，投入座位数约占53%，收入约占48%，涉及34个通航城市、22个航空公司。

　　[b]假释纪[/b]

　　2002年11月4日，中国民用航空总局宣布，决定不再实行航线联营，同时取消联营航线的结算及清算，改为按照现行国内航线票证结算规则及程序执行。

　　2003年7月15日，民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京铁道大厦举行。

　　2004年4月20日新的民航国内航空运输价格改革方案正式实行。

　　（本文特别感谢中国南方航空股份公司湖北分公司吴迺毕）

　　[color=red][b]尾声　谁制造了市场混乱？[/b][/color]

　　票代行业的混乱不是只由一个简单的“黑问题”导致，也不是仅仅因为监管力度导致，它是一个混乱的综合体。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto85399.jpg[/img]

　　（有时候便宜得像梦一样的机票）

　　[b]黑白规则[/b]

　　自从黑票点破坏准入门槛的游戏规则后，引发了连锁反应。降低成本、获得“好”政策成为生存的关键。“白”养“黑”、偷税漏税、服务质量下降，其实都是市场博弈后的理性寻租选择。

　　这样形成了两套截然不同但并行的游戏规则——“黑规”和“白章”。

　　正规代理商唯一需要做的是大量发展下线。由于付出了门槛成本而拥有正规资格，见得阳光，出得机票，如果自己去经营反而斗不过黑票点，只需要设立分支或者招揽“黑下线”，自己并不需要刻意去招揽客户，因为这些事情都可以由下线完成，自己只需要把住出票这一关，就能够在一定范围内呼风唤雨，这是“白章”。

　　黑票点最重要的是招揽客户，他们虽然在准入方面花费的成本较低，但是受到出票查票等方面的技术限制，需要用客户资源去交换，只能通过各种方式去取悦乘客，方式选择只有有效和无效之分，没有合法和违法之分。这是“黑规”。

　　但“黑规”和“白章”都有一个共同的目标：做大票量，然后去“上线”那里要更好的“政策”。

　　按照理想的状态，这似乎是一种双赢的局面，但是结局并非如愿。姑且不论破坏这些潜规则的情况，单就规则的本身，就是一种自身利益最大化的表现。双赢的局面只会存在于白代和其黑下线之间，不同属于一个食物链的代理之间，双重规则的竞争带来的只会是混乱。

　　[img]http://www.carnoc.com/bbs3000/image/list/upphoto85400.jpg[/img]

　　[b]需求温床[/b]

　　有一说法认为，由于黑票代的进入门槛较低，导致从业人员良莠不齐，服务质量差异较大，所以引发品质混乱。实际上票代行业的大部分流程的技术含量都是较低的，是一个劳动密集型的行业。

　　技术含量低的劳动密集型行业必然导致从业人员素质的整体水平相对其他技术密集型产业较低，但这并不影响其服务品质和专业化水平。可是中国的大部分乘客不会因服务水平来替代价格差异，能乘坐低票价的航班是头号选择。

　　更何况，部分票点还提供暗扣给乘客，方便报销，从乘客的角度来看也是合理的服务，虽然不合法。这样，就算代理点送票慢点、或者不送票、态度差点、常常出差错甚至偶尔欺诈，也不会让乘客轻易舍弃它。

　　长此以往，自然形成一种消费定势。不少乘客都认为越不正规的代理点的票价越便宜，而且更容易接受自己的非合法额外要求。买一张机票，钱包里就能增加数十或数百元的个人收入，反正买单的又不是自己，何乐而不为呢？在法制观念淡漠的情况下，这种需求可能是混乱的罪魁祸首之一。

　　有了这样的灰色市场背景，在强大需求的面前，想规范市场谈何容易。

　　[b]政府缺位[/b]

　　行业归类界定比较困难，直接影响到的就是行业监管问题。到底谁来执法？或者大家轮流坐庄？现实给出的答案却是谁都可以管，谁都管不着。

　　票务代理正处在这样的夹缝。夹缝生存原则是利益均沾、左右逢源，合理利用利益转移让监管都变成摆设。

　　我们看到政府要清查机票代理点时，通常都是多个部门联合发文。因为任何一个部门都不具备进行清查的完全合法身份。

　　所以，对于这个行业的监管更多的是停留在一种立法或者制定制度的表层，似乎也就是一种“我尽责了”的心理平衡。

　　在中国的行业监管中一直都有一种不能越界管理的游戏规则。既然有一个部门在管理——通常是民航总局，其他部门就不方便插手，除非总局提出这样的要求。

　　大部分的时间，由于执行的过程太复杂，牵涉的利益纠葛也较多，导致监管成本过高，政府部门对该行业的处理办法是睁只眼，闭只眼。也许只有民航总局对于肃清黑票点的热情比较大，但是如果清查“过度”，势必会影响到航空公司的机票销售总量，进而影响到整个行业的经营业绩，这样的情况也不是民航总局希望看到的。

　　同时由于民航总局的身份特殊，自然会倾向航空公司的利益。民航局在这种监管中会缺乏公信力，不管处理得如何公正，都免不掉为航空公司护短的嫌疑。

　　所以民航总局管理机票代理一是身份不合适，除非在民航总局已经完成纯监管角色的转变；二是有心无力。

　　从这里，我们可以看到的是：代理行业的混乱并不是没有监管，而是缺乏持续的有效监管。

　　政府在他应该出现的时候缺位了。

2楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-02-22 09:42:49.0: 爱死小猪猪

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我顶

3楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-02-22 14:55:33.0: 星空无限

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记者的话你也信？

4楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-02-25 17:44:30.0: dsewfewhwefw

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顶呀顶

5楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-02-26 15:39:44.0: zjleilei

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都几年前的文章了！！

6楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-03-02 09:46:37.0: 小有感触

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黑？白？谁说的清楚？

7楼　　Re:[新闻]票代黑幕　　2008-04-29 12:02:58.0: jmj9966

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洋洋洒洒几千字，你好累啊，可是你想表白什么？

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