RVSM在中国大陆全面推行以来，对于RVSM带来的效果持有不同的意见，有的认为效果明显，有的认为效果不大。确实，对于航路单一的扇区来说，RVSM的实施增加了可飞高度层，可容纳的飞行量增加，效果明显。对于有较多航路的扇区来说，不是说可飞高度层不够用，而是扇区内的飞行流量已达到管制员所能承受的负荷极限，增加可飞高度层对缓解工作压力效果不是很明显。因此，持有不同的意见是很正常的。
任何新事物在发展之初，都是不完备的，需要在实践中不断改进和完善，但从长远来看， RVSM推行的意义不可估量，将是空管发展的重要里程碑。
困扰空管发展的问题主要是飞行流量限制问题和管制员工作负荷偏大的问题，造成这个问题的原因非常复杂，有外部因素，也有内部因素。外部主要因素是军方对空域的严格限制，内部因素主要是空管机制的不完善，如缺乏统一的飞行流量管理部门等。
前一段时间，从创新管制手段的角度提出减轻管制工作量，缓解流量限制的一些看法，现在拿出来，以期大家提出宝贵的意见。
减少飞行流量限制的思考
随着飞行流量的急剧增长，管制的工作量以空前的速度加大, 而且飞行量的增长速度和管制工作量的增长速度不是简单的1：1的增长关系。空域内飞行数量增加，飞机间发生飞行冲突的几率就以几何级数增长，管制工作量同样以更大的几何级数增长，管制员负荷不断加重,当飞行量达到一定程度，管制员负荷就会超出生理极限,为了安全，只有实施流量限制，设法保持管制负荷在可容忍的范围内，有足够的精力去处置各种突发事件。
小规模、少量的流量限制是合理的，正常的，但当大范围的流量限制频繁出现时，说明系统存在问题，需要改变。管制的工作环境受外界限制因素太多，许多问题不是一时能解决的，为了保持管制员合理的工作量，设法增加管制区的飞行容量，从现有的条件，利用新技术，更新管制理念，创新管制方法的角度出发，提出缓解目前的困局的一些看法。
一、构建空中高速航路网络，保持流畅的空中交通流。
借用高速公路的概念，建立空中高速航路网和空中立交桥，减少飞行冲突，减轻管制员负荷，增加空域内的飞行容量，保持空中航空器合理、有序、顺畅地飞行，最终达到减少流量限制的目的。就目前条件而言，可以采取以下措施，构建空中高速航路网。
1、在繁忙的航路航线航空器实行侧向偏置飞行。
在实施RSVM航路航线上，规定飞机各自向右偏置1至2海里，而且能执行RSVM标准的飞机都有较先进的导航设备，因此，可以要求航空公司执行彻底的偏置政策，在所有RSVM空域内实行规定的偏置距离。这样，飞机正切时都一定的间隔，为管制员提供了调配飞行空间，提高了安全系数。刚开始，可以偏置1至2海里距离，到各方都认可时，逐渐扩大偏置距离，以标准的形式，标明各航路和航线偏置距离和偏置后所飞航路航线的经纬度，强制所有的飞机执行，最终实现在航路航线上飞机上升下降时都有侧向间隔，扩大调配自由空间，杜绝相对飞行冲突。
2、在各航段和汇聚点相对固定各机型的飞行高度层，设定会聚点保护区，建立空中立交桥，避免飞机在汇聚点发生冲突，保持流畅的空中交通流。
以重要的飞行汇聚点延伸至各航段起点，通过分析在此航路飞行的航班走向、飞行距离、高度层、飞行流量和机型性能等特点，指定某一机型的主用高度层、备用高度层，设立汇聚点保护区和空中立交桥。主用高度层各航段独有，在汇聚点没有冲突；备用高度层经过协调，各航段可以互用，在进入汇聚点保护区后按照规定的轨迹飞行，减少或避免与其他飞机发生飞行冲突。
从大局的角度考虑，本着互惠互谅的原则，相关管制区在交接飞机时，主动为对方着想，按照下一区域规定的飞行高度层和间隔移交，当间隔不够时，尽量安排飞机在其空域内等待排序，避免将矛盾交到下一区域，以防止某一条航路或者扇区飞行量忽高忽低，在汇聚点发生飞行冲突，保持平稳的交通流。
流量管理部门要定期进行流量分析，主动引导航空公司使用较少发生飞行冲突的航路和高度层，减轻管制工作量。
3、在终端区，构建航空器进离场的空中立交桥，相对固定进离场的飞行轨迹，确保航空器能按照预定的轨迹飞行，减少人工干预的次数。
在进离场阶段，飞机转换高度频繁，空域范围小，在终端区建立空中立交桥非常必要。具体做法：
第一，进离场的飞机件保持固定的偏置距离和固定的飞行轨迹。
第二，下降的飞机提前20-30公里下降，在划定的区域不得高于规定的高度，上升的飞机在划定的区域不得低于规定的高度。
第三，利用航空器先进的导航设备，重新设计进近程序，尽量利用空域保持飞机侧向间隔,避免航空器在终端区大量汇聚。
建立类似于地面立交桥的空中立交桥后，飞机自动按照预定的轨迹飞行，管制按照规定的程序指挥，飞机间有足够的侧向间隔和规定的高度差。管制员以监控飞行为主，临时调配飞机为辅，避免增加管制工作量，形成管制员较少干预和容量较大的空中交通网。
二、增设监控、辅助管制席位，监控、辅助管制席位的工作，提供管制建议。
目前所采用的增加管制区飞行容量的方法是不断增加扇区，增加扇区就像一把双刃剑，增加扇区的同时，保持了管制员工作量，但增加了飞机交接工作量和调配的难度，而且，扇区不可能无限制地增加下去。
由于陆空通话的需要，管制室需要相对安静的工作环境，但时，由于历史原因和固有的观念，认为管制席位近，便于席位间协调，因而，许多管制室空间小，席位间距离近，彼此相互影响较大。另外，在飞机繁忙时，协调席和指挥席难以关注对方的工作，双岗制的功用大打折扣。为了能解决这些矛盾，有必要将管制席位细化，增设监控辅助席位。
具体做法是在各管制席位安装摄像头和内话系统，摄录雷达图像、进程单和陆空通话，在另一房间，增设监控、辅助管制席位，实时显示管制席位的工作。监控辅助席位主要工作是对管制席位工作进行监控，及时为管制席位提供所需的各种管制信息，当工作繁忙时，承担部分管制席协调职能和其他相关职能。为了确保管制员能够保持较佳的状态，两席位间职能的移交保持动态性。可能情况下，设立总协调席，通过塔台、进近、区调的监控辅助席位对各单位席位进行总协调。
设立监控辅助席位可以将管制席位工作合理地分配到各席位，保持管制席工作量处于合理的负荷状态，避免席位人多或席位间互相干扰，并且发展了双岗制管制模式。另外，利用监控辅助席位可以培养管制员，进行接班前的熟悉工作。
三、改变观念，建立预警机制。
如果管制员把精力平均地分配到每一架飞机、每一个点，所能关注的飞机和区域非常有限。要增大飞行容量，并要保持管制注意力能合理分配，必须转变观念，建立分级制。为了避免平均使用精力，增加飞行容量，根据出现飞行冲突的多少、重要程度、可能发生问题的几率等因素，将各种飞行情况分为一般关注、关注、重点关注和特别关注级别，制定相应的措施，当出现类似的情况时，表明防备等级，提醒管制员注意，让管制员的主要精力用于监督关注等级较高的飞行动态，其他常规情况可以让监控辅助席位和管制自动化设备预警系统进行监控。
实际上，易出现差错的就是那几种情况，发生差错的基本条件也是那么几种，通过总结，列出可能发生差错的情况，分类关注程度，当遇到这个条件时，标明防备等级警示，可以防止类似问题的发生。
四、开发管制辅助决策系统。
由于飞行流量的增长，管制工作所需的各种信息急剧增长，依靠现有的方式进行记录、传递和计算已显力不从心。有必要应用新技术，开发管制辅助决策系统，集成各类信息，依靠监控辅助席位将各种信息进行分类处理后，通过网络传递，将有关信息准确、直观、快捷、方便的显示在管制员所在的终端，管制员根据所需进行查找。
五、建立管制单位综合评价标准，避免单一的评价指标。
往往一些单位把这个单位是否发生飞行事故征候作为评判这个单位好坏的唯一依据，在这种观点的引导下，产生了许多消极的作用。有的单位为了防止发生管制差错，任意扩大飞行间隔标准，雷达管制执行的却是程序管制飞行间隔标准；不是正确、合理地评估区域内的飞行容量，而是随意发布流量限制指令，确保本班组飞行量较少;当发生问题后，不是正确的查找问题的根源，消除诱因，而是隐瞒，隐瞒不了，大事化小，致使根本无法了解事情发生的真实情况和真实原因，无法采取相应的措施杜绝类似问题的发生。发生问题后的处理过程也会成为一个单位长期不和谐的根源。
造成发生管制差错的因素很多，往往有的因素非常偶然，与本单位的管理好坏、管制员水平的高低没有必然因果关系。因此，有必要建立符合空管行业的评价指标，从安全水平、创新能力、财务绩效、内部管理、学习发展能力等方面制定综合考评指标，避免单一的考核指标的误导作用。
以上只是从改变管制手段和管理方法的角度，提出了一些建议，只是一家之言，要根本改善流量限制偏多的局面，必须从管理机制上下功夫，尽快建立统一的流量管理部门，拓宽流量管理思路。
[这个贴子最后由 kpzcax 在 2008-01-03 13:27:47 重新编辑]
