主题：[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相
- 楼主 [信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 02:05:30.0
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信息地址：http://news.carnoc.com/list/90/90052.html
信息来源：《经济观察报》
信息作者：常怡
相关专题：民营航空 航空工业 民航竞争
图：广东昌盛飞机设计有限公司设计的CS2000/2010系列大飞机模拟图
中国历史上第一家民营飞机设计企业，在成立3个季度后，推出了自己的大飞机设计。
这个由中国经验最丰富的飞机设计人员创造的成果，展示了这些精英在新体制下的创新爆发力，同时也为行政主导下的大飞机项目，如何整合民间资源提出了挑战。
上述公司就是广东昌盛飞机设计有限公司。2007年9月20日，第12届北京航展第二天，这家专门为大飞机项目投资成立的民营企业，公布了CS2000/2010系列大飞机设计，并表示对自己的设计充满信心。
此前一天，中国航空工业第二集团公司刚刚宣布，将设计研发起飞重量180吨以上的大型货运运输机。
研制大飞机项目，已经写进了中国《国家中长期科技发展规划纲要》和“十一五”《规划纲要》，被认为是中国建设创新型国家的一个标志性工程。
研发队伍
广东昌盛飞机设计有限公司（以下简称昌盛飞机）成立于2006年12月5日，注册资本1000万人民币，其在上海设有研发中心。
“昌盛成立时的定位就是从大型民机总体设计起步，计划以直接参股并承担飞机总体、气动和综合集成等核心研发工作的方式加盟国家大型民机研制项目。”香港昌盛集团董事长邹锡昌20日表示。
邹锡昌在2005年福布斯排行榜上排名第70位，公开资料说，昌盛集团固定资产超过30亿元，下设15个分公司，知名地产项目有天秀大厦、中华广场、海晟名苑等。
昌盛飞机聚集了中国飞机设计业的精英，他们中大多数人都是中国最早自主研制大飞机和首个自主知识产权的支线客机研制的技术骨干。“我相信，我们的研发队伍相比目前国内其他研发团队来说要领先至少三年。”邹锡昌说。
这支只有20人的昌盛飞机研发团队中，有8名是原“运十”飞机（中国最早自主研制的大飞机）研制的技术骨干。其中，11人曾是中航商飞工程部成员，曾是ARJ飞机（中国首个自主知识产权的支线客机）总体、气动专业的技术骨干，是ARJ21飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的核心力量。
“我们的核心研发人员几乎参与了中国所有民用飞机的研发，从当年的运十到后来的ARJ21。”昌盛飞机总经理周济生表示：“当年 ‘运十’项目筹备组三人中的两人都在这个设计团队中。”
记者在采访中获悉，这个决不可小视的队伍中包括“运十”设计骨干、ARJ21副总工程师常振亚，民机总体设计专家、参与“运十”飞机最早的三个设计专家之一的赵国强，原上海航空(20.31,0.60,3.04%)工业集团公司党委书记潘继武以及原上海航空公司总经理、“运十”时代的原上海航空工业办公室副主任薛德馨等8位老科学家。而周济生在这些老科学家中是最年轻的，也已67岁，他曾担任“运十”研发的原上海飞机研究所研究员。
“大飞机项目的研究需要上千人，我们这些人只是进行大型客机的顶层设计。”周济生在接受本报记者采访时表示。
在这次北京航展上，昌盛飞机的展台围了很多人，大家都在看展台上由这个专家团队设计出的全新CS系列模型，这是昌盛成立以来短短一年时间的成果。
“CS系列之所以能这么快地在航展上亮相，一是曾经经历运十研制的老一代设计师航空报国之梦未圆，想在有生之年实现毕生的愿望，二是老中青相结合的团队具有多个民机型号研制和国际合作的实践经验，三是公司制度突破了老体制的束缚而提高了工作效率，四是基于强烈的民族自尊心和责任感迫使我们想为我国大型民机的研制抢时间。”周济生说。
等待“应招”
在对大型客机的市场进行了调研后，昌盛飞机确定了两种今后中国可能发展的大型客机机型。一种是200至300座中型双通道客机市场的机型，被定义为CS2000系列（CS是英文CHINASTAR中国星的缩写）；另一种是150至200座单通道客机市场的机型，被定义为CS2010系列。
“CS系列已经与当年的运十不可同日而语，在所有重要部件上我们都采用了最先进的技术。复合材料的使用比例也达到了25%。”周济生说：“我们一直与科技部、国防科工委保持着密切的联系。我们现在仍在等待，等待大型飞机股份公司的筹建，它筹建时必将公开招募，那时候我们将应招。”
然而，作为一家民营飞机企业，昌盛仍面临着极大的困难和挑战。
一位不愿透露姓名的资深专家在接受本报记者采访时认为，大飞机项目是国家主导的，民间方案参考一下是可行的，但不可能以某个企业、公司为中心。
“我从来没想过如果国家不选用我们的方案怎么办，我倒是想过如果国家不继续做大飞机项目了我们怎么办。”邹锡昌告诉记者：“我们会将设计方案申请专利，好的东西总会有人要。也可能会像当年‘运十’项目一样，大家带着遗憾离开。”
今年2月，国务院原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，但关于大型客机组织结构如何构建一直争论不休，有的主张在原有中国一航、二航的基础上组建新公司，有的则主张建立真正的股份公司主导，还有的则将两种意见结合，主张一开始得用行政的手段从航空一、二集团手里集中一批资源,将来再用市场化的手段运作大型客机项目。
记者在采访中发现，以股份公司形式组建大飞机项目、吸收多元化力量，以规避过往飞机研制中存在的体制方面问题的方案已得到大多数专家的支持。
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 02:05:30.0
- A321!!!!
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 09:49:14.0
- 就算只是一个梦，那也值得为中国的希望之星付出努力！敢想、敢为，令国人敬佩！
- 回到顶部↑ 3楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 16:36:33.0
- 失败乃成功之母,而两者均来源于梦想.
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 17:03:37.0
- 首先我对这些老航空科学家表示敬佩，他们从发起这个项目到现在付之行动值得国人敬佩。我认为大飞机项目的立项不仿换个思路，从机制上澈底改变国有资本控制的局面，成立股份制公司。设计部门设计出耒的飞机可以申请专利，以知识产权的形式入股大飞机项目。而有生产能力的一集团和二集团以分工项目的比例进行入股。
我们可以先研发双通道宽体中远程客机，然后再生产窄体机就比较容易了。过去我们一直争论研发支线飞机先还是干线飞机先，我认为目前迫切需要的还是于线飞机，从我们国家每年订购的飞机数量耒看，还是以150座以上的于线飞机为主，其次是中远程宽体客机以满足开辟中远程国际航线的需耍。最近我在波音纲站上看到各型飞机的目录价格已是相当惊人，和15到20年前己不能相比了，因为目前世界上只有波音和空客能造这样的飞机。他们每时每刻都在予测中国的市场有多大，然而发布那些信息，让各航空公司争先恐后订购他们的飞机，以达到他们的商业目的。
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 19:57:07.0
- 很像787。。。
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-23 22:06:35.0
- 廣東人啊，造飛機不是造MP3機。搞笑。
- 回到顶部↑ 7楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-24 08:35:15.0
- 给哪些现在还在为谁造大飞机能得到更多国家经费的国有大型企业当头一棒，实在意义深远呀。
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-24 10:54:42.0
- 宣传大于实际！1000W就想搞飞机啊。。。看来牛皮真是吹的
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[信息]中国大飞机项目争议升级：民营设计抢先亮相 2007-09-24 11:39:29.0
- 搞设计不是靠图画的漂亮、模型做的好就行的，更何况还要生产。虽然该公司里不少人都是我的老朋友，但是，凭良心讲，我并不看好。