尽管两家公司的老总都已经一次次的公开否认，但越来越多的声音在描述，国航正在加速与南航的合作进程。而南航两年来的北上运动，A380巨无霸在北京的规划，国航对珠三角地区航运市场的需求，似乎也在暗示着什么。

但定论恐怕还为时尚早，东新恋一谈三年才有正果，国航国泰的联姻也可以追溯到2003年，可以预想到的，即便国南真正合并，最终的实现也将在2010年前后才有所眉目。而在这里，我们不妨假想一下合并后国内市场的轮廓。

国内航空市场份额的6成被新国航（国航载旗，应该没人会放掉这块金字招牌）所垄断，成为国内第一大航空集团。海航（那时应该更名为大新华航空）一跃成为国内三大航空集团之一。

削弱广州的枢纽地位，新国航以北京为国内运营主基地，以上海、武汉、成都、广州为二级枢纽，同时主营东三省、内蒙、新疆、四川、西藏、两广、两湖的国内航运市场，以及主要对外的航运业务。东航凭借上海西安昆明经营中转业务，成为新航的血库；海航则主营支线航空；其他公司或被上述三家公司收购，或已经自生自灭。

东航成为天合联盟的合作伙伴，海航加盟寰宇一家。

削弱广州航空市场的力量，新国航将海外营销的南方枢纽放在香港。

新国航的员工人数，“1+1〉2”，所有部门的管理人员数量增加30%。随着南航退市，大批量购机的所有资金压力全部转嫁给新国航，机队中波音空客各占一半，航材维修成本大幅增长。但由于超过5成以上的国内航线实行固定价格，特别是新疆、内蒙、广深等区域航线机票价格在现有基础上增加50%，因此新国航的年报全面飘红。

机票代理行业遭遇摧枯拉朽，新国航利用在线、直营等手段，终结代理行业。

民航总局高层换血，五名正副局长中两人来自新国航，一人来自东航。同时规划以东航为核心，通过吸收海航等残余力量，形成“双寡头”局面。