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信息来源：《财经时报》
信息作者：记者陶海青
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图1：2006年6月19日上午，为表辞职决心，东航青岛分公司的7名飞行员在中国东方航空集团公司总部绝食静坐。《新快报》资料图片
飞行员作为稀缺资源，是航空公司赖以生存的基础，因此飞行员的流动不像其他行业一样可以凭个人意愿，他们成为市场经济舞台上带着“锁链”的特殊舞者
2008年2月1日，厦门航空公司飞行员ROY接到厦门仲裁委通知，其与厦航历时几个月的劳动争议案将在2008年2月21号下午14：40再次开庭。这几个月中，ROY不断利用博客倾诉辞职过程中的种种经历和苦闷心情。
中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）的温先生则要幸运一些，经过4个多月来在劳动仲裁和航空公司之间的劳顿奔波，1月初他的辞职事件尘埃落定。
1月10日，飞行员温先生与国航在劳动仲裁委员会调解下，解除劳动合同并不必支付赔偿，这创下了飞行员辞职零赔付的先河，并被一些人称为飞行员辞职现象的“拐点”。
几个月前，这位为国航服务了10年的飞行员，因出国定居，向国航提出终止劳动合同，国航要求温先生支付300余万元的违约金和培训费。
在东星航空有限公司（下称“东星航空”）常务副总经理汪彦锟看来，这一事件并不能说明飞行员离职、跳槽等事件都将得到平和解决。
在接受《财经时报》独家采访时，他表示：“温先生只是出国定居，而不是出国工作。他的技术档案肯定还留在国航。”
汪彦锟告诉《财经时报》：“如果温先生要继续从事飞行员工作，那么他必须交培训费。所谓不支付一分钱赔偿只是暂时的，赔偿迟早要交。况且，如果温先生要在国外当飞行员，就得重新考外国的飞行执照。根据国际民航组织的规定，他不能用中国的飞行执照到外国航空公司求职。”
与此同时，山东省青岛市4名飞行员因辞职被裁决交赔偿金约2480万元，创同类劳资纠纷案件的最高纪录。这是持续数年的飞行员危机的又一次爆发。
近几年来，中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）、海南航空股份有限公司（下称“海航”）、中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）等各大航空公司均出现飞行员频频跳槽的现象。
目前，中国飞行员主要来自航校培养和部队转业，由国家或国有航空公司支付数百万元的培养费，高昂的培训费使飞行员难以流动。因此，飞行员跳槽到民营航空公司，被一些业内人士视为“国有资产流失”。
民营航空高薪挖人
飞行员都是从国有航空公司向新成立的民营航空公司流动，而在其他行业，人才的流动都是由小企业流向大企业，唯独飞行员队伍是反向的。这种现象值得反思。
随着中国国内投资航空业的门槛降低，大批民营资本涌入航空业。从2005年3月起，春秋、鹰联、奥凯等民营航空开始正式运营，对飞行员需求大增。而刚成立的民营航空公司并没有飞行员储备，只能靠从国有航空公司引进飞行员。这些熟练的飞行员，即使在换机型时，也能很快上手。这就是飞行员流动的最主要原因。
以一架空中客车A320飞机为例，一架飞机需要配备8至10名飞行员。然而，培养一名飞行员不仅成本高，而且还需要5年到10年时间才能成熟。所以，对民营航空公司来说，重金挖人才，是公司快速进入良性运营的一条捷径。
在国有航空公司开大飞机安全性高，飞机维护、保养和后勤保障制度也比较完善，但民营航空公司开出的高薪令飞行员趋之若鹜。南航给机长的年薪是60万元，但民营航空公司开价却高达100万元。
即使如此，民营航空公司高薪挖人也并非一路坦途，飞行员紧缺始终是困扰民营航空公司发展的最大瓶颈之一。
首家获批筹建的民营航空公司成都鹰联航空公司，曾因飞行员短缺，3次推迟首飞时间。
无独有偶，与成立之初的雄心壮志迥然不同的是，春秋航空的首航时间从原计划的2005年6月18日推迟到7月份。在首飞筹备中，春秋航空公司遭遇“飞行员缺口”的窘境浮出水面。
据了解，春秋航空曾试图从山东航空公司湿租（注：指飞行员、飞机一起租）三架飞机。但不料命运多舛，中国民用航空总局（下称“民航总局”）在2005年初颁布了《公共航空运输企业经营许可规定》，此规定对春秋航空的计划亮起了红灯。该规定明确指出，新组建的航空公司不得“湿租”国内外现有航空公司的客机用以筹建。
对于春秋航空是如何解决飞行员短缺问题的，春秋航空新闻发言人张磊以“飞行员属于敏感问题，不便回答”为由，拒绝了《财经时报》的采访。
“东星航空现有60余名飞行员，”汪彦锟说，“还有约60名飞行学员在航校接受学习和培训，每人的培训费是60万元。”
汪彦锟坦言，在东星航空的现有60余名飞行员中，有1/3是从其他航空公司“转会”来的，其中有13名来自东航武汉分公司，他们均经过了四五个月的劳动仲裁，最后共向东航赔付929万元才完成“转会”。
据了解，当时赔偿价格平均在300万元左右，其中包括210万元的转会费和根据各地生活标准不同而给的安家费。虽然民航总局有规定，飞行员辞职最高赔偿额为210万元，但实际操作起来往往会超过这个数字。“总不能看着飞机在停机坪上‘晒太阳’吧。”汪彦锟无奈地说。
图2：东航机长郑志宏（右）成为云南因辞职而付出最高代价的第一人。（资料图片）
谁为辞职买单？
“高额赔偿”是牵制飞行员难以流动，并引发飞行员辞职纠纷的关键。
那么如此高额的赔偿金是如何计算出来的呢？
据了解，违约金的计算方法是双方在劳动合同中约定的，具体计算方法为：违约期限×月工资收入（飞行员前六个月全部平均工资收入×50%）。以上述青岛市4名辞职飞行员中的张先生为例，他在2007年4月至9月期间的平均月工资为29388.54元，他的“违约”期限（退休前的时间）为329个月，因此他的“违约金”为29388.54元/月×329个月×50%=4834414.83元。
至于培训费，航空公司是依据民航总局等五部委下发的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》等有关文件计算的。具体为：原则上以飞行人员的初始培养费70万元为基数，从飞行员参加工作开始，综合考虑后续培养费用，以年均20%递增计算补偿费用，最高计算10年，即最高额为210万元。45岁以后再从210万元开始，以年均20%递减计算补偿费用。张先生的培训费被计算到了最高额，即210万元。
“南航自己培养一名机长非常昂贵，要花上千万元，从‘大一’开始，其费用就全包，包括在读本科期间，有两年在国外培训。回国后，他们要用模拟机进行训练，这种飞机1小时的费用是3200元。最昂贵的是，要用无人乘坐的空飞机对他们进行试飞训练。”南航的一位负责人告诉记者，当南航6名飞行员提出辞职时，南航提出辞职飞行员每人必须交300万元赔偿费。
培养一位飞行员在学校的学习费用大约是70万元，这已经是业内的共识。学生走出校门，要经过至少8年时间才能成为一名合格的机长，其费用更高，而且都是由航空公司支付。因此，各大航空公司都严防飞行员和机长跳槽。
对航空公司来说，飞行员是稀缺资源，是航空公司赖以生存的基础，因此飞行员的流动不像其他行业一样可以凭个人意愿。国航将飞行员视为国有资产，东航和南航也为飞行员辞职设置了天价索赔屏障，强烈反对放开飞行员流动政策。
据消息灵通人士透露，民航总局有关规章规定，飞行员辞职纠纷未解决前，不允许在其他航空公司工作。因此，飞行员在辞职期间，有些下家公司往往会每月给他们支付两、三万元的生活补助，还有一张存了约300万元的银行卡，作为补偿安置费。“飞行员通常都会想方设法地独自占有这笔补偿安置费，而不想交赔偿费。于是，劳资纠纷接连不断。”
为此，业内专家呼吁：改革航空业自身陈旧的人才制度迫在眉睫。在目前情况下，民航业可以建立飞行员转会机制，让飞行员能够像足球运动员一样实行转会制，谁接手谁买单。
扼制流动并非好招
在理论上，飞行员是可以自由流动的。一些航空公司还对飞行员流动规定了1%～3%的比例。民航总局为此几度出台政策和规定，但收效有限。
事实上，早在2004年，民营资本开始涉足航空业之初，民航总局希望通过飞行员的流动修正不合理的分配制度，将飞行员的地方性执照改为全国性执照，使飞行员的流动成为可能。
但是这一项新政策的出台反而凸显制度不配套的尴尬，飞行员流动带来更多的劳资纠纷，并引发诉讼。
压力之下，民航总局很快下发了新的规定。
2004年10月27日，民航总局《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定，“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录和航空人员健康记录本由用人单位封存保管六个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。”这一规定又使得飞行员流动困难。
2005年3月，民营航空正式崛起，大量的飞行员开始流失到民营航空公司，令国有航空公司忧心忡忡。
为防止更多飞行员流失，在2005年5月，民航总局等五部委又出台了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，规定招聘飞行员的航空公司，不仅要支付70万～210万元不等的转会费，且必须征得原单位的同意。
此政策的出台足见其威力，它令劳动仲裁和法院判决成为一纸空文，法院也逐渐将此五部委文件作为审判标准，只要原单位不同意，矛盾双方就陷入转会僵局。
“从某种程度上说，这条规定间接阻止了民营航空公司从国有航空公司‘挖人’。”民航总局的一位内部人士说。
为此，东星航空开始从空军转业人员中招聘飞行员。汪彦锟称：“东星航空现有的飞行员中有1/3是军转人员。从空军中引进飞行员更不容易，当然花钱比从其他航空公司转会来的飞行员要低。”
为进一步强化对国有航空公司飞行员队伍管理，在2007年下半年，民航总局推出宏观调控政策：2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制借人飞行等等。
中信建投证券航空板块分析师李磊认为，虽然此宏观调控政策并没有特别针对民营航空公司，但近几年新成立的航空公司大部分为民营性质，民营航空的未来发展速度无疑将因此而放缓。在一定程度上，此政策可以限制飞行员的流动。
但是飞行员流动已是挡不住的事实，即使带着种种限制的锁链，他们也已经开始了在市场经济舞台上艰难起舞。新劳动合同法也于今年1月1日开始实施，飞行员流动将在2008年可能更多。
观点
“我辞职是因航空公司违约在先，不按劳动合同来保障员工利益。”原中国货运邮政航空有限责任公司（下称“中邮航”）的一名飞行员周先生说道。据他称，中邮航从2006年开始拖欠他的夜间飞行小时费和加班费。此外，邮航原来在主合同中约定，如果他升任副驾驶后，每月将有住房补贴2000元，而在他升任副驾驶后，航空公司在住房补贴上又附加条件：飞行员在调离公司时，将此补贴返还公司。他认为，这个附加条件不合理。
“我现在只能被动地等待法院早日判决。”据悉，在飞行员没有办理完辞职手续前，不能从事任何飞行工作。
对于经济赔偿金，周先生颇有微辞：“在航空业内和法律上都无此一说，这相当于飞行员的赎身费。”
——《华夏时报》
航空法专业委员会秘书长张起淮认为，接二连三发生的飞行员跳槽事件，反映出的问题有六个：一是中国迅猛发展的航空业急需人才。这些年，国有航空公司的飞机数量翻了数倍，但飞行员的人数增长与此不成正比。
二是飞行员的培养途径出现多个问题，运力增加，航校培养能力没有增长，民办航校刚起步，经费师资力量弱。
三是民营航空公司异军突起，竞争激烈，直接冲击了天下老大，四平八稳的国营航空公司。
四是航空业中的劳动力市场混乱无序，劳动报酬差异太大，引发了飞行队伍的纷纷流动。
五是民航系统尚没有建立起完善的适应行业劳动特点的用人用工制度和规定。
六是飞行员的劳动争议缺乏相应的法律法规调整，而最高法院关于处理飞行员跳槽的规定太单调，太笼统，遇到一些特殊情况，显得不合理。
“我国的飞行员流动管理体制，遭到了前所未有的严峻挑战。”张起淮说，飞行员与航空公司之间实际上是劳动权利之争，应受劳动法的约束。但由于飞行员的特殊岗位，需要付出比其他行业更多的培训费用。目前来看，关于这个费用的认定并没有设立标准。
——《法制日报》
民航总局联合其他四部委在2005年5月发出的《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》中规定，飞行员要参照70万元～210万元的标准向原单位支付费用。但规定归规定，国有航空公司首先认为飞行员是国有资产，花了这么多钱、这么多时间培养一个飞行员，现在说走就走，当然不能让其轻松“转会”。再则很多航空公司认为这个金额只是理论性的，实际上他们付出的远不止规定的金额。
实际上，索赔金额针对的是飞行员的新东家。大部分的飞行员“转会”都是从国有公司去民营公司，既然是这样，那么补偿项目和补偿标准，就应该由行业确定，而不是由政府确定。如果没有在行规基础上的认可，即使确定了标准法律也无法操作。
因此，国有航空公司和民营航空公司可以坐下来谈谈，形成行规，规定一个标准。
——《江南都市报》
链接：近年飞行员辞职主要事件
2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书，投奔奥凯航空公司。
2004年7月，东航江苏有限公司两名飞行员提交了辞呈，两人各支付赔偿款100万元后，解除劳动合同。
2004年10月，国航西南分公司的机长李建国提出辞职，国航西南分公司要求李建国赔偿公司共计800余万元。
2005年3月，厦航飞行员罗家宽因辞职将厦航告上法庭，要求厦航赔偿各种费用307万余元。厦航提出反诉，要他赔偿323万元。厦门市劳动争议仲裁委员会做出裁定：罗家宽向厦航支付赔偿费合计120万余元，最终双方达成和解。
2005年10月，国航西南分公司与飞行员李建国达成和解协议，由后者加盟的民营航空公司承担300万元“转会费”。
2006年到2007年，海航有12名飞行员先后辞职，在经过劳动仲裁、法院判决之后，双方仍然不服。据悉，飞行员的新、老东家正就赔偿事宜进行协商。
在2006年6月，东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航要求巨额索赔。这7人在东航上海总部绝食抗议，引起舆论大哗。
2007年5月，东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服，最终东航获赔130万元。
