主题：[信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破
- 楼主 [信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破 2007-10-23 19:19:52.0
-
信息地址：http://news.carnoc.com/list/91/91384.html
信息来源：《解放日报》
信息作者：记者王志彦
相关专题：民航发展 民航合作 航权专题 民航竞争 国航新闻 东航新闻 南航新闻 航企购并
图1：停靠在美国明尼阿波尼斯圣保罗国际机场（Minneapolis St. Paul International Airport，国际航空运输协会代码：MSP，国际民用航空组织代码：KMSP）的美国西北航空公司（Northwest Airlines）机队。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“phil”
上月，刚刚与新加坡航空公司、新加坡淡马锡公司达成合作协议的东航曾经被寄予厚望，人们普遍猜测它会在国际航线上大展身手。然而，至少从目前公布的新一批国际航线安排表来看，东航的出手依然谨慎。上月底，美洲航空公司（American Airlines）得到美国交通部授权，获准于2009年3月在芝加哥奥黑尔国际机场（Chicago O‘Hare International Airport，国际航空运输协会代码：ORD，国际民用航空组织代码：KORD）和北京首都国际机场之间提供航空服务。这是中美新一轮航权谈判后，美方首次新辟航线。此后两星期内，美国西北航空公司（Northwest Airlines ）和美国达美航空公司（Delta Airlines）也相继获得新的中美航线经营权。一时间，美国航空业欣喜若狂，因为相对于竞争惨烈的美国国内航空市场而言，增长势头迅猛的中国市场无疑是“黄金宝地”。
然而，面对同一片蓝天，国内航空企业却表现相当低调。尽管根据中国民用航空总局不久前公布的新一批国际航线安排，未来两年国内企业也将新辟近10条中美航线，但“开一条亏一条”的历史成绩让国内运营商们心事重重。
“黄金线”如何走出“无底洞”？这已经是中国民航不得不直面的问题。
图2：2006年7月2日，美国芝加哥奥黑尔国际机场上的美洲航空公司（American Airlines）机队。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“筠泰机务”
美航眼中的“黄金线”
对美籍航空公司来说，中美航线到底有多重要？
达美航空是一个很好的例子。从上世纪90年代起，达美航空就一直坚持不懈地申请亚特兰大飞往中国的航线。为此，它曾经筹集到14.5万封支持信，其中除了可口可乐等知名公司外，还有美国佐治亚州州长，甚至布什总统的弟弟杰布·布什的支持。可见美国航空企业对中美航线经营权的重视。
其实，从1981年1月7日国航作为中美航线中方指定承运人，使用波音747飞机首航北京——上海——旧金山——纽约航线，开启中美航线以来，美籍航空公司对中国市场就一直表现得极度渴望。有些公司甚至用了十几年时间来游说美国各个政府部门以及达官贵人的支持。
庞大的航空客运量是最大的吸引力。美国虽然是世界上最大的航空旅行市场，但已经趋近成熟饱和。而中国的航空发展迅速，甚至有人预言开通一条中美航线，盈利性相当于三四条美国国内航线的总和。有数据显示，一条中美航线将为一家美国航空公司带来2亿美元至2.5亿美元的赢利。对于这个数字的准确性，长期以来美籍航空公司以“商业机密”为由拒绝透露。但美籍航空公司在中美航线上高达80%的上座率却透露出其繁荣程度。
更让美国航空公司心动的，是中美航线旅客的“含金量”。据悉，中美航线上有80%都是美国旅客，其中主要以商务客人为主。“美国公司的员工福利非常好，长途飞行基本都可以享受两舱（头等舱和公务舱）待遇。”上海某票务公司的负责人透露，在目前的中美航线上，这部分客源成为了航空公司的高端客户，一个两舱座位的票价相当于5个至7个经济舱座位，这也是中美航线被称为“黄金航线”的关键原因所在。
此外，美籍航空公司青睐中美航线的另一个原因，是为了规避美国本土航空市场的惨烈竞争。“9·11”事件之后，美国乘客乘坐飞机出行的人数大大降低，美籍航空公司只能利用降价来应对不景气的情况。与此同时，廉价航空公司模式在美国蓬勃发展，给老牌航空公司带来了很大冲击。行业预测，“9·11”后，美国航空业的累积损失已经达到360亿美元以上。面对如此大的亏空，中美航线成为了不容再失的“天王山”。
图3：2004年6月，上海浦东国际机场（国际航空运输协会代码：PVG，国际民用航空组织代码：ZSPD）上的中国东方航空公司机队。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“Sonic”
“无底洞”的尴尬
与美籍航空公司视中美航线为“生命线”不同，国内航空企业对国际长航线更多的是无奈和尴尬。
上月，刚刚与新加坡航空公司、新加坡淡马锡公司达成合作协议的东航曾经被寄予厚望，人们普遍猜测它会在国际航线上大展身手。然而，至少从日前公布的新一批国际航线安排表来看，东航的出手依然谨慎，除了将于明年6月每周新增两班上海至洛杉矶航班外，东航没有申请其他新的欧美航线。同样，南航的增幅也不明显，而且南航和海航都要增加北京——纽瓦克航线，算上国航的航班，这条线上将形成3家公司同飞的局面，可能每天达到5个航班的规模。
国内航空企业为什么如此低调？过去的业绩让他们心有余悸。国航董事长李家祥日前在其新书《大道相通》中称，在有些航线上外航是猛赚钱，中国民航是猛亏钱，国航的美洲航线自开通到去年一共亏损了57亿元。如今，在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，国内航空公司则不足44%。在货运方面，外航大举进入中国货运航空市场，使国内航空公司的市场份额大幅下降，目前中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%。
如此言论并非危言耸听。专家表示，造成中方航线质量低下，中方承运人竞争力薄弱的主要原因在于：一是没有中枢结构的有效支持，形不成良性循环的航线网络；二是缺乏强有力的战略联盟或双边合作伙伴的支持；三是简单弱小的常旅客系统无法吸引北美地区的公务旅客。由于上述三个原因，中方承运人难以提供高收益旅客所需要的产品。结果，中方承运人被迫使用高成本机型，与美方承运人竞争低收益市场，造成营运亏损和市场萎缩的恶性循环。
此外，中国承运人在中美航线上还面临日韩航空公司的强有力竞争。根据美国运输部的一项研究，中美之间大约36%的客运量通过第三方并由第三方航空公司承运，其中日韩承运人占了绝大多数。从中国到美国的货运，大约40%由第三方航空公司承运，日韩承运人同样占较大份额。
结果就是，在高价值的商务旅客市场，美方承运人以高频率、强中枢、大网络胜出，在低价值的普通旅客市场，日韩承运人同样优势明显，留给中方承运人的发展空间越来越小。
图4：北京首都国际机场（国际航空运输协会代码：PEK，国际民用航空组织代码：ZBAA）上的中国国际航空公司机队，摄于2005年10月。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“威猛”
力挽狂澜靠突破
面对竞争，一味退缩不是办法。要将“无底洞”变为自己的“黄金线”，突破传统经营方式是关键。
事实上，目前国内各航空公司已充分认识到问题的严重性，正在重新制定中等航线的发展规划，调整航线结构，加紧中枢建设，加快联盟步伐，加大货运投入，争取在最短时间内扭转中美航线经营中的被动局面。
专家表示，国内企业想要力挽狂澜，首先必须对航线结构进行调整。目前，国内航空公司的中美航线大都集中在美国西海岸。而从目前情况看，理想的航线构想应该是，有机兼顾美国东西海岸的重点城市，并通过联盟伙伴的中枢网络来覆盖东西海岸以外的市场。因此，国内航空公司应该一边增加在美国西部市场的运力投入，争取达到每天一班。同时，积极考虑通过北极航路飞往美国腹地城市，覆盖美国中部和东部市场。
其次，枢纽建设必须加快步伐。专家指出，通过枢纽建设，航空公司将调整航班时刻，以创造更多的衔接机会；另一方面，则可以借此理顺转机程序，以缩短旅客转机时间。中枢建成之后，航空公司在国内机场的进出港航班将形成几个明显的波峰。
最后，联盟伙伴的选择也至关重要。挑选合适的联盟伙伴就能解决中美航线客源补充的问题。因此，国内企业在中美航线上的合作大门应该始终对所有美国承运人敞开，通过聘请专门的咨询顾问，评估各种合作方案对企业的利弊得失，并参与外航的联盟合作谈判，从中挑选出最适合自己的战略合作伙伴。
图5：乌鲁木齐地窝堡国际机场（国际航空运输协会代码：URC，国际民用航空组织代码：ZWWW）上的中国南方航空公司新疆分公司机队，摄于2007年10月。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“simpolmatt”
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破 2007-10-23 19:19:52.0
- 本文记者的观点应该说有对有不对的地方。首先讲中美航线的客源组成是不同的，国外航空公司以高端旅客为主，其主要的商务旅客像公司的总裁付总裁以头等舱为主，其他公务出差的旅客像部门经理等也可以坐公务舱，坐经济舱的主要是一般出差人员和旅游客人。国内航空公司以旅游客人和留学出国的学生为主，这一人群收入低或靠父母供给，他们希望机票愈便宜愈好，只耍有只座位能走就行。即使国内公派的出国人员包括国有企业的老总们也不会化钱去坐头等舱或公务舱，还有记者们是否可以坐公务仓出国，不行吧！或许有的记者会去找熟人和航空公司领导安排升仓。另外一个问题中美在旅游方面是不平等的，至今美国没有对中国开放旅游，即使国内有大量游客想去美国也去不了，航空公司想做这一生意也做不了，但即使有大量游客坐满飞机也未必赚钱，这就是为什么国航开航美国以耒亏了57个亿的道理。航空公司想飞什么航线不飞什么航线自有它的道理。还有些省市想开通直飞欧美的航线以提高这些省市的地位，你说能办得到吗？说一千道一万经济实力决定一切，发展经济才是硬道理。新加坡航空公司引进的第一架空宫A380飞机即将投入商业运行，它还宣怖将用A380耒替代波音747飞机执飞远程航线，可以说是引导世界新潮流，这也决定於新航的实力。我国只有南方航空订了5架A380飞机，虽然南航没打算在08-09年开辟更多的国际航线，但只要有了这样的飞机，开辟新的国际航线是迟早的事。己经开辟了远程国济航线的公司它们知道甜酸苦棘，还没有开辟远程航线而期待开辟的公司还不知道是祸是福呢？大家好好想一想。
master(2007-10-23 23:27:23)master(2007-10-23 23:27:32)
本贴已获得点数：★★
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破 2007-10-24 00:50:08.0
- 上面这位朋友分析的，听上去好像有些怨天尤人。好像国内航空公司的客源先天不足，都是些穷人。其实，市场定位是自己找的，我本人也很想做国内的航空公司往返美中，但是每次都是失望后悔，最后不得已改为国外航空公司，即使需要多付一些钱也觉得值。这还不是由于服务和条件决定的。乘客都是活的，我这次出差用这家，不舒服了，下次就换别家了。换一个角度讲，也不是做“穷人”的生意就不赚钱，比如美国的沃尔马，专门做穷人的生意，结果比任何其他的零售行业都赚钱。所以不是说，非要拉上总裁副总裁的客户，才能盈利。关键还是要看服务的市场定位。 飞的好累(2007-10-24 15:26:58)
本贴已获得点数：
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破 2007-10-24 11:11:36.0
- 本文分析的三条原因可谓找到了问题的关键，至于解决的办法，目前还很有遥远。
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]外航猛赚中国民航猛亏 “无底洞”如何突破 2007-10-24 13:27:24.0
- 国内航空公司的问题是在服务，网络及大的政策体制。这不是整合一两公司组成超级承运人就可以解决的。
单说网络问题。很多乘客并不是门户站就是终（起）点站，而是需要中转。美国航空公司有他们国内网络的优势，但我们航空公司理应有我们国内网络的优势。可事实呐？
乘美航到美内陆机场，在Check-in时，所有航程的登记牌在起点站打印好，行李也办好最终目的地标签。然而在门户站入关后，需提着行李过海关。一出海关就可以继续托运行李而不需再到Check-in柜台。（欧洲就更方便了，在门户站不需提行李）。 反之，从美内陆机场回中国就更方便了，行李一托到底。
而我们国际与国内间的转机除几条代码外，是多么不方便。这样就给韩日航空公司机会提供从中国二线城市到美国的客流。