主题：[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？
- 楼主 [信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 11:43:39.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/97/97923.html
信息来源：《商务周刊》杂志
信息作者：谢鹏
相关专题：民航合作 民航管理 国航新闻 东航新闻 南航新闻 航企购并 民航证券东航是中国民航第一家境内外上市公司，上市十多年来的盛衰曲折，反映着中国民航改革开放的艰辛历程。现在，这家公司又到了历史关头，处于困境中的东航选择了引进世界一流航空公司进行战略合作，尝试通过引进外资做强做优。
然而，在另一家央企同行中航的强力阻击下，“东新恋”被股东大会否决。东航利用资本市场引资解困没有错，中航利用资本市场阻击新航入股东航也没有错。那么，到底谁能够决定东航的命运？这不仅是东航的问题，也是东航所代表的央企们可能都会面对的课题
东航遭遇“罗生门”
一家央企艰难的自我救赎过程，是如何被多个意外打断并坠入困局的？
东航质疑中航诚意
1月20日，《商务周刊》记者收到中国东方航空股份有限公司党委工作部发出的一封标题为《东航质疑中航诚意》的电子邮件。邮件以东航集团高层人士的名义表示：接到中国东方航空股份有限公司（以下简称“东方航空”）通报，称中国航空（集团）有限公司（以下简称“中航有限”）秘书李万杰先生向东方航空递交了一份信函（相关内容请见东方航空公告）。
东航集团表示，作为东方航空的大股东，东航集团对中航有限递交信函的方式、程序和法定手续的完备性提出三点异议：1、中航有限递交的是信函，并非是中航有限2008年1月7日在声明中所表述的正式方案；2、中航有限未能出具该公司董事会对信函中所涉事项作出的相关决议；3、中航有限信函递交人未能出示该公司董事会或董事长的授权委托书。东航集团无法证明其为公司行为。
“东航对中航提交方案的诚意表示质疑，也提请市场投资者密切关注。”东航集团在邮件结尾表示，东航希望中航有限恪守承诺，按其声明的期限通过东方航空向市场提交正式的中航方案。
东航于2007年9月2日与新加坡航空公司、新加坡淡马锡控股公司签署了战略合作框架协议，并于11月9日签署正式协议。但有关事项在提交2008年1月8日举行的临时股东大会审议表决后未获通过。
东航方面将东新方案被否决的原因，归结为中航有限的母公司中国航空集团公司和中航集团的上市子公司中国国航做出了非正当干扰举措。
在东方航空发表质疑中航方案邮件的前两天，本刊记者正在上海的东航集团总部进行采访，东方航空一位不愿透露身份的董事在接受《商务周刊》采访时表示，此次股东大会否决东新合作方案，归纳起来有以下四个特点：一是投票率极低，大多数股东感到无法判断，干脆放弃投票；二是中航有限作为东航H股第一大股东带头投反对票；三是极少数基金因否定东新方案，有利于其在持仓更多的国航股票上面获利，而投了反对票；四是市场期待中航有新的方案，投反对票有利于注资股东提高价格。
“中航帝国”资本市场秀
公开资料显示，此次东航A股类别股东大会的出席股数不多，只有1856万股参与投票，按照3.96亿的流通盘来算，出席率只有4.69%，东航据此认为投票结果并不能真实反映全体A股股东的意见。
这其中，A股股东的反对票有1746万股，反对率达到94%，主要来自融通和博时两家基金，这两家基金分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股。根据国航披露的2007年第三季度报告显示，融通和博时分别还是国航A股的第一和第三大流通股东，各持有国航6418万股和3150万股。
“他们在国航A股上的投资额多于在东航A股中的投入，所以从投资利益最大化的角度，加上国航到这两家公司登门策反，这两家公司在投票前一天才登记参会，并亲赴现场投下反对票。”该东方航空董事说。
另外，共有6.18亿东航H股参与了投票，占东航H股总流通股的39.44%。分别有1.56亿的赞成票和4.62亿的反对票，反对率为74.7%。
根据香港中央证券登记结算公司的统计，截至1月3日，东新合作方案的赞成票数还高达4亿股，反对票只有约8000万股。东航方面宣称，中航有限1月4日发出“若东新方案未获通过将提出新方案”之后，已投赞成票的三家机构改变了投票意向，把2.13亿股赞成票改成了反对票。
“景顺、Citadal、施罗德三家机构改变了投票意向，把他们分别持有的7855万、7865万、5622万股改成了反对票，合计2.13亿股。他们明确向我们聘请的那家中介机构表示：既然中航有限将提出更高的价格，他们没有理由不否决现在的方案，来看看中航的方案。”上述东航董事透露，受中航有限声明影响，3家境外基金在本已通过代理系统投下赞成票的情况下，立刻改成了投反对票。这位东航高管对记者这样假设，如果中航不出来搅局，1.56亿赞成票加上这2.13亿赞成票，将达到3.69亿赞成票，而4.62亿反对票中扣除这2.13亿，并且中航不来投票，反对的也就只有6000万票，东航合作方案将获得86%的赞成率，H股将以高票获得通过。
东航认为，东新战略合作之所以被股东大会否决，中航提出的5港元价格给资本市场产生了更高的预期，改变了大量基金经理的初衷，以反对票坐观新航和中航不断竞价是一个重要原因。
“资本逐利的本质和中航有目的有计划的干扰，诱使小股东否决了东新合作方案。”东航上述董事这样给失败的1月8日股东大会盖棺定论。
阻击战的三部曲
在东航看来，中航集团和国泰航空对东新合作的干扰采取了三步走的策略。
首先是向资本市场传递信号，快速、大量收购东航H股。
在得到国务院国有资产监督管理委员会（以下简称“国资委”）和中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）的支持后，2006年4月26日，东航与新加坡航空在北京签订了有关建立战略合作的谅解备忘录。当年6月29日至8月3日，新航项目执行人员及中介机构团队开始按照战略投资的国际通行惯例对东航进行尽职调查。
当年11月9日开始，双方进行长达半年的战略入股价格谈判，由于证券市场的火暴，东航流通股价水涨船高，双方一直未能就增发股份的类别和价格达成一致。
就在东航和新航紧密谈判期间，2007年3月至4月，中航集团通过其香港全资子公司中国航空（集团）有限公司悄然大规模建仓东航H股。按照香港上市规则的要求，持有上市公司流通股比例超过5%须进行相关的披露。不过东航方面对《商务周刊》表示，东航至2007年4月20日，才收到中航有限的第一份传真，并得知中航集团已持有公司8076.4万股H股，占H股总流通股本的5.15%。
“此举一度被新加坡航空公司认为是经本公司授意，目的是抬高流通股股价，以提高战略合资的增发价格，这给公司与新航的谈判带来了很大的误会。”上述东方航空董事对《商务周刊》说。
2007年4月至5月，中航进一步逐步提高持有东航H股的比例。中航有限于4月23日至5月21日（东方航空股票紧急停牌前一日）多次大规模增持东航H股，一个月内，持股量由5.15%增至10.07%，达到1.58亿股，东航H股股价也由2.2港元飞涨至3.7港元，此时第二大H股流通股股东持股只有6.36%。
同时，市场也开始传言：中航此举是为了干扰东航引进新航作为战略投资者，并将在股东大会上就此增发方案投反对票。
“如果公司股票不采取紧急停牌，股价将被严重高估，导致与新航谈判破裂。”上述东方航空董事说。
东航股票于9月3日复牌，中航在当天以7.02港元少量抛出254万股后，紧接着第二天又买进1750万股，持股比例上升至11.02%。这一市场操作手法被市场更坚定的理解为：中航必对东航引进新航出手狙击。
9月24日晚，国航与国泰发表联合公告称：“中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航的股份，中航集团公司已通知国航该可能的交易目前或未来三个月内将不会推进。”
外界普遍认为，中航当时暂时“歇马”主要是中航集团受到为“十七大”营造和谐民航氛围和受到国资委等监管机构要求的双重政治压力。而此前中航集团新闻发言人发给《商务周刊》的声明则模棱两可的表示：“现在，我国各级政府越来越开明，总体上讲，政府已归位到管宏观层面的事，而企业主要是做好微观层面的事。按照市场规则办事，具体到‘东新合作’，政府有关部门不可能干预投票这样的小事。”
在东航看来，中航的暧昧表态，向资本市场制造了一个中航将在三个月期限后报出新方案的预期。
东航将中航阻击东新恋的第二步形容为“在幕后怂恿媒体，发动贱卖论等舆论攻势”。
2007年11月29日，稳居东航H股第一大股东位置的中航有限又一次在7.58港元的高位买进428万东航H股，持股比例上升至12.07%。此后几天，大量媒体和投资者致电东航并提出质疑，“国航如果不是为了投反对票，何必还在这样的高位加仓？”
市场认为，中航集团愿以7.58港元的高价买进，而东航却以3.80港元增发，于是在媒体上出现了一轮关于东航“贱卖”和国有资产流失的舆论波。
2007年12月18日，国航董事、副总裁樊澄通过《新京报》表示：“我们认为东航走错了一步棋。作为持有东航H股12%的股东，国航的母公司中航集团将对东新方案投反对票，以图力阻新航入股东航。”
“此文在境外被广泛转载，东航此前一周在境外的路演沟通所取得的成果被立即吞噬。”该董事说。
2007年12月中旬，东航开始境内路演时，市场上又出现了一浪东航“贱卖论”，与9月份公司公告方案时的叫好声形成鲜明对比。多家媒体质疑，相比东航此时在H股6-7港元的股价，向新航3.8港元的增发价太低。
“实际上，在东航与新航就3.80港元的增发价格达成一致的时候，东航H股的收盘价是3.73港元，这也是东航上市10年里H股的最高收盘价。3.80港元增发价格比5月21日的H股收盘溢价1.9%，比此前一个月交易均价溢价35.7%，比2007年1月1日至停牌时的交易均价溢价65.9%。”上述东航高管解释说，6-7港元的流通股价，是在公司公布了东新合作方案后才暴涨上去的，更大程度是反映了市场对新航入股后帮助公司业绩改善提高的预期。基于这种预期，公司的股票价格才被推高。在他看来，东航被质疑在贱卖，是完全颠倒了因果关系。
除了贱卖论外，“外资控制论”、“阻碍行业发展论”、“侵占小股东权益论”等帽子接踵而至。
“这引发了新闻界对本公司非理性的口诛笔伐，极大的破坏了公司形象，大量评论甚至使用了一些激进字眼，使原本一件极有意义的商业合作案背上了沉重的政治包袱。”在上述东航董事看来，这背后是中航集团在有意制造舆论混乱。
他对《商务周刊》透露了一件未经证实的小插曲。在12月19日由某报举办的“从‘东新合作’现象看中国航空运输业国际竞争力前景论坛”上，发言嘉宾“如出一辙”的使用了大量激进字眼批驳东航。而他了解到的事实是，嘉宾基本发言前均获提纲一份，发言时火力十足，下场后，“居然小声”发问，“东航究竟卖了多少钱一股？有没有被控股？”该高管进而质疑：“可见其完全被幕后推手所掌控。”
上述东航董事认为，上述论点诱发了东航股票持有者的投机逐利心理，而东航在进行境内路演时也“惊讶的发现”，国内的机构持股人“也已被负面舆论煽动了”。
“他们的观念中，多卖个一两元是最关心的问题，对于东新合作后的业绩预期则无人关心。这与境外相当多一部分基金经理的理性形成鲜明对比。”东航该董事感叹说。
“跳到台前，搞策反，出声明，抛方案，造预期”，这是东航给中航集团定义的第三步阻击手段：“一系列的动作之后，中航对于能否成功搅局仍没有十足把握，于是跳到台前，先有中航有限发声明，再由国航、国泰发公告配合，向境内外机构持股者制造预期，以增加反对票。”
作为这种判断的佐证，该东方航空董事提醒记者注意12月21日国航董事、副总裁樊澄再次通过《证券市场周刊》表示“政府批方案，市场定结果”，在东航看来，这是有意鼓动中小股东反对东航的战略引资项目。
“在公司境内路演过程中，华夏、融通等基金的管理层情绪激动，以基于媒体舆论的论调质问公司：‘为什么不让李将军来收购管理？’；‘我们也有钱，你3.80增发给我如何？’；‘我们也是有血性的，为什么要增发给外资？’。”上述东航董事认为，这些观点表明市场受到中航集团影响的程度很大，他认为，中航集团发动了一场针对东航路演的“反路演”。
2007年12月25日，中航集团正式表明自己的反对立场。当天，本刊记者收到中航方面的新闻稿，标题是“中航方面澄清：对东新合作将投赞成票纯属传言。”
1月2日，中航有限通过公关公司发表声明称：认为增发给新航的价格太低，保留提出新方案的权利。
1月3日，中航有限通过公关公司再次发表声明称：未收到国资委任何有关投票的指示，也不相信政府会发出相关指示。
1月4日，中航有限又一次发表声明称：不接受未经改进的方案，如果1月8日的东航股东会未能通过东新方案，中航有限将提出新的方案。东航认为，正是这次声明对东航的股东大会结果起了决定性的作用。
2008年1月6日晚，中航集团在东航股东大会前夕再度发出了一份重要声明，文中表示，“拟建议由中航有限方面取代淡马锡及新航担任东方航空新的战略伙伴；按照显着更高的价格即每股H股不低于5.0港元的价格认购东方航空H股”。随即，国泰、国航刊发公告，与中航有限的声明互相呼应。
“不仅如此，中航、国航还逐一对持有东航股票的机构登门进行策反，许以三项承诺，用一位基金经理告诉东航的话说，就是东航前脚刚走，国航随后就至。”上述东航董事说。
出于新闻报道的客观性，本刊记者试图联系中航集团求证相关信息的准确性，并希望在文章中展现出中航集团的声音。不过，中航集团方面以“不愿意再打口水战”为由拒绝了记者的采访要求。
1843年，马克思在《摩塞尔记者的辩护》一文中写道：“只要报刊有机地运动着，全部的事实真相就会被完整地揭示出来。”随着时间的推移，东航引资受阻案的真相将逐步被揭露出来。与此同时，摆在东航面前的棋局也开始发生更多的意外——下棋的人没有变，但棋局变化了。
民航业完成进行时
下棋的人其实没有变，但棋局却开始发生变化了
刘绍勇“假入局”
“我不爱咋呼，更愿意埋头做事。”在一个私下场合，南方航空公司董事长刘绍勇对《商务周刊》记者这样回应前不久民航业里的“一堆事”。
49岁的刘绍勇个子不太高，但显得十分干练。这种老道和干练近日再次被这位当年的民航总局副局长精彩上演。
尽管东航质疑中航1月18日递交的中航方案缺乏诚意，但中航集团和东航集团似乎都在埋头制订各种应对方案，一时热闹的局面突然安静了下来。就在双方暂时歇战时，刘绍勇驾驶着南方航空呼啸而来。南航的“降落”让东航引资事件增添了新的博弈力量。
1月22日晚，南航与东航忽然宣布签署合作协议，在航线共享、飞机采购、地面服务、市场营销、航线网络、俱乐部常旅客共享等10项业务方面展开合作。
尽管地面服务、营销等部分的合作在航空公司之间很常见，但涉及到航线共享、常旅客共享的内容，就相当于触动了航空公司最为核心的两大利益。因此，在很多人看来，如果南航和东航能够如约履行并深度执行上述合作内容，其影响不亚于两大航空集团之间的一次业务重组。
“此次合作的谈判历时一年之久。”南航董事长刘绍勇特意对媒体撇清了此次南航与东航合作与“东新恋”之间的关系。
“我们对东航没有兴趣，这不符合南航的战略。”《商务周刊》记者在南航宣布与东航进行合作之前曾采访过南航一位中层人士，询问南航为什么“按兵不动”时，该中层对记者做出了上述表态。
在他看年来，南航前几年的兼并和重组已经过多，这几年做的和未来几年要做的，就是把北京和广州两个枢纽做好做强；之后是增飞国际航线，去年11月加入天合联盟后，南航成为内地首家加入世界航空联盟组织的航空公司，因此雄心勃勃地计划在两年内将国际航班由20%提高到30%。但无论哪项工作重心，都没有必要通过开拓上海市场来完成。
上述南航中层同时对《商务周刊》否认了南航对于“中航帝国”的担心。“国航要整合我们相当难。你吃个大螃蟹，不如吃个小的，东航相对规模小。况且，国航觉得上海市场与它的发展战略比较切合。”上述南航中层对记者表示，国航的战略重点是北京、上海、香港和成都，对广州市场并不太在乎，原因是南航已经牢牢占据了广州市场。他认为，国航没有必要对南航下手。
而中航集团方面对于南航与东航的此次合作也不看好，表示东航和南航合作的“意义一般”。
不过，对于曾经担任过东航股份总经理的刘绍勇来说，此番虚张声势的“假入局”将起到一箭三雕的作用。一方面有利于树立南航“帮忙不添乱”的正面形象；另一方面也可以通过与东航的合作，“或多或少获得点收获”；最后，还可以达到对中航集团的震慑作用。
据报道，刘绍勇最近也提出了“新思维”，认为中国民航的重组可以由国家成立一个航空控股总公司，同时持有南航、国航和东航的国有股权，并由国家进一步注入资本金，增强三大航的资金实力。但刘绍勇强调这只是个人观点。
“南航到底真入局假入局，你自己去猜吧。”之前对《商务周刊》详述东航引资受阻内幕的东航董事不愿意就东航与南航的此次合作发表过多意见。但在很多观察人士看来，南航此次入局，至少会增加东航阻击中航的砝码，能让苦撑着的东航董事长李丰华稍稍松口气。
李丰华守“苦局”
东航董事长李丰华1月23日公开表示，东航正积极谋求第二轮股东大会试图通过其与新航的合作，并锁定新航为其合作伙伴。李丰华强调跟新航合作是肯定的，目前双方业务合作还在进展当中。但他拒绝透露目前第二次股东大会的筹备情况，以及新航和淡马锡是否会提出高于国航竞购的价格申购东航股份。
与前任中航集团总经理、中国国航董事长，现任民航总局党委书记兼代理局长李家祥短短8年的民航从业经历相比，李丰华40年的民航从业经历，无疑算得上整个行业的“老大哥”。
李丰华毕业于民航高级航校，1968年即加入中国民航，曾担任过民航第26飞行大队的大队长，后任南方航空公司湖北分公司总经理。1996年担任南方航空公司副总裁，2002年任东方航空公司总经理，他有多年的空中飞行经验，是国家一级飞行员。
尽管“民航双李”的行业资历不同，但两人在6年前都面临着同样一个困境：将一家深处困境的老国企拉出深渊。
“东航是国内第一家上市的航空公司，之后收购了一些不好的企业给拖垮了。而中航在没有上市的时候收购了一些企业后，也是年年亏损，但国家给了很好的资源让它上市，结果两家公司得到了不同的结论：中航认为合并就能够强大，而东航认为现在企业是到了提高产品和服务的时候，不是靠规模做大，而是靠有国际竞争力的产品。”上述东航董事对《商务周刊》表示，由于两家公司对于民航发展的历史有着不同的反省，所以造成今天对于民航业发展的方向和途径的巨大分歧。
凭借着个人的强势作风和高效的执行力，更加上载旗航空公司的政治优势，以及自身国际航线较多便于对冲各种成本带来的运营优势，让李家祥用短短5年时间就将中航拉出困境并成功上市，在同行纷纷亏损的情况下，国航连年成为中国航空业的一朵奇葩。
而李丰华却没有那么幸运。1990年代，东航在中国民航业一枝独秀，赢利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。与5年前民航业第一次重组，国航分得大部分优质民航资产相比，上市10年来东航承担了大量社会责任，兼并重组了数家国有航空公司，帮助这些企业解困和完成改制，却一直没有获得注资的机会，公司开始步履沉重。
2006年底，东航的净资产是30.35亿元，每股净资产不足六毛钱。总资产601.29亿元，飞机205架，年载运旅客约4000万人次。现在的净资产还不如10年前上市的时候多。李丰华认识到，东航急需一次注资，否则发展会受到严重制约。但因为赢利情况达不到要求，东航没有能力公开发行股票，多年来也没有任何企业有意向其注资。
在东航经营环境最困难之时，2006年1月19日，东航集团由李丰华带队组团赴新加坡，与新加坡航空公司总裁周俊成商讨两家建立战略合作的可能性，并和新航达成了共识，愿意通过认购东航定向增发的新股向公司注资。这对东航来说是一次非常宝贵的机会，东航战略合作项目开始启动。
从公司发展的角度来说，李丰华坚信东航只有与新加坡航空这样全球赢利能力最强、管理最强的航空公司联姻，才能够最终成为一家有竞争力的国际化公司。而从个人职业生涯来看，毋庸讳言，李丰华在东航长达5年的解困努力一旦宣告失败，这位老民航人将承受巨大的心理压力。
因此，对李丰华来说，能够做的只能是在纷争中将东新恋进行到底。尽管前不久召开的全国民航工作会议上，双李的会谈被形容为“相谈甚欢”，而且包括李丰华本人在内的东航上下均表示不希望将东航和中航、李家祥和李丰华对立起来，但正如《联合早报》的标题所表达的那样，“东航争夺战：李丰华与李家祥的决斗”已经开始了，只不过对手李家祥角色已经有所变化。
李家祥“假出局”？
“还是那个当兵的人，还是那颗当兵的心。”这句话是李家祥去年1月出席《商务周刊》主办的“全球化时代企业领导力论坛”时回答本刊记者关于做企业和做将军心态有何不同时的回答。过去的一年里，本刊记者先后4次与李家祥有过接触，这是一位很有个人魅力的强势人物，跟他聊天你总能被他幽默的表达和机智的谈吐所折服。
套用李家祥的这句话，如今履新民航总局党委书记兼代理局长，作为曾经阻击新航入股东航的“总设计师”，究竟是“还是那个下棋的人，还是那颗下棋的心”，还是已经完全淡出中航集团的阻击战大本营指挥部？
2007年9月21日，在东航内部被称为“核心领导人”的李家祥，在北京发布其新书《大道相通》。按照新浪财经公布的发布会实录，有《第一财经日报》记者提问：“中航集团为什么要在香港市场多次分持东航的股票？有人猜测是为了狙击东航引进新的战略伙伴，您对这样的猜测有什么想法？”李家祥回答到：“未来航空业发展趋势是什么，走向是什么？我觉得我们作为一个行业，为什么要大道相通，这里边就反映了这个道，一个行业最终会走一个什么样的道。最后，我那句话写的是，看就要看制高点，怎么办？没有别的，就是抢占，谢谢！”
“这坚定地表明了他对东新恋的态度。”一位不愿意透露姓名的业内人士分析说，尽管李家祥已经调任民航总局党委书记和代理局长一职，但他依然保持着对于中航集团，特别是中航集团负责“搅局”东新恋团队的强大影响力。
本刊1月5日曾刊发了《李家祥吹响民航“集结号”》一文，指出随着中国逐步对欧美开放“天空”，国内民航业必须在“先做大再做强”和“先做强再做大”之间做出抉择，而主张打造“超级承运人”的李家祥履新民航总局局长，透露出天平开始倾斜的信号。但上述不愿意透露姓名的知情人士对《商务周刊》表示，外界对于李家祥为何突然入主民航总局的真实原因了解的并不准确。该人士透露，李家祥履新民航总局后的紧迫任务，是要整治民航业的腐败问题。
2007年6月，国内有媒体公开报道了首都机场集团董事长李培英被双规的消息。李培英曾历任民航北京管理局处长、首都机场副总经理兼党委副书记，还曾担任北京首都国际机场股份有限公司董事长兼党委书记，并于2003年底出任首都机场集团担任董事长和总经理。
“上面需要挑选一个跟民航关系不是特别深，但是又有强硬作风的强势人物来担任这个任务，但是正好赶上中航阻击东航引资的时机。”该知情人士表示，包括本刊在内的很多媒体，高估了李家祥调任民航总局对于民航业走向的影响。
这位在部队时敢于通过暂扣士兵薪水治理超假不归士兵的政委，其强势作风在业界也早已有名。“在半年多的时间内，这些案件当时是清理了5起，其中判处死刑是两人，有期徒刑7人，经理层以上的管理人员处理了28个人。”这是李家祥在其新书《大道相通》发布会上谈到其2000年进入国航时严于治企时举的例子。
南方航空上述中层也对《商务周刊》证实了李家祥履行民航总局超出业内意料。“那天刘总（刘绍勇）在主持年度工作会议，开了一半就通知到北京去开会，我们中午才知道是民航总局局长换人了，确实很意外。”他说。
孔栋“想出局”？
与李家祥的高调不同，由中航集团党委书记兼任中国国航董事长的孔栋，是一位极其低调的民航人。
今年57岁的孔栋，1977年毕业于江西工业大学（该校已于1993年与江西大学合并成南昌大学）电机制造专业，高级经济师，曾任中国海洋直升机公司常务副总经理、深圳机场集团公司总经理兼党委书记、首都国际机场党委副书记、航站区扩建指挥部总指挥、中国航空总公司党委书记、总经理等职务。2002年10月民航联合重组后任中航集团副总经理，2004年8月至今任中航集团党组书记、副总经理。2008年1月2日，代理行使董事长职务。
目前还看不清孔栋时代的中航将如何处理李家祥时代的东新恋阻击战略。但据《商务周刊》所知，是否阻击新航入股东航，在中航集团内部一直存在争议。
据《商务周刊》了解，1月8日东新方案遭股东大会否决之后的第二天，国资委主任李荣融和副主任邵宁召集几大国有航空公司的领头人进行了一次集体谈话，孔栋也向中航集团的员工传达了国资委的精神，目前谈话的内容不得而知。不过，据上述知情人士透露，国资委的态度很明确，那就是支持东新方案。
无独有偶，就在外界纷纷猜测后李家祥时代的中航集团将继续推进“搅局”东新恋，还是将中止阻击新航入股东航之时，国内一家媒体披露了中航退出的三个计划。
方法一是运用程序问题来否定方案的提出。具体途径有三：1、由于中航最近一连串公告并没有将有关董事会审议的情况公告，因此其董事会可以拒不承认；2、中航董事会考虑通过质疑中航的介入程序来否定相关方案的成形；3、董事会开会否决新方案。
方法二是运用认股协议的排他性限制，来间接否定方案提出的可能性。东新合作认购协议规定，东航在规定时间内将不向任何第三方出售相关股票或定向增发事宜，排他性条款的截止日为2008年8月9日，中航在此之前可以充分利用该条规则体面推出。
方法三：中航母公司认为有必要处分中航有限来充分化解面临的困境。据称，中航董事会相当一部分成员对阻击新航入股东航有不同看法，李家祥这位强势推动者离任后，在后续的问题上将很难达成一致。
对于上述计划是否存在，以及中航是否将退出对东航的争夺，中航集团方面拒绝对本刊记者进行任何表态，只表示，“东航的小动作很多，不愿意过多置评”。
李荣融“入迷局”
上述东航董事对《商务周刊》强调，在推进引资项目的过程中，东航集团公司、东方航空股份公司一直注意与监管部门保持密切沟通，做到及时汇报、及时请示。
该董事向记者出示了国资委、发改委、民航总局、商务部和证监会等部委圈阅文件的复印件，以此证明东新合作方案已经得到了所有涉及到的部委的放行。本刊记者看到的民航总局、商务部、中国证监会、发改委的回函均表示：对东方航空定向增发外资股予以支持；东航集团持有外资股，将突破现有法规，建议作为个案报国务院特批。
在国务院特批了东航定向增发H股方案后，国资委向东航集团下发“同意定向增发H股，引入战略投资者”的有关批复（国资改革[2007]918号），表示“原则同意东航股份引入战略投资者定向增发H股的方案，东航集团公司要认真落实国务院批示精神，精心组织、确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功”。
上述东航高管认为，中航集团提出的新报价不合规。在东航看来，中航集团和国航不停地向资本市场和媒体制造自己会提出一个更优厚报价方案的预期，暂且不论目前中航的方案是否有诚意，东航认为，即使中航推出有诚意的方案，也不符合国家关于国有企业重组的相关程序和规定。
该高管列举了自己的理由：其一，中航集团的全资子公司中国航空（集团）有限公司用国有资产在香港大手笔买入东航股票，这一行为明显违反了国家不允许国有企业在境外投资股票的规定。如果东航在5月份的引资谈判正式破裂，股价大跌，这一损失谁来承担将是大问题。
其二，中航集团和国航从未在东航公告与新航建立战略合作之前向东航股份和东航集团提出任何收购建议，也未向国资委提出任何报告，却在2007年9月24日公告称，“中航集团与国泰航空曾筹划过购买东航的股份，中航集团公司已通知国航该可能的交易目前或未来三个月内将不会推进”，这不符合逻辑，涉嫌扰乱市场，误导投资者。
其三、东航与新航、淡马锡在2007年9月2日联合召开发布会，公布了战略合作方案，中航集团和国航此时涉足进来，这涉及到一个企业甚至是国家的诚信问题。
其四、任何公司有意与东航进行股权方面的合作，也应按照国家对国有企业管理的有关规定，先和公司商榷，一同向国资委请示汇报。
但从另一个角度讲，不断增持东航H股和高调反对新航入股东航的做法，实际上也是国航为自己构筑的一个精明的风险对冲机制。仅从股票收益来看，中航集团在相对于目前市价的低位上购入了1.89亿股东航H股，初步估算其持仓成本低于3.21港元，这项投资按目前市价已为其带来了高逾9.15亿港元的股票收益。
无论战略引资新航、淡马锡成功与否，也无论东航的意志力有多么的坚强，中航集团和国航已经立于不败之地，而且获取了巨大的收益，而这些收益很可能将驱使中航集团和国航干扰到底。尽管战略合作计划在临时股东大会上受挫，各方对于战略合作的目标仍然坚定如一。但只要中航集团的干扰仍在，其制造的预期不能彻底消除，东新战略合作项目就难以推进。
更重要的是，资本的逐利本质，在1月8日的东航股东大会上已得以充分体现。如果东航和新航将来修改了对价，流通股东可能会仍不满足，继续进行否决，与公司博弈到底。
何去何从，这无论对于东航，还是对于负有推进央企改革重组、监督国有资产保值增值重任的国资委来说，不得不说是一个前所未有的挑战。如今，国资委选择了沉默。从国际规则角度看，这可以被理解为值得赞赏的“政府的归政府，市场的归市场”，但如果我们从有中国特色的实用主义角度出发，管理层不尽早表明立场，外界就只有猜测游戏规则的变化，实验成本将由此增加。
记者手记：“爱”的理由
2008年1月8日，东航召开股东大会，“东新合作”方案遭中小股东投票否决。作为已持东航H股12.07%的中航，成功阻止了东航两年的引资努力。
表面上看，东航是无辜者和受害者，但中航集团的此次搅局却是完全意义上的市场行为，其搅局的工具是资本市场。正如中航集团发给本刊的一份声明中所说，作为股东都会行使自己应该行使的权利。“东新合作”除政府有关部门审核外，作为上市公司还要通过股东大会的批准，这也是该交易实施的必要条件。政府有关部门，即使是大股东，没有理由也不应该要求所有股东尤其是流通股股东与其意见完全一致。
此前，境内外媒体不断报道，认为有关政府部门已批准了“东新合作”，中航集团和东航集团同属国资委领导下的中央企业，相信中航方面最终会投赞成票。中航方面的回应很直接：“现在，我国各级政府越来越开明，总体上讲，政府已归位到管宏观层面的事，而企业主要是做好微观层面的事。按照市场规则办事，具体到‘东新合作’，政府有关部门不可能干预投票这样的小事。”
这样看来，中航和东航都没有错，问题在于，中航在行政途径干预走不通的情况下，为什么要通过资本市场发动一场倒逼东航的强势阻击战？
一心想打造超级承运人的李家祥，曾在执掌中航集团时总结出了8条经营思想，其中最主要的一条就是“坚持以联合促发展，以整合聚能力”。“东新恋”阻击战前后，中航方面多次强调，在“一联一合一交换”的思路前提下，中航集团和国航愿与国内兄弟航空公司开展合作。所谓“一联”，就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营；“一合”就是把货运整合为一家合资公司，提高在国际货运市场的竞争力；“一交换”就是互换股权。此前李家祥也多次表示，在航空运输业快速发展、国内外市场竞争激烈、成本高昂的情况下，国内任何一家航空公司都根本不足以打一场全面的消耗战。按他的话说：“看问题不能太片面了。我们要有全球化的眼光，要超前一点，要看到走向是什么”——而这个走向，就是全球航空业的整合与竞合。这一系列表态是希望传递这样的信息：中航提出“联合”、“整合”，并不是要吃掉谁，而是希望通过合作，共同面对全球航空业重组浪潮的趋势挑战和跨国航空巨头对中国市场的现实觊觎。
应该说，李家祥对国内民航业“再度整合，顺应市场趋势；借助竞合，谋求共赢；打造国际超级承运人，实现中国由民航大国向民航强国转变”的发展思路，是有着深刻的全球航空业发展背景判断的。值得注意的是，与国航交叉持股的香港国泰航空在很长一段时间内，涉足了中航对新航入股东航发起的阻击战。
从企业利益看，国航与国泰航有一系列深层次的业务领域合作协议。在航线网络支持方面，双方是一个全球南北航线大联动，这种合作效应已初步突显。但国航属于星空联盟，而国泰属于寰宇一家航空联盟，两者协同作用的发挥受到制约。
另一方面，除了国航之外，属于星空联盟的新加坡航空和属于寰宇一家的国泰航空都有通过入股东航力拓中国市场的想法。同时，国泰和新航在亚洲又是最直接的竞争对手。这种错综复杂关系背后的利益因素，最终让国航和国泰联手阻击新航入股尚未加入任何一家航空联盟的东航，以争取未来天空竞争的主导权。
有些悖论的是，在全球航空运输市场开放自由化的大背景下，主要航空公司之间又不断进行合并和联合。其实，这样的“悖论”在汽车、PC、电信设备、通讯服务、银行等行业里早有先例，或者也正如火如荼地进行。这是竞争加剧后谋求规模效应的自然而然的反应。目前已有51个国家的93家航空公司飞往中国大陆31个城市。面对众多强有力对手的加入，无论是“东新恋”，还是中航、国泰拆散别人姻缘，抑或是中航希望与东航“以联合促发展，以整合聚能力”，都已经超越了单纯的央企改革，带上了浓厚的全球空战硝烟味。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 11:43:39.0
- 猛贴。。。。。。。。。。。。
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 12:14:00.0
- 其实是东航的代言文
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 12:44:46.0
- 作者有意唱衰中航。退堂鼓怎么打都给人家想好了。
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 14:04:03.0
- 这事情最近好像没什么动静了
不过东航最好修改一下与新航的合作条款
虽然没看到，但是据说等于把实际控制权拱手相让，危险啊
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 14:05:45.0
- 一篇“杂文‘，不知所云！
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 16:23:55.0
- 东航为什么就不能自强???悲哀!!1东航人的悲哀!!!!
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 18:42:24.0
- 真像《三国演义》，联合还是分立，一个说不清的问题。作为一个中国公民，只要中国民航能屹立于世界之林就好，至于是南航、国航、东航，都无关大局。关键是要有让世界人民认知和敬佩的航空公司。至于谁对谁错，历史自有公断，希望行政主管部门是否学学老子、庄子的“无为而治”，到得前头山脚尽，堂堂溪水出前春。
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 18:44:09.0
- 真像《三国演义》，联合还是分立，一个说不清的问题。作为一个中国公民，只要中国民航能屹立于世界之林就好，至于是南航、国航、东航，都无关大局。关键是要有让世界人民认知和敬佩的航空公司。至于谁对谁错，历史自有公断，希望行政主管部门是否学学老子、庄子的“无为而治”，到得前头山脚尽，堂堂溪水出前村。
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 19:25:50.0
- 东航可不可以自己搞好，别这么累非得卖给外国人？
- 回到顶部↑ 10楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 19:28:00.0
- 东航能不能自己搞好，非得外国人干什么？天天说别人不好，看看自己的上座率和乘客的评价，把基本的事情做好。
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 19:37:26.0
- 现在已经不是各航空公司之间能相互决定的了，本身就涉及到很多中央部委的各种利害关系，连所牵扯到的政府监管部门意见都不统一。。。
- 回到顶部↑ 12楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 19:46:30.0
- 中航实际上是国泰的代言人。中行吞并东航后，中国三大航空中心北京上海香港就完全在其阴影笼罩下，对于中国市场经济的建设是一个绝对的讽刺
- 回到顶部↑ 13楼 Re:Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-15 22:56:19.0
-
下面引用由 jinyang 2008-02-15 19:28:00.0 发表的内容：
东航能不能自己搞好，非得外国人干什么？天天说别人不好，看看自己的上座率和乘客的评价，把基本的事情做好。确实应该让大家看看乘客的评价。http://www.caac.gov.cn/K1/HBZC/200802/t20080205_11725.html
建议主要参考下旅客的投诉率以及航班延误率等等数据。
- 回到顶部↑ 14楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-16 10:34:05.0
- 我们自己搞好自己，其他航空公司也没好到哪去。
- 回到顶部↑ 15楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-16 14:30:47.0
- 和谐民航就该有个垫底的!
- 回到顶部↑ 16楼 Re:[信息]民航业改革浪潮翻涌 谁能决定东航的命运？ 2008-02-17 14:55:39.0
- 李XX决定它的命运,地球人都看见了.