主题：[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者
- 楼主 [信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 17:54:04.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/95/95862.html
信息来源：英国《金融时报》
信息作者：资深观察家郑言
相关专题：国航新闻 东航新闻 国泰航空 新加坡航空 民航管理 航企购并 民航合作早在1月8日投票之前，东航与新航的合作前景已然黯淡。1月4日，国务院国有资产管理委员会（以下简称“国资委”）的中立表态是一个清晰的信号。两天后，国航可能以不低于每股5港元价格竞购东航向新航增发股份的消息广告天下——股东大会将对东新合作如何表决就已经注定了。
然而我认为结果并不重要。自2007年9月国航公开表露出与新航竞购东航股份意图以来，很多似是而非的错误意识与言论扮演的角色却是重要的。辨析与反思这场上海“空战”的真正得失，更为紧要。弄清楚中国民航业重组方向何在，中国民航业如何才能健康发展，才是重中之重。
在此，我希望用八个设问来驳斥“东新恋”反对者的反对
其一，东航卖给新航了吗？
根据东航与新航之间的协议，双方拟通过一定的股权安排，结成战略合作伙伴关系。但在不少报道中，战略合作却演绎成东航被卖给了新航。很大程度上，我认为这是有关参与方在误导舆论。
根据中国现有法律规定，外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。新航和淡马锡一共拟购入东航24%股权，而作为国有控股股东的东航集团仍将持有东航51%的股份。
因此，怎么能说东航被卖给了新航呢？照此逻辑，国航早被卖给了国泰，海航则被卖给了索罗斯。
其二，东航在贱卖国有资产吗？
此次东新合作，最受非议的是东航向新航及淡马锡定向增发H股的价格——每股3.88港元的发行价，被扣上了贱卖国有资产的大帽子。我希望从市场的角度分析一下价格高低之虚实。
从东航A股和H股的市价来看，每股3.88港元的价格确实偏低。东航在与新航谈判合作时，的确可能忽略了东新合作谈判成功会对其市场价值产生重大影响这个因素，而在合同中对上述变化考虑未及。如果在协议中加入了相应的价格调整规定，东航势必能更有力地扞卫自己的引资立场。
然而在硬币的另一面，是谈判期间东航经营状况并不理想，让新航接受价格调整条款并非易事。更为重要的是，东航股价飚升（东航A股价格从2006年底不足4元上升到2007年9月近24元；同期H股从1.5港元升至近10港币），最重要的一个因素正是新航的入股消息。市场认为新航入股，会使东航在资金及管理上大为受益，以致对东航未来的基本面评价发生了根本性变化。而中小投资者，其实已经从新航入股中获得了公司未来成长能力的收益。
如果东新合作能考虑到人民币汇率升值以及中国航空运输市场未来发展因素，适当调整入股价格，平衡各方利益，才能实现多方共赢。其三，东航出卖了行业利益吗？
东新合作引起的另一个批评是东航引狼入室，把新航引入中国最具发展潜力的门户复合枢纽上海，出卖了行业利益。这样的评述显然是站不住脚的。
首先，东新合作涉及的入股比例是符合中国对外商投资民航业的政策规定的，同时也符合目前国际双边航空运输关系中关于所有权和控制权的规定。如果新航取得了东航的实际控制权，比如在董事会取得否决权或者决定权，则就违反了有关的法规。
其次，对于另一个涉及行业利益的问题——新航入股东航后，是否可以利用上海从事前往欧美的第5业务权，也应该客观全面地分析。
入股东航后，新航的确可能利用上海从事前往北美的第5业务权。目前新航通过南京、厦门和天津从事前往美国货运第5业务权，取得了中美双边货运市场份额的4.3%（2007年前6个月数字；2006年份额为5%）。如果新航能够在上海从事前往美国的第5业务权，的确可以帮助其取得更多的中美双边航空运输市场份额。
问题在于，在中国国际航空运输市场需求日益增长的情况下，为什么中国的航空公司不能有效地占有市场？
中国航空运输企业并没有通过增设长程国际航线的方式抢占有发展潜力的国际市场，而是热衷于开设前往日韩等地的短途国际航线，向对方的枢纽机场输送客源，使自己在某种程度上沦为日韩航空公司的支线航空公司，分流了包括中美双边航空运输市场在内的长途客源。由是，是否能说中国的多数航空运输企业都在出卖行业利益呢？！
第三，如果东新合作使新航可能利用上海从事第5业务权是出卖行业利益，那么英资企业国泰通过收购港龙取得了内地与香港之间的客货业务权，相关的内地航空公司是否也违反了中国目前在双边航空运输体制中关于所有权和控制权的原则？国泰因而可以利用北京从事前往北美和欧洲的第5业务权，这算不算行业利益被出卖？
其四，国航为什么不提出正式的竞价方案？
当去年9月21日国泰在香港临时停牌，中港两地闻说国航国泰将联手与新航竞争入股东航时，笔者也曾为此欢呼，认为中国民航企业终于迎来了通过资本市场进行重组的时代。但是随着时间的推移，直到东新合作被股东否决，东航和东航的股东们还是没有看到国航方面的正式竞价方案。
这让人不由起疑！如果国航果真有意并购，为什么不把正式方案提交1月8日的股东大会，让股东去评判两个方案的优劣？为什么1月6日，国航通过子公司只拿出了一个除可能出价外不包含任何具体内容的建议？虽然据称股东否决两周后，国航即有具体方案奉上。上述竞技并不符合Fair play的精神，达到目的却胜之不武。
其五，中国民航已经市场化了吗？
东新合作事件前后可以深切地感受到中国民航离真正的市场化还有距离。东航国航尽管都已经在海内外上市，却还谈不上是真正意义上的现代企业。
自从国航表示将与新航竞争入股，东航不是积极开展市场公关和股东危机公关，而是积极进行政府公关，试图以行政的方式来解决本应该由市场解决的问题。而股东大会表决之后，东航高层关于“乖儿子”和“不听话的儿子”言论，使人感到中国的民航企业依然留恋往昔“一言堂”的家长制时代，不愿面对残酷的市场竞争。
而国航的做法与其挂旗航空公司的地位也相去甚远。“贱卖国有资产”、“出卖行业利益”等指责，在目前国内贫富差距拉大、人们痛恨国有资产流失的背景下，立竿见影。试问，上述言论与文革时攻击对手反对毛主席、里通外国有何不同？
从开始不让市场发挥作用，到后来的沉默以及最后中立的姿态，国资委扮演了一个不甚积极的角色。如果国资委一直秉持中立态度，东航就不会总是幻想依靠行政方式阻止国航搅局。而国资委态度的变化对中小股东的影响也不容忽视，需知中国股民或“中国股”的投资者具有相当高的政治敏感性。
此次事件表明，目前中国民航业独立的企业制度尚需完善，有效的市场竞争并没有真正形成，规范的政府职能仍待明确，健全的法制体系依然缺失。中国政府还应积极完善市场建设，推进市场化水平，为民航企业培育良好的市场环境，使其在市场竞争中提高效率。
其六，中国民航运输企业首先应该做强还是做大？
此次国航阻止东新合作的另一个理由是不利于国内航空公司的做大做强。
其实航空运输经济学已经证明，规模经济在航空运输业是不明显的。20世纪80年代的一些实证研究表明，航空运输业规模报酬不变是主要的。90年代的一些研究表明，作为网络行业，航空公司存在范围经济、密度经济，同时还存在先行者优势，即经验经济，或者说学习效应。也就是说引起航空公司长期平均成本下降的主要因素不是规模。因此，航空公司不应一味通过规模进行扩张，规模急剧扩张反可能使自己陷入泥潭，这在欧美已经是有先例的。
包括国航、南航以及上航在内的国内航空公司在2007年纷纷加入航空公司国际战略联盟，除了规避现有的规制、顺应需求等原因外，很重要的因素就是供给层面的弱规模经济，导致需要借助联盟建立全球性的航线网络。
而按《航空公司商务》杂志数据，早在2006年，中国三大航空公司的机队规模和旅客人数都已经进入全球最大20家航空公司的行列，而净利润率排名却没有进入前30名——除了国航排在第35位，南航和东航都在前80名以外。
因此，中国航空公司目前最急需解决不是规模问题，而是做强问题。由于我国航空运输企业管理水平都还有待提高，规模过大产生的“大企业病”将不利于行业持续健康发展。
所谓的“超级承运人”是不存在的，也不可能存在。中国航空公司应向全球网络型承运人的目标发展。
其七，中国民航业重组是否应引进外资？
这个“古老”的问题其实在这里根本不用讨论。十七大已经做出了继续“坚定不移的坚持改革开放”的结论。
尽管民航运输业在一定状况下具有国防安全的功能，但在和平时代，其根本作用还是作为国民经济和社会发展的基础设施。在全球化的时代，中国民航企业更应该参与世界经济的大循环，闭关自守是没有出路的。
十余年来，东航、南航和国航先后在境外上市，国航更是在2006年引入国泰作为战略投资者，海航也吸收了部分外资。这些外资的引入对中国民航业发展起到了积极作用。未来民航企业的重组也需要在符合法律规定前提下，允许外资积极参与。
其八，中国民航业重组是否应该考虑反垄断问题？
国航搅局东新合作的过程中，一个真正的问题反而少有人提及，那就是垄断。
国航提出目前行业内过度竞争，不存在垄断。从产业经济学的角度看，“过度竞争”是一个伪命题。“过度竞争”只说明市场的退出机制或者市场规则及其监管有问题，而不是竞争的问题。在一个进出有保障的、市场规则健全并得到执行的市场，过度竞争是不可能存在的。
航空运输经济学理论的实证表明，判断航空运输市场是否存在垄断不能从整个市场系统来判断，对不同城市在并购后的集中程度和集中提高程度都必须一一单独加以考虑。此外，航空公司在枢纽机场的支配地位也可能造成垄断。在这个意义上，国航与东航战略合作，极可能导致某些城市对市场和枢纽机场的垄断问题。因此，中国三大航空公司之间未来可能的重组行为也应纳入反垄断审查的范畴，以保护消费者利益。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 17:54:04.0
- 国航的做法有失君子
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 17:56:23.0
- 比较客观，头脑冷静的人总是少数。
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 18:21:29.0
- 顶一下，BS国航
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 19:45:56.0
- 一片难得的好文章！
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 19:57:15.0
- 这文章写的太假了
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反 2008-01-11 20:04:36.0
- 文章始终回避三个问题，一是如何解释价格明显低于国航的出价；二是引进先进的管理方式是否只有引入所谓的战略投资者，是否还有其它达到同样目的的方式；三是如何解释新方的权限明显超出其实际出资额的情况。
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 21:24:19.0
- 门外汉！！！白痴写手！
看看国航东航和南航目前在中国国内的市场份额再说吧！！国航+东航2家才50%多！！垄断你个毛毛啊！
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 22:06:20.0
- 国航再无耻的行径也有国家撑着，可悲的事实。。。
- 回到顶部↑ 9楼 Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-11 23:18:38.0
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下面引用由 skyteam@ 2008-01-11 21:24:19.0 发表的内容：
门外汉！！！白痴写手！
看看国航东航和南航目前在中国国内的市场份额再说吧！！国航+东航2家才50%多！！垄断你个毛毛啊！
总体上已超过50%，在许多重要航线上（如京沪航线）超过了80%。这还不叫垄断？
- 回到顶部↑ 10楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 00:07:44.0
- 国航的做法正是君子所为。
国航为什么不正是提出竞购方案，这个问题得问东航
去年9月份，国航当时有竞购的意向，但突然宣布3个月内不采取行动。
恐怕这突然其来的转变非国航本意吧，
应该是东航通过政府渠道，从上而下的施压吧。
从国航的表现来看，确实3个月内没有做任何动作，也没有任何表态。
而在股东会前再次发布竞购意向也正是表明国航的诚意，“老方案通不过，我再推新方案”，合情合理。不违背政府意愿，也遵循市场规律。
老实讲，在国航表态之前，其实东新方案被否已经是很明朗了。
东新方案是被市场否掉的，是被广大股东否掉的。
东航高层非要归咎于国航，实在是没有道理，是为自己的错误找借口。
而正是因为东航高层及不理智的处事行为，导致目前东航、国航的关系紧张，东航无端的敌视、仇视国航，为国内民航业造成及不和谐的气氛。
不知东航高层用意何在？
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 01:30:29.0
- 不要讨论从前的对与错，东航是否能从自身找找原因，分析现状，解决问题
- 回到顶部↑ 12楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 06:45:48.0
- ＣＡ是否是君子我不清楚，但ＭＵ的确有小人的做法，置国家和其它股民的利益于不顾，不惜采取降低价格的做法去迎合新加坡的收购，这可能不仅仅是用小人一词可以解释的了。
- 回到顶部↑ 13楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 11:06:02.0
- 此文作者没有站在公正的角度说话，明显偏向东新合作，不客观，没有说服力。
- 回到顶部↑ 14楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 12:34:55.0
- 已阅
枪手贴
- 回到顶部↑ 15楼 Re:Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 12:50:45.0
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下面引用由 chamber 2008-01-11 23:18:38.0 发表的内容： 下面引用由 skyteam@ 2008-01-11 21:24:19.0 发表的内容：
门外汉！！！白痴写手！
看看国航东航和南航目前在中国国内的市场份额再说吧！！国航+东航2家才50%多！！垄断你个毛毛啊！
总体上已超过50%，在许多重要航线上（如京沪航线）超过了80%。这还不叫垄断？
请问何所谓：重要航线？？？政治？经济？南航的广州义乌线是独家的，您能说整个南航垄断吗？即便是80%，那也叫“垄断”的话，新航在新加坡算不算？汉莎在德国算不算？法航在法国算不算？？？
- 回到顶部↑ 16楼 Re:Re:Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 15:51:09.0
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难道要100%才叫垄断？新加坡只有一个机场，从新加坡到到各主要空港，新航的比例占多少？你只要在新加坡机场的网页上查一查就知道。汉莎在德国就遇到了Air Berlin的竞争，在柏林和慕尼黑，Air Berlin的国内航班比汉莎少不了多少。然而，在欧盟犹如一个国内市场（国际航线是指申根以外国家），汉莎要与法航、荷行、英航等竞争，那有50%以上的市场份额？下面引用由 skyteam@ 2008-01-12 12:50:45.0 发表的内容： 下面引用由 chamber 2008-01-11 23:18:38.0 发表的内容： 下面引用由 skyteam@ 2008-01-11 21:24:19.0 发表的内容：
门外汉！！！白痴写手！
看看国航东航和南航目前在中国国内的市场份额再说吧！！国航+东航2家才50%多！！垄断你个毛毛啊！
总体上已超过50%，在许多重要航线上（如京沪航线）超过了80%。这还不叫垄断？
请问何所谓：重要航线？？？政治？经济？南航的广州义乌线是独家的，您能说整个南航垄断吗？即便是80%，那也叫“垄断”的话，新航在新加坡算不算？汉莎在德国算不算？法航在法国算不算？？？
- 回到顶部↑ 17楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-12 15:54:31.0
- 此文讲的比较有理，而反驳者除了口号和谩骂，并无实质性的内容。帽子和棍子是说服不了人的。
- 回到顶部↑ 18楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-13 07:43:02.0
- 我不认为文章有理，因为他们至今也没有解释为什么三块八会大于五块。
- 回到顶部↑ 19楼 Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-13 12:41:32.0
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下面引用由 我爱星巴克 2008-01-12 00:07:44.0 发表的内容：
国航的做法正是君子所为。
国航为什么不正是提出竞购方案，这个问题得问东航
去年9月份，国航当时有竞购的意向，但突然宣布3个月内不采取行动。
恐怕这突然其来的转变非国航本意吧，
应该是东航通过政府渠道，从上而下的施压吧。
从国航的表现来看，确实3个月内没有做任何动作，也没有任何表态。
而在股东会前再次发布竞购意向也正是表明国航的诚意，“老方案通不过，我再推新方案”，合情合理。不违背政府意愿，也遵循市场规律。
老实讲，在国航表态之前，其实东新方案被否已经是很明朗了。
东新方案是被市场否掉的，是被广大股东否掉的。
东航高层非要归咎于国航，实在是没有道理，是为自己的错误找借口。
而正是因为东航高层及不理智的处事行为，导致目前东航、国航的关系紧张，东航无端的敌视、仇视国航，为国内民航业造成及不和谐的气氛。
不知东航高层用意何在？同意你的观点！
- 回到顶部↑ 20楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-13 21:52:25.0
- 别人嚼剩下的汇成了一盘菜！没意思，还资深呢，笑话！
- 回到顶部↑ 21楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 00:13:36.0
- 支持东航，国航把全国人民都卖了，把港龙卖给了英国，现在还在此卑鄙无耻地说东航，还在用舆论忽悠全国人民，国航的狗奴才嘴脸，大家要清醒认识啊
- 回到顶部↑ 22楼 Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 09:42:26.0
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第一次看到有人说金融时报是枪手，PFPF下面引用由 yaaf 2008-01-12 12:34:55.0 发表的内容：
已阅
枪手贴
- 回到顶部↑ 23楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 10:06:01.0
- 如果说，国航与南航重组，那可以说是有垄断嫌疑，国航和东航重组，是中国民航做大做强的捷径之一。予国予民都是好事。如果拿个别航线说事，是太不懂民航业务了，一看就是门外汉，或有枪手之嫌。个别航线仍有独飞的公司，是否垄断，应当看全国的整体市场份额。为什么讲，中国民航被边缘化？道理何在？您考虑吗？即使扣除国航东航的因素，仍有大新华集团、南航集团及其他民营航空公司，何言国航垄断呢？中国移动和中国电信两大集团，您为什么不说他们垄断呢？市场经济也需讲规模效益。弱小的中国航空公司如何参与国际竞争，请您给一个最好的办法。
- 回到顶部↑ 24楼 Re:Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 13:42:24.0
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下面引用由 青青岸柳08 2008-01-14 10:06:01.0 发表的内容：
如果说，国航与南航重组，那可以说是有垄断嫌疑，国航和东航重组，是中国民航做大做强的捷径之一。予国予民都是好事。如果拿个别航线说事，是太不懂民航业务了，一看就是门外汉，或有枪手之嫌。个别航线仍有独飞的公司，是否垄断，应当看全国的整体市场份额。为什么讲，中国民航被边缘化？道理何在？您考虑吗？即使扣除国航东航的因素，仍有大新华集团、南航集团及其他民营航空公司，何言国航垄断呢？中国移动和中国电信两大集团，您为什么不说他们垄断呢？市场经济也需讲规模效益。弱小的中国航空公司如何参与国际竞争，请您给一个最好的办法。
中国移动和中国电信两大集团还不算垄断？在美国很方便化9美元买到电话卡可打到中国400多分钟。中国劳动力比美国便宜，凭什么我们的花费要比他们贵？而且许多国家大电话到中国要比我们打出去便宜。这就是垄断的结果。厉以宁谈到改革开放三十年来遗憾的三个问题之一是“在国有企业改革过程中也曾经出现过一个问题，就是行业垄断还没有消除，要建立真正的市场经济，这种行业垄断，特别是跟行政垄断难分的这种(情况)，还需要进一步改革，这是第二个问题”
- 回到顶部↑ 25楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 15:48:41.0
- 一篇好文章!肯定是高手.国资委头头看了应该感到脸红.
- 回到顶部↑ 26楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-01-14 22:08:28.0
- 好文章：
此次国航阻止东新合作的另一个理由是不利于国内航空公司的做大做强。
其实航空运输经济学已经证明，规模经济在航空运输业是不明显的。20世纪80年代的一些实证研究表明，航空运输业规模报酬不变是主要的。90年代的一些研究表明，作为网络行业，航空公司存在范围经济、密度经济，同时还存在先行者优势，即经验经济，或者说学习效应。也就是说引起航空公司长期平均成本下降的主要因素不是规模。因此，航空公司不应一味通过规模进行扩张，规模急剧扩张反可能使自己陷入泥潭，这在欧美已经是有先例的。
包括国航、南航以及上航在内的国内航空公司在2007年纷纷加入航空公司国际战略联盟，除了规避现有的规制、顺应需求等原因外，很重要的因素就是供给层面的弱规模经济，导致需要借助联盟建立全球性的航线网络。
而按《航空公司商务》杂志数据，早在2006年，中国三大航空公司的机队规模和旅客人数都已经进入全球最大20家航空公司的行列，而净利润率排名却没有进入前30名——除了国航排在第35位，南航和东航都在前80名以外。
因此，中国航空公司目前最急需解决不是规模问题，而是做强问题。由于我国航空运输企业管理水平都还有待提高，规模过大产生的“大企业病”将不利于行业持续健康发展。
所谓的“超级承运人”是不存在的，也不可能存在。中国航空公司应向全球网络型承运人的目标发展。
- 回到顶部↑ 27楼 Re:[信息]中国民航业重组方向何在 八问东新恋反对者 2008-05-11 23:31:07.0
- 真是谬论？站着说话不腰疼？很简单道理，如果这个企业是你家的，你会贱卖吗？？？