主题：[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。
- 楼主 [讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-05 22:20:38.0
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中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。
1.缩小垂直间隔以300M为一个高度层，在世界上绝无先例，欧洲和美洲及日本是以1000英尺为一个高度层，换算成米是304.878米,而我们的改革比世界水平还低4.878米[15.9998英尺],我认为条件不成熟.
2.在欧洲和美洲及日本实行RVSM航路,它的前提条件是空域完全放开的,都在民航的指挥之下,几乎就没有对头1000英尺飞行,通常都是直飞超越了航路,把对头飞行,在指挥调度中避免了冲突,和TCAS警告.就此一条中国境内就不具备到处直飞的条件.以300米对头飞行,TCAS会不断地变黄色警告,势必引起飞行员的飞行疲劳,而到关键时候又会麻痹.
3.对头飞行会引起激波的振荡,使航行变得人为着颠簸旅客会不舒服.如果2架飞机同向飞行,高高度的飞机仅比低高度的飞机高600米,如果高高度的飞机是重型机,那么低高度飞机就会进入上层飞机的尾流,那种颠簸是什么情况都会发生.
4.中国的气候条件不具备300米的高度层,在中国境内飞行高空急流区是众所周知的事情,一年四季的颠簸,有时对头300米飞行,有可能一个气流就掉高度300米,或上升300米.另外两架飞机对头飞行,相对气流产生的狭管效应,也会使两架飞机相吸,产生不安全因素.
5.现在中国民航的飞机大部分都是以英尺作为高度计量标准,外国飞机更是如此,在换算中有可能就变成了不到300米了,两飞机相遇时,微小的高度变化,都可能触发TCAS的规避动作,而引发一连串的冲突.
6.在RVSM航路飞行,是禁止手动飞行,而国内航空公司的维修水平参差不齐,高度表左右也差得很多,引起的麻烦不会太少
7.此次高度层的变化太大,过去飞行员中的米和英尺换算概念是完全颠覆,包括国外也没有如此之乱的高度层,而且此次改革也还是没和国际接轨.不伦不类.
8.缩小高度层必须先统一高度表的制式,什么英尺换算米,米换算英尺.在中国境内法规就是公制,没有公制表不许入境.
9.缩小高度垂直间隔飞行,必须各自偏离航线10海里飞行,避免对头.
10.缩小高度垂直间隔,有一个重要前提,必须实行国家空域管制,天空开放,大量地减少管制区域.
11.请空管局的领导慎重考虑,别脑袋发热,跟着国外瞎学
[本文被master花 200 点亮!(2007-06-05 23:23:30)]
[本文被master降低亮度!(2007-06-11 15:24:29)]
丁丁(2007-06-05 22:27:11)
基地3号(2007-06-06 09:09:19)B777-200LR(2007-06-06 16:54:08)tercel(2007-06-22 02:07:46)jinnking(2007-06-22 15:11:56)
本贴已获得点数：★★★★★★★★★★★★★★★★★★专家点评 很有道理，不过还是应该支持RVSM运行，这样可以减少延误！
- 回到顶部↑ 头等舱 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-05 23:20:57.0
- 看不懂，但是因该很专业。
- 回到顶部↑ 经济舱 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-05 23:30:50.0
- 中国的RVSM实际飞行中是严格按照换算表来的，是按照英尺飞行的，间隔就是1000ft而不是300米，换算过程中没有小于1000ft的;达不到RVSM标准的飞机是不会被允许RVSM运行的.不管怎么说此次RVSM的实施是积极的行为，虽有不伦不类但中国有中国的国情，又要兼顾改革发展，又要照顾很多顽固派...
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- 回到顶部↑ 3楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-05 23:39:21.0
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说的太好了，完全同意！
- 回到顶部↑ 4楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-05 23:41:24.0
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中国国内空域缩小垂直间隔标准的政策和程序
RVSM Policy and Procedures in China Domestic Airspace1.0 序言
1.1 国际民航组织(ICAO)第三次亚太
地区空中航行会议建议：在北大西洋地
区成功实施缩小的垂直间隔标准（
RVSM）之后，在亚洲和太平洋地区也
应当引入RVSM。这主要是因为航空
器营运人和空中交通服务(ATS)提供人
将获得巨大收益。ICAO 9574 号文件—
在FL291 和FL411(含)之间实施300 米
(1 000 英尺)的垂直间隔标准手册中包
含有对RVSM 的解释。
1.2 实行RVSM可获得的好处包括
：
(a) 采用了ICAO 支持的导航要求；
(b) 改善了空域的使用,有利于ATC
调解冲突;
(c) 对于接近最佳巡航高度的飞行，
节省燃油约1%；
(d) 减小地面延误。
1.3 内容
ICAO 亚太地区RVSM工作组已经
协调制订出本文件的基本内容。在本文
件的各段中论述了以下政策:
2.0 RVSM 空域的范围
3.0 航空器适航和运行审批和监督
4.0 空域安全评估与监测
5.0 ACAS II 与应答机的装备
6.0 RVSM 空域中的飞行程序7.0 过渡区域
8.0 飞行计划要求
9.0 RVSM 空域中不符合RVSM 运
行的 航空器的运行程序
10.0 交付符合RVSM 运行的航空器
时的 交付飞行
11.0 不具备RVSM 运行能力的航空器
在RVSM 空域的连续爬升或下
降
12.0 RVSM 的暂停程序
13.0 航空器系统故障或遇上中度以上
颠簸的情况下，管制员和飞行员
的行动指导
14.0 陆空通信失效的处置程序
2.0 RVSM 空域
2.1 中国实施缩小垂直间隔飞行情报
区（FIR）
自协调世界时2007 年11 月21 日
1600UTC 时起， 中国将在沈阳、北京
、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌
鲁木齐情报区和三亚飞行情报区岛内空
域（1 号扇区），高度层为8900 米（
含）至12500 米（含）的空域内实施米
制的缩小垂直间隔。在上述飞行情报区
内8400 米以上至12500 米定义为缩小
垂直间隔空域。
3.0 航空器适航和运行审批和监督
3.1 获准日期
运营人/航空器应当在2007 年11 月
21 日之前获得批准，以便使ATS 提供
人能够顺利规划RVSM的实施方案。
3.2 批准手续
运营人必须取得适当的注册国或运
营人所属国的适航和运行批准，方可实
施RVSM 运行。有关要求参见中国民
用航空总局（CAAC）相关的RVSM
适航和飞标政策。3.3 航空器的高度保持性能标准监控
要求运营人应当参加RVSM 航空器
监控项目。这是RVSM实施计划的一
个重要组成部分，因为它可以确认航空
器是否符合高度保持性能标准。亚太地
区监控组织（MAAR）将处理监控的结
果。有关RVSM 监控的进一步信息，
可登陆MAAR 网站：
(a) 进入MAAR 网站的“
AEROTHAI”部分并点击“Monitoring
Program”网站的链接， 或
(b) 使用网址：
http://www.aerothai.co.th/maar/
3.3.1 其它地区的监控结果可用来满足
亚太地区的监控要求。MAAR 将与其
它监控机构协调以获取该信息。运营人
可按下面的地址与MAAR 监控承包人
联系，询问中国国内地区的监控服务：
联系人: Ms. Vichuporn Bunyasiriphant
MAAR 的联系地址:
Monitoring Agency for Asia Region (MAAR)
AEROTHAI
102 Ngamduplee Rd.
Tungmahamek, Sathorn,
Bangkok 10120
THAILAND
电话: 66-2-287-8154
传真: 66-2-287-8155
电子邮箱: maar@aerothai.co.th
MAAR GMU Monitoring Service Coordinator: Mr.
Chutintorn Pongpairoj
电话: 66-2-285-9448
传真：66-2-285-9575电子邮箱: chutin@aerothai.co.th
www.aerothai.co.th/maar/
4.0 空域的安全评估和监视
4.1 按照ICAO 9574 号文件的要求，
进行空域安全评估和监视需要收集大高
度偏差的数据报告。报告中的数据将不
会被用作空域安全评估和监视以外的其
它目的。
4.2 进行数据收集的空域
收集中国所有情报区的空域范围内的
大高度偏差数据。
4.3 进行数据收集的高度层范围
收集从8400 米（FL291）到12500
米（FL411）范围内的大高度偏差数据
。
4.4 飞行员应采取的措施
飞行员按仪表飞行规则在RVSM空
域飞行时，一旦发生偏离ATC 指定的
高度层90 米（300 英尺）或以上的情
况时，必须通过无线电或数据链通知管
制部门。飞行结束后，飞行员同样要报
告运营人偏差发生的具体情况。同时，
区别TCAS RA 报告，单独提交大高度
偏差报告。
4.5 运营人应采取的措施
当有飞行员报告大高度偏差（如
4.4 所述情况）发生时，运营人应按照
AIP 补充修订附件A 的表格形式填写报
告，并提交至:
中华人民共和国北京市东城区东四
西大街155 号644 信箱，邮编100710
，中国民航总局空管局运行中心
AFTN: ZBBBZGZX
电话： (86-10) 64012907
电传： (86-10) 651359835.0 ACAS II 与应答机的装备
5.1 ICAO亚太地区RVSM实施工作
组建议装备有ACAS 并在RVSM空域
飞行的航空器装备ACAS II（具有7.0
版本的TCAS 系统符合ICAO ACAS II
标准）。
5.2 营运人应当按照中国AIP 中的有
关要求，安装符合要求的ACAS II。
6.0 RVSM空域中的飞行程序
6.1 在进入RVSM 空域之前，飞行
员应当检查所要求设备的状况。（有关
飞行员的RVSM 程序，见民航飞发
[1999]144 号文件第12.d 条或FAA IG
91-RVSM 的附件4）。下列设备应当
工作正常：
(a) 两套主用高度测量系统；
(b) 一套自动高度保持装置；及
(c) 一套高度告警装置。
6.2 有关在应急情况中飞行员和管制
员的行动，参见本AIP 补充资料的附
件A 或FAA IG 91-RVSM 的附件5。
当航空器处于以下情况时，飞行员必须
通知ATC：
(a) 由于设备失效，不再继续执行
RVSM； 或
(b) 失去高度测量系统的冗余；或
(c) 遇上影响保持高度能力的颠簸。
6.3 飞行高度层间的过渡
在许可的高度层间进行过渡时，航
空器在指定的高度层上改平不得提前或
滞后超过150 英尺（45 米）。
6.4 飞行员高度层报告
在RVSM 空域内除有ADS 或雷达
管制的条件外，飞行员到达任何指定高
度，都必须报告。7.0 过渡区域
7.1 过渡区域和RVSM空域到非
RVSM 空域的运行程序的内容在AIP
补充修订附件-- 中。
8.0 飞行计划要求
8.1 除按以下有特殊安排外，在指定
的RVSM 空域内飞行，要求航空器取
得RVSM 批准。运营人必须确定有关
国家当局已经给予他们RVSM 运行准
许并且满足填报的飞行航线与计划的备
份航线的RVSM 要求。在ICAO 标准
飞行计划的第10 项（设备）中应当填
入字母“W”，表示航空器和运营人都
已取得RVSM 批准。
9.0 RVSM空域中不符合RVSM 运
行的航空器的运行程序
9.1 飞行优先权
应当注意到：在高度层分配时，符
合RVSM 运行的航空器将获得优于不
符合RVSM运行的航空器。
9.2 应用的间隔
在RVSM 层内飞行的不符合
RVSM 运行的航空器与所有其它航空
器之间的垂直间隔标准为600 米（2
000 英尺）。
9.3 术语
在RVSM 层内飞行的不符合
RVSM 运行的航空器应当使用附件B
中的术语。
9.4 不符合RVSM 运行的航空器在
RVSM 空域做巡航飞行的特殊协调程
序
不符合RVSM 运行的航空器不得计
划在RVSM空域内8400 米（FL291）
和12500 米（FL411）（含）之间飞行，但下列情况除外：
(a) 该飞机正在被起始交付给注册
国或运营人的航空器（见：11.0 中的附
加详细资料）；或
(b) 该飞机以前取得了RVSM 批准
，但在经历设备失效之后，为了满足
RVSM 要求或取得批准，正在飞往维
修设施进行修理的航空器；或
(c) 该飞机正在用作慈善或人道主
义目的的航空器；或
(d) 国家航空器（用作军事、海关
和公安服务的航空器被认作为国家航空
器）。
9.4.1 航空运营人从中国境内的机场起
飞时，需要提前72 到4 小时向中国民
航总局空管局提出申请。运行中心将通
过电话、AFTN、传真或邮件通知批准
情况；
9.4.2 上段所述的不符合RVSM运行的
航空器飞行高度层的分配按照管制指令
执行，航空器运营人应当在ICAO飞行
计划中第18字段中填写“STS/任务性质
(即FERRY/
HUMANITARIAN/MILITARY/CUSTO
MS/POLICE)/NON-RVSM
COMPLIANT”。
9.4.3 可以与有关单位联系：
中华人民共和国北京市东城区东
四西大街155 号644 信箱，邮编
100710，中国民航总局空管局运行中心
AFTN: ZBBBZGZX
电话： (86-10) 64012907
电传： (86-10) 65135983
9.4.4 本批准手续仅供以上指明的目的
，不得用作逃避正常批准手续的手段。10.0 不具备RVSM 运行能力的航空器
在RVSM 空域的连续爬升或下降。
10.1 不具备RVSM 运行能力的航空器
应该在8400 米以下或12500 米以上的
指定高度层运行
（a）禁止以低于正常上升率或下降
率的速率上升或者下降；
（b）禁止在穿越RVSM 的高度层范
围时平飞。
11.0 交付符合RVSM 要求的航空器
时的交付飞行
11.1 符合RVSM要求的航空器，在
交付时，可在RVSM 空域飞行，但机
组必须经过空域内有关的RVSM 政策
和程序的培训，并且有关国家为运营人
颁发有准许运行的批准书。国家应当以
书信、电子邮件或传真形式通知MAAR
，为该一次性飞行出具证明文件。其中
应当包括：计划飞行日期，飞行识别，
注册号和机型/系列等。
12.0 RVSM的暂停程序
12.1 当飞行员报告有中度以上颠簸时
，空中交通服务将考虑在中国空域受影
响的区域内暂停RVSM程序。在
RVSM 程序被暂停的区域内，所有航
空器之间的垂直间隔标准为2 000 英尺
。
13.0 航空器系统故障或遇上中度以上
颠簸情况下，管制员和飞行员的行动
指导
13.1 在这些情况下的指导，见附件C
。
14.0 陆空通信失效程序的处置程序14.1 结合中国AIP，按照ICAO 空中
导航服务程序·空中交通管理—4444
文件中所规定的陆空通信失效程序。摘自http://www.icao.int/icao/en/ro/apac/2007/RVSM_TF30/wp08.pdf
- 回到顶部↑ 5楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 00:50:56.0
- 只想问 到底是300M 还是1000ft?
- 回到顶部↑ 6楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 06:58:26.0
- 是300米,英尺没有被中国民航所使用.现阶段还是和老毛子的高度层接轨比较稳妥.8100米以上,500一个高度层合适.
- 回到顶部↑ 7楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 07:01:23.0
-
下面引用由 Lufthansa 2007-06-05 23:30:50.0 发表的内容：
中国的RVSM实际飞行中是严格按照换算表来的，是按照英尺飞行的，间隔就是1000ft而不是300米，换算过程中没有小于1000ft的;达不到RVSM标准的飞机是不会被允许RVSM运行的.不管怎么说此次RVSM的实施是积极的行为，虽有不伦不类但中国有中国的国情，又要兼顾改革发展，又要照顾很多顽固派...[这个贴子最后由 Lufthansa 在 2007-06-05 23:32:55 重新编辑]
RVSM航路是市场的需求,是市场经济发展的需求,但是条件还极其的不成熟.
- 回到顶部↑ 8楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 10:05:23.0
-
且:1.进出港航路如存在对头穿越,会增加管制员风险和出事的几率
2.如果因流量或天气等原因,用高度限制来经常变相流空的话(如限制8900含以下),就失去了增加高度层的意义
[这个贴子最后由 sadli 在 2007-06-06 10:05:57 重新编辑]
- 回到顶部↑ 9楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 10:36:23.0
-
下面引用由 成太 2007-06-05 22:20:38.0 发表的内容： 中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。
1.缩小垂直间隔以300M为一个高度层，在世界上绝无先例，欧洲和美洲及日本是以1000英尺为一个高度层，换算成米是304.878米,而我们的改革比世界水平还低4.878米[15.9998英尺],我认为条件不成熟.
2.在欧洲和美洲及日本实行RVSM航路,它的前提条件是空域完全放开的,都在民航的指挥之下,几乎就没有对头1000英尺飞行,通常都是直飞超越了航路,把对头飞行,在指挥调度中避免了冲突,和TCAS警告.就此一条中国境内就不具备到处直飞的条件.以300米对头飞行,TCAS会不断地变黄色警告,势必引起飞行员的飞行疲劳,而到关键时候又会麻痹.
3.对头飞行会引起激波的振荡,使航行变得人为着颠簸旅客会不舒服.如果2架飞机同向飞行,高高度的飞机仅比低高度的飞机高600米,如果高高度的飞机是重型机,那么低高度飞机就会进入上层飞机的尾流,那种颠簸是什么情况都会发生.
4.中国的气候条件不具备300米的高度层,在中国境内飞行高空急流区是众所周知的事情,一年四季的颠簸,有时对头300米飞行,有可能一个气流就掉高度300米,或上升300米.另外两架飞机对头飞行,相对气流产生的狭管效应,也会使两架飞机相吸,产生不安全因素.
5.现在中国民航的飞机大部分都是以英尺作为高度计量标准,外国飞机更是如此,在换算中有可能就变成了不到300米了,两飞机相遇时,微小的高度变化,都可能触发TCAS的规避动作,而引发一连串的冲突.
6.在RVSM航路飞行,是禁止手动飞行,而国内航空公司的维修水平参差不齐,高度表左右也差得很多,引起的麻烦不会太少
7.此次高度层的变化太大,过去飞行员中的米和英尺换算概念是完全颠覆,包括国外也没有如此之乱的高度层,而且此次改革也还是没和国际接轨.不伦不类.
8.缩小高度层必须先统一高度表的制式,什么英尺换算米,米换算英尺.在中国境内法规就是公制,没有公制表不许入境.
9.缩小高度垂直间隔飞行,必须各自偏离航线10海里飞行,避免对头.
10.缩小高度垂直间隔,有一个重要前提,必须实行国家空域管制,天空开放,大量地减少管制区域.
11.请空管局的领导慎重考虑,别脑袋发热,跟着国外瞎学
[本文被master花 200 点亮!(2007-06-05 23:23:30)]
说得不错 只是有些问题 可能有些差别
- 300M这个问题其确实一个问题，去年在bali开会的时候，很多周边国家也提出了，有几个RVSM的专家也就这个问题提交中国，只是中国这个是有空军说了算的方案，民航局也没有办法。
- 300M的间隔是不会告警的，对于在RVSM空域运行的飞机，必须使用TCAS7.0以上版本，或者ACARSII，这些版本在FL290至FL410之间使用300M是不会有黄色警告的。
- 你说的颠簸，可能性有，可是在A1航路，还有南太平洋航路的运行经验表明，颠簸通常不是由于RVSM产生的，而是由于同航路同高度产生，所以有个偏离程序，就是你可以自主向右偏离2海里，不用请示。
- 日本，台湾，韩国这些地区已经实行了RVSM，他们也处于高空急流影响，运行经验表明，没有安全影响。况且，在遇到中度以上颠簸的时候，RVSM空域会取消，恢复CVSM。
- 理由同2
- RVSM飞行的条件是必须有两套高度测量系统，一套高度保持系统，一套偏离警告系统，如果维修不当，没有自动驾驶，后者空中自动驾驶失效，是不能进入RVSM空域的，也就是说要离开RVSM空域。所以你说的问题不存在。
- 这个方案是空军提交的，民航没有办法。乱是乱些，可是没有办法。
- 这个太过勉强了
- 这一条等于扭曲了RVSM的本意，夸大了RVSM的危险，所以没有必要。
- 天空开放的确是大家企盼的，可是台湾一天不收回，可能一天都会这样。不说这个天空了，就拿燃油税来说，由于牵扯到各部门利益，这么多年都实施不了，更别说空军的天空了。
- 我不是局方的人，你对RVSM了解不少，不过不要夸大了RVSM的危害，中国是实在没有办法了才实施RVSM，这叫中国特色。
有不妥当的地方，还望见谅。
相关内容请参见我在“空管在线”的帖子
http://www.xmatc.com/forum/dispbbs.asp?boardid=1&id=58373&list_type=
讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-21 10:41:52 重新编辑]
[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-21 10:45:20 重新编辑]
cdz(2007-06-10 07:24:00)LYS@LYS(2007-06-10 21:17:58)LYS@LYS(2007-06-10 21:18:22)
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- 回到顶部↑ 10楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 10:43:47.0
- 是从8900开始，9200、9500、9800、10100、10400、10700、11000、11300、11600、11900、12200？
这些高度对应的ft应该是精确到百位还是十位？
- 回到顶部↑ 11楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 11:01:48.0
- 我是一名即将去工作的管制员,在这里学到了好多的东西,如果我有幸去区管的话,那就很幸运的切身去体会RVSM的指挥!谢谢大家!!
- 回到顶部↑ 12楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 11:03:44.0
- 在现在这种空管体制下，对管制员的要求极高，按总局领导的指示来执行，我们都要变成神仙（不会出错的神仙）。现在很多地方就是进近区域里面交叉、相对飞行都保持600米高度差，作为一种自我保护的措施。因此，即使实施了RVSM，为了稳妥而依然使用600米高度差，实施RVSM又有什么意义呢
- 回到顶部↑ 13楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 14:23:28.0
- 挺专业的，看得有点迷糊！
还是要顶！！！
- 回到顶部↑ 14楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 16:47:38.0
- 对于中国的空域,我想只能是现状的条件下,激活人的最大能动性了.空军管制空域是很有必要的.中国现在的空军训练强度很大,飞机飞行跨度很大,而他们的指挥手段相对要单一点,如果把空域开放了,空中的飞机全乱套了.
美国和欧洲的空军在他们本土大陆上的活动很少,美国的战斗机有一半是在海上,剩下的一半有有一半驻扎在其他国家,所以,他们的空域开放是建立在本土的军用飞行较少的基础上.中国谈空域开放时机还没到来.
- 回到顶部↑ 15楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 18:58:03.0
-
实际飞行用的还是英尺，参见高度换算表
如果你了解民航飞行就知道大多数现代客机都只能用英制高度，实际飞行中使用的就是第三栏的高度，没有小于1000ft的。
而且不要忘了，在当前的高度层配备中，有些高度层的间隔是900ft而不是1000ft，比如说2700m(8900ft)和3000m(9800ft)之间
master(2007-06-06 21:05:38)adidas0626(2007-06-06 23:04:48)
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- 回到顶部↑ 16楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 19:08:01.0
-
Pilots shall use the China RVSM FL reference table/map and strictly fly the corresponding flight level
in feet when instructed to fly a specific metric flight level. The pilots DO NOT need to remember how
to round off (up or down), just follow the China RVSM FL reference table/map."飞行员需要根据中国RVSM高度层参考表，严格按照所指示米制高度相对应的英尺高度飞行，飞行员不用记得怎样舍入数字，按照对照表就行了！"
摘自ICAO的会议相关文件自己去看看再发言.我对目前的RVSM实施计划也颇有微辞，但是楼主实在是太不客观了.
- 回到顶部↑ 17楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 22:02:20.0
- 空域应该属于全体中国人民所有，既不是空军的，也不是民航的，既然属于全体中国人民所有，就应该成立国家空域管制中心，负责统一的空军，民航的飞行指挥服务，隶属于国家公务员序列，现在民航和空军都各养一套空管人员，这是对国家资源的浪费，也是旧体制几十年没改革的产物，现在是改革的时候了，时机也非常的成熟，成立国家空管局，一样会为空海军的飞行服务好，同时也会提高民航的经济效率。利国利民。 cdz(2007-06-10 07:25:58)benben221(2007-07-04 23:08:12)
本贴已获得点数：★★★
- 回到顶部↑ 18楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 22:26:17.0
-
下面引用由 Lufthansa 2007-06-06 18:58:03.0 发表的内容： 实际飞行用的还是英尺，参见高度换算表
如果你了解民航飞行就知道大多数现代客机都只能用英制高度，实际飞行中使用的就是第三栏的高度，没有小于1000ft的。
而且不要忘了，在当前的高度层配备中，有些高度层的间隔是900ft而不是1000ft，比如说2700m(8900ft)和3000m(9800ft)之间
如果一架飞机按照指令保持米，另一架飞机按指令保持的是换算的英尺，应该多少哪？一架老毛子的飞机保持8900米[公制]，另一架美国飞机保持是9200米换算30100英尺=9176米，误差是-23.17米=75.997英尺,同志们:这是很可怕的事情吧.问题出来了吧.75.997英尺还符合RVSM航路规则吗?
- 回到顶部↑ 19楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 22:30:05.0
- 从以上来看在规则的设计上就出了问题,条件极不不成熟
- 回到顶部↑ 20楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-06 22:58:25.0
- 1.我国实施RVSM的必要性n第一，我国航空事业发展对飞行高度层提出迫切要求。o改革开放以来，我国经济持续快速增长，民航运输事业发展迅速，航空器数量和飞行量大幅增加，2005年民航运输总周转量已跃升世界第2位。即将举办的北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等重大活动，对加大航空运输量和提高空域利用率提出了更高需求。同时，随着中国特色军事变革的全面推进和军事斗争准备的不断深入，高性能作战飞机数量逐年增多，飞行训练时间不断增加，活动范围显著扩大，空域需求持续增长。这些情况和特点，都对提高空域使用效益，改变飞行高度层配备方法，增加高度层数量，提出了新的更高要求。第二，国际上大多数国家施行了300米垂直间隔标准。o国际民航组织从上世纪70年代开始研究将8400米以上600米垂直间隔缩小为300米。1997年3月，欧美国家在北大西洋空域首次成功实施缩小垂直间隔并安全运行。目前，全球除俄罗斯、蒙古、朝鲜和我国等尚未实行8400米以上缩小垂直间隔外，其他国家和地区已相继实施，这与我国在国际民航组织一类理事国的地位不相称，影响了我国的对外形象和声誉。另外，韩国、越南、巴基斯坦等周边国家实施300米垂直间隔后，造成我国进出境地带同一高度层存在对头飞行的安全隐患，不能与国外飞行高度层实现顺畅衔接。第三，我国具备了缩小飞行高度层垂直间隔基础条件。o自“八五”以来，我国空管能力和机载设备有了较大改善。民航建成了现代化的区域管制中心，具备了较高的管制能力。航空公司78%的运输飞机已经完全具备缩小垂直间隔适航要求。军民航现有设施设备的基础条件，三亚飞行情报区8400米以上施行300米分层的实践，以及我国际航班在国外飞行的直接经验等，均为我国缩小8400米以上飞行高度层垂直间隔奠定了坚实基础。1.实施RVSM对飞机高度保持性能的要求1.航空器组的平均高度测量系统误差(ASE)值不应超过±25米(±80英尺)
Q航空器组别平均ASE的绝对值与3倍ASE标准偏差的和 不应超过75米(245英尺) Q高度保持误差应在平均值为0米 (0英尺)两侧对称分布，标准偏差值 应不大于13米(43英尺)。误差值的 分布概率随其绝对值的增大至少呈指 数衰减 1.在RVSM空域进行军事飞行1.军用航空器采用固定地段穿越民航航路1.军用航空器与民用航空器之间的垂直飞行间隔仍然保持实施RVSM之前的常规间隔1.军用航空器不需要特别安装或者改装高度表等机载设备。Q军航运输航空器如果沿民航航路飞行，一般需要符合民航RVSM的适航要求，特殊情况时仍可以按照常规垂直间隔飞行，民航组织避让1.所有上述工作都建立在军民航完善有效的协调基础上。实施RVSM的安全保障强化军民航协调。测高系统精度不满足300米分层要求的军用飞机，不得进入航路航线飞行。军民航制定临时性限制措施和采用过渡期办法，在规定时限范围内穿越航路飞行，仍按军民航协商固定地段、高度和间隔标准进行，确保新的飞行高度层配备标准顺利实施。o军航飞机、国产运输飞机民航内部仍至少按照600米垂直间隔掌握。=====================================楼主应该知道，中国的领导，不求有功，但求无过，你的担心，他们比你更担心，所以稍有不对就会立刻拉开极不成熟...看来楼主是不知道上面堵车堵的有多厉害...cdz(2007-06-10 07:27:11)
本贴已获得点数：★
- 回到顶部↑ 21楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-07 00:22:53.0
- 应该是被逼无奈，才被迫采用的。国内国外都有很大的需求。
另外，这个标准在国外都用得好好的，我们有关部门是否能真正做到“以经济建设为中心”？
- 回到顶部↑ 22楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-08 08:46:36.0
- 我们机务改都改装完鸟!!!!随便吧!!!
- 回到顶部↑ 23楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-08 12:53:36.0
- Lufthansa
可以回答“成太”的关于8900和9200的对头问题吗？
- 回到顶部↑ 24楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-08 19:23:23.0
- 哈哈，我觉得上面这些关于RVSM实施的方案已经说明问题了，首先不合标准肯定不会被允许RVSM运行，文中多次提到在何种情况下恢复600米间隔。
其次，管制的雷达上面可以清楚的显示飞机高度，而且是以米为单位的，假如毛子飞机精确在8900米，9200的英制飞机实际高度9176,间隔是276米，300-276<30米，参见文章
This allocation method is just verified through ATC radar simulation in
Guangzhou in the middle of November 2006 and it is proved that this method can smoothly inherit to
the current measures of China, and can realize China system’s connection with neighboring countries.
The difference between metric system and feet system standards will not exceed 30 meters and will
ensure the safe transition of flight levels during exit and entry.（公英制高度的误差不会超过30米，可以保证进出高度层飞机飞行的安全）
文中又说：
The maximum difference is only 90feet and the maximum difference
displayed by radar is 30 meters. As indicated in ICAO DOC4444, The tolerance value used to
determine that Mode C-derived level inＦＯＲＭation displayed to the controller is accurate shall be ±60
m (±200 ft) in RVSM airspace. An aircraft is considered to be maintaining its assigned level as long
as the SSR Mode C-derived level inＦＯＲＭation indicates that it is within ±60 m (±200 ft) tolerance of
the assigned level
ICAO DOC4444有273页，我懒得找出处了，但是CAAC在ICAO的发言文件，不会瞎掰吧？
- 回到顶部↑ 25楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-08 22:16:19.0
-
下面引用由 Lufthansa 2007-06-08 19:23:23.0 发表的内容：
哈哈，我觉得上面这些关于RVSM实施的方案已经说明问题了，首先不合标准肯定不会被允许RVSM运行，文中多次提到在何种情况下恢复600米间隔。
其次，管制的雷达上面可以清楚的显示飞机高度，而且是以米为单位的，假如毛子飞机精确在8900米，9200的英制飞机实际高度9176,间隔是276米，300-276<30米，参见文章
ICAO DOC4444有273页，我懒得找出处了，但是CAAC在ICAO的发言文件，不会瞎掰吧？
小于30米[100英尺]的容差是给飞行员保持平飞不稳所用，并不是给空管局设计程序不严谨所用，在设计上就出现23米的问题，飞行员保持平飞的容差你们一点不给留有余地吗？大气温度的容差，气压的差等对高度的影响的问题都应在30米里面，30米并不是给设计留的余地。
- 回到顶部↑ 26楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-09 00:24:19.0
-
看看ICAO4444里的规定
Question ATC3: What Mode C value should be used by a controller to determine that the aircraft is within the tolerance value for RVSM airspace?
Answer: The ICAO publication titled "Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (PANS-ATM)", Doc 4444, Chapter 8, paragraph 8.5.4.1.1, specifies that the tolerance value used to determine that Mode C-derived inＦＯＲＭation displayed to the controller shall be plus or minus 200 feet in RVSM airspace.
In terms of the displayed level inＦＯＲＭation on radar, this translates to a maximum allowable difference of 200 feet from the cleared flight level of the aircraft. Therefore, if an aircraft has reported maintaining its cleared flight level of FL350 and the level inＦＯＲＭation displayed to the controller is FL353 (or FL347), the displayed level inＦＯＲＭation is not within the approved tolerance level of 200 feet for RVSM airspace.
你说的理由是正确的，但是，60-23，那还有37米呢。
而且，只有公制高度表，又能RVSM运行的飞机有多少？这种情况又有多少？要非这么算的话，现行高度层配备就不存在同样的问题了吗？
再说下去就没意思了，反正ICAO都认可了；换个角度说，你觉得是国内航班延误率高还是国际航班延误率高？实施RVSM能给谁带来最大的好处？
[这个贴子最后由 Lufthansa 在 2007-06-09 00:38:23 重新编辑]
- 回到顶部↑ 27楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-10 14:02:38.0
- 如果实行RVSM真能减少目前的航班延误,我举双手双脚欢迎.就怕中国特色的没有太大作用.
- 回到顶部↑ 28楼 中国现阶段RVSM的实施问题 2007-06-10 21:48:43.0
-
关于RVSM的运行，其实现在的飞机大部分在出厂的时候就具有RVSM运行能力。而且飞机生产厂家都有提供相关的维修方案和技术支援方案。而RVSM本身不是什么困难的事情，不就是缩小间隔，增大飞行密度么？
也不是在飞行全程都这样要求！中国现阶段的实际情况来说，你一个航班中真正要你保持1000英尺间隔的时候不会有大多的！就算再怎么管制航路，29000到41000间总不会满吧！
现在就我所知道的情况，维修部门完全有能力进行相关的技术保障和支援。而一般在平飞中都是自动驾驶的，（TCAS警告的不存在实际问题，多占用飞行人员的精力倒是真的）飞行人员在经过相应的培训也没有问题的（老飞来说就没什么问题）。主要是空管部门的设施和人员问题。
RVSM是必须的，这是民航发展的必然，不断增大的航空密度，需要更加精确的导航指示。这也是未来的发展方向。
希望大家做好准备迎接RVSM运行的实施。
- 回到顶部↑ 29楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-11 08:28:49.0
- 不能怕，进步是需要一点点勇气的。
- 回到顶部↑ 30楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-11 22:15:29.0
-
下面引用由 成太 2007-06-05 22:20:38.0 发表的内容： 中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。
1.缩小垂直间隔以300M为一个高度层，在世界上绝无先例，欧洲和美洲及日本是以1000英尺为一个高度层，换算成米是304.878米,而我们的改革比世界水平还低4.878米[15.9998英尺],我认为条件不成熟.
就4.878M的高度差，我个人觉得是没有任何影响的。不是由上下90M的余度嘛，如果连5米的高度差都认为很危险的话，那飞机就不要在天上飞了。这点有些耸人听闻了。
2.在欧洲和美洲及日本实行RVSM航路,它的前提条件是空域完全放开的,都在民航的指挥之下,几乎就没有对头1000英尺飞行,通常都是直飞超越了航路,把对头飞行,在指挥调度中避免了冲突,和TCAS警告.就此一条中国境内就不具备到处直飞的条件.以300米对头飞行,TCAS会不断地变黄色警告,势必引起飞行员的飞行疲劳,而到关键时候又会麻痹.
8400含以下的飞行也没有看到TCAS会发生警告。
3.对头飞行会引起激波的振荡,使航行变得人为着颠簸旅客会不舒服.如果2架飞机同向飞行,高高度的飞机仅比低高度的飞机高600米,如果高高度的飞机是重型机,那么低高度飞机就会进入上层飞机的尾流,那种颠簸是什么情况都会发生.
同上
4.中国的气候条件不具备300米的高度层,在中国境内飞行高空急流区是众所周知的事情,一年四季的颠簸,有时对头300米飞行,有可能一个气流就掉高度300米,或上升300米.另外两架飞机对头飞行,相对气流产生的狭管效应,也会使两架飞机相吸,产生不安全因素.
在我所处的管制区域就是高空急流频发地带，我也没有见过那个飞机高度一下掉300米的情况。这种状态下，飞行员可以宣布严重颠簸了吧。紧急处置程序在那里摆着呢
5.现在中国民航的飞机大部分都是以英尺作为高度计量标准,外国飞机更是如此,在换算中有可能就变成了不到300米了,两飞机相遇时,微小的高度变化,都可能触发TCAS的规避动作,而引发一连串的冲突.
这个参照90米的余度间隔
6.在RVSM航路飞行,是禁止手动飞行,而国内航空公司的维修水平参差不齐,高度表左右也差得很多,引起的麻烦不会太少
飞机起飞前的报文必须注明是否具RVSM能力的。应该是FPL吧，不是很清楚
7.此次高度层的变化太大,过去飞行员中的米和英尺换算概念是完全颠覆,包括国外也没有如此之乱的高度层,而且此次改革也还是没和国际接轨.不伦不类.
确实乱，第一次听的时候，算了半天，没有搞清楚到底是多少米。工作时候是个麻烦事情。
8.缩小高度层必须先统一高度表的制式,什么英尺换算米,米换算英尺.在中国境内法规就是公制,没有公制表不许入境.
这个不是很清楚，没有进过驾驶舱。不知道现在的A系列和B系列都有没有公制表。国外的就更不知道了。
9.缩小高度垂直间隔飞行,必须各自偏离航线10海里飞行,避免对头.
这是从何说起，当然，能实行的话，我是举手赞成的。这就是京沪间正在准备开的那个叫什么的了，区域导航了吧，以后没有对头飞行多好，东是一条线，西是一条线。嗬嗬，
10.缩小高度垂直间隔,有一个重要前提,必须实行国家空域管制,天空开放,大量地减少管制区域.
同意，不过不可能阿
11.请空管局的领导慎重考虑,别脑袋发热,跟着国外瞎学
[本文被master花 200 点亮!(2007-06-05 23:23:30)]
[本文被master降低亮度!(2007-06-11 15:24:29)]
- 回到顶部↑ 31楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-11 22:56:31.0
- 在美国和欧洲飞行,美国有将近一万架飞机,才开始搞RVSM运行,而且在空中极少有对头的飞机,感觉天空非常的宽广,中国民航有一千架飞机就感觉飞机就感觉多得不得了,俄罗斯的飞机也会比中国多得多也没有实行RVSM航路,实行公制标准只有跟着老毛子的路走,其他的方法几乎都是怪怪感觉.
- 回到顶部↑ 32楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-13 13:34:08.0
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下面引用由 Lufthansa 2007-06-09 00:24:19.0 发表的内容： 看看ICAO4444里的规定
Question ATC3: What Mode C value should be used by a controller to determine that the aircraft is within the tolerance value for RVSM airspace?
Answer: The ICAO publication titled "Procedures for Air Navigation Services - Air Traffic Management (PANS-ATM)", Doc 4444, Chapter 8, paragraph 8.5.4.1.1, specifies that the tolerance value used to determine that Mode C-derived inＦＯＲＭation displayed to the controller shall be plus or minus 200 feet in RVSM airspace.
In terms of the displayed level inＦＯＲＭation on radar, this translates to a maximum allowable difference of 200 feet from the cleared flight level of the aircraft. Therefore, if an aircraft has reported maintaining its cleared flight level of FL350 and the level inＦＯＲＭation displayed to the controller is FL353 (or FL347), the displayed level inＦＯＲＭation is not within the approved tolerance level of 200 feet for RVSM airspace.
你说的理由是正确的，但是，60-23，那还有37米呢。
而且，只有公制高度表，又能RVSM运行的飞机有多少？这种情况又有多少？要非这么算的话，现行高度层配备就不存在同样的问题了吗？
再说下去就没意思了，反正ICAO都认Lufthansa可了；换个角度说，你觉得是国内航班延误率高还是国际航班延误率高？实施RVSM能给谁带来最大的好处？
[这个贴子最后由 Lufthansa 在 2007-06-09 00:38:23 重新编辑]
Lufthansa总是以ICAO认可作为依据，假如中国特色的RVSM航路出了问题，ICAO有责任吗？ICAO是鬼子把持国际组织，所有的鬼子都害怕中国的强大及发展，一旦我们特色的RVSM航路出现问题，鬼子就会以各种借口攻击我们，如果有损失就会高价的索赔，因此，必要的谨慎是需要的，不能以ICAO的批准作为依据，我们国家是独立的主权国家，就要独立地作出有中国特色的东西，决不能跟着鬼子屁股后面跑。我认为还是一步一步地走的好，首先在建设几条京沪京广航线。然后再考虑缩小高度问题。
- 回到顶部↑ 33楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-13 22:00:09.0
- 西方人发明的飞机，西方人发明的雷达，西方人发明的这套东西的运作方法。正因为我们是强大的主权独立国家，才能实施这种折衷的中国特色标准。张之洞提出过：中学为体，西学为用；然而我更倾向于用西学也要掌握西学的体，否则就会不伦不类，现在已经够不伦不类了。
[这个贴子最后由 Lufthansa 在 2007-06-14 18:44:26 重新编辑]
- 回到顶部↑ 34楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-13 22:06:21.0
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[这个贴子最后由 Lufthansa 在 2007-06-14 18:43:07 重新编辑]
- 回到顶部↑ 35楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-13 22:32:09.0
- Lufthansa估计你是中国式的RVSM航路的掺乎者之一了，估计你不个飞的，对航路一点感受没有，我也别和你共勉了。
- 回到顶部↑ 36楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-13 22:34:44.0
- 哦？我倒想听听飞的人对这种方案有什么感受，这种感受比起现行方案又怎么样？
- 回到顶部↑ 37楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-14 02:04:45.0
-
比较关注成太的观点，他是站在飞飞的立场来看的，个人认为，RVSM的实施带给飞行员的困惑比给管制员带来的要多得多
他的观点应该得到尊重，而且这里好久已经没有稍稍专业一点的帖子了
如果说把这次RVSM的实施类比上个世纪末的强制推行英语通话显得有些夸张，那么就当是向明年奥运的献礼吧，这样可能会比较好接受。
可用高度层多了，调配余地大了，对划分有高低空和高低扇区的地方，协调量应该会少很多，管制的好处我只想到这些，会不会减少航班延误，我看是忽悠，有多少空中等待或者地面等待是因为天上的高度层不够用了？
- 回到顶部↑ 38楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-14 17:16:09.0
-
其实大家没有必要斗气
说实话 成太的有些意见也是ICAO 专家组提出来的意见之一。
在中国搞这个的时候，正好我参与了IFALPA专家小组就中国RVSM问题的讨论，这个小组中有两个是ICAO关于RVSM的专家，他们也提到了类似的问题。
不过，做学问没有必要相互指责，成太说的问题，其实我都一一答复了，他由点过于担心RVSM带来的问题，夸大了影响，但是他提的问题也不是全部错误。
300米还是1000英尺的问题，其实是个问题，不是简单一句话就可以解释过去，还是需要论证，主要是有意小于标准还是技术误差小于标准，这个我们小组有讨论过。
只是中国的方案的确是空军提的，空军能同意RVSM方案已经谢天谢地了，你还指望他们怎么样。
至于他提的那些技术方面的问题，实际是，他对新技术并不是很熟，比如对于TCAS 7.0以上版本，或者RVSM运行要求不是很熟，所以有些误解，这个在所难免。
我觉得大家讨论问题，就讨论问题，吵架不解决问题。讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/][这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-21 10:45:58 重新编辑]
- 回到顶部↑ 39楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-14 18:42:45.0
- 严重同意楼上的，不好意思，之前语气比较不好，向成太表示歉意！我只是觉得，尽管方案谈不上好，怎么看怎么别扭，但是至少很有积极意义吧？RVSM是大势所趋，中国做不到一步到位，那分几步来也未尝不可。这个方案已经是军民共同能够接受的最佳方案，就那么几个高度，碰到交叉航线，同奇/偶数高度对飞，现在调配经常一下就是几千米，高度层不够啊，多几个总比少几个好——不过管制的压力并没有因此而减少多少，告警的几率肯定大了不少。
要我说我也想全改英制，国外的安全运行经验已经很多年了，直接可以拿来用，可是可能吗？
- 回到顶部↑ 40楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-14 19:14:39.0
-
英制方案 民航总局有调查过，空军态度强硬。
寥寥胜于无，已经不错了。
所有专家组的意见是，中国的突飞猛进大家看在心里，不过还是要注意安全。
这也是我开会听到最多的，就是中国发展很快。讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-21 10:46:39 重新编辑]
- 回到顶部↑ 41楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-15 13:45:16.0
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[这个贴子最后由 xmabb 在 2007-06-15 13:47:38 重新编辑]
- 回到顶部↑ 42楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-15 13:45:16.0
- 还有很多手段、措施和设备保证RVSM运行安全，比方楼主说得飞机高度保持性能，这个空管将来是会进行监控的，另外亚太有个组织叫MAAR，专门监测飞机高度保持能力的。
高度层一点都不乱，8400以下，300一个高度层，8400-8900一个高度层，8900-12500,300一个高度层，12500以上，600一个高度层。管制员让你飞多高，你飞多高就是了，关于公英制换算，给你一个表，间隔为1000英尺，换算米你要算不过来，直接查表。
还有外国飞机的问题，不管是俄罗斯还是美国，在中国空域飞，就按中国的高度层走，怎么可能小间隔？至于国境点，中国自然会同各邻国签订相关协议，作好高度层安全转换工作。
其他的就不说了，太长了。
还有，楼主大概是飞行员吧。你提到的问题飞标部门也考虑过了，还有很多你没有想到的问题，也提出了解决的方法。
RVSM涉及到很多方面和单位的问题，都在解决中。
请相信，在中国实施RVSM绝不是吃饱了没事干脑袋发热的问题，没有那个人想让飞机飞得不安全，因为咱自己也坐不是？[这个贴子最后由 xmabb 在 2007-06-15 13:47:15 重新编辑]
- 回到顶部↑ 43楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-16 03:24:42.0
- 学习学习
- 回到顶部↑ 44楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-16 09:21:33.0
- 我绝不用最小间隔，心理底线还不够。成太担忧的问题，我也担忧。理论我不管，我只顾安全，那是关系到我生活和幸福的大事情。
- 回到顶部↑ 45楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-17 00:08:51.0
- 对成太的以下问题,为什么没人回答?
如果一架飞机按照指令保持米，另一架飞机按指令保持的是换算的英尺，应该多少哪？一架老毛子的飞机保持8900米[公制]，另一架美国飞机保持是9200米换算30100英尺=9176米，误差是-23.17米=75.997英尺,同志们:这是很可怕的事情吧.问题出来了吧.75.997英尺还符合RVSM航路规则吗?
- 回到顶部↑ 46楼 Re:Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-17 00:21:40.0
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下面引用由 成太 2007-06-08 22:16:19.0 发表的内容： 下面引用由 Lufthansa 2007-06-08 19:23:23.0 发表的内容：
哈哈，我觉得上面这些关于RVSM实施的方案已经说明问题了，首先不合标准肯定不会被允许RVSM运行，文中多次提到在何种情况下恢复600米间隔。
其次，管制的雷达上面可以清楚的显示飞机高度，而且是以米为单位的，假如毛子飞机精确在8900米，9200的英制飞机实际高度9176,间隔是276米，300-276<30米，参见文章
ICAO DOC4444有273页，我懒得找出处了，但是CAAC在ICAO的发言文件，不会瞎掰吧？
小于30米[100英尺]的容差是给飞行员保持平飞不稳所用，并不是给空管局设计程序不严谨所用，在设计上就出现23米的问题，飞行员保持平飞的容差你们一点不给留有余地吗？大气温度的容差，气压的差等对高度的影响的问题都应在30米里面，30米并不是给设计留的余地。
其实现在的方案造成的结果是：ATC说的是一个高度，飞行员调的另一个高度(但交叉检查时可能还得喊ATC指定高度)，然后ATC雷达上看到的和自己说的高度又不一样。当初设计规则时为什么不让管制员直接发布最后实际雷达显示的公制高度层呢？也就是仅使用换算表中最右边两列就得了，这样至少没那么别扭？至少不会让人脑袋转两次弯！至少使具有公制显示的英制飞机在高度对比上看上去差不多！至少不用担心英制飞机如何round up or round down! 至少可以让老毛子的公制飞机该飞多少就飞多少，而不用担心与英制飞机的间隔
[这个贴子最后由 caac_guy 在 2007-06-20 00:46:06 重新编辑]
- 回到顶部↑ 47楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-17 21:33:11.0
- 精。
- 回到顶部↑ 48楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-19 11:10:07.0
-
现在看来当初设计方案时，可能过多考虑了陆空通话的便利问题和管制方面的因素，而过少的考虑了飞行员的习惯和操纵问题，缺乏从系统的角度考量。其实总共就7-8个高度层存在四位数飞行高度层不便于陆空通话和协调（其实也是一个记忆和习惯的问题），但相对于以下问题来看应该不算多大问题：
1、完全颠覆了目前飞行员的米和英尺换算概念；
2、需要担心国外英制飞机的飞行员可能“错误地”将米制高度指令ROUND UP OR DOWN 到本来就该对应的正确的英制高度；（别人对我们的AIP不一定吃的透）
3、空地不一致；
4、说的、做的和看到的不一致。增加了人为差错发生的概率；5、没有解决具备RVSM资格的俄制飞机与英制飞机之间不足1000英尺的问题。
一个规则如果事先在设计时就将一些不确定的人为因素“设计”到规则中，那么这样的规则就不是特别好的规则。现在看，还不如直接使用方案四，即“将国际民航组织的英制高度层直接换算成公制高度层”，唯一主要的问题就是通话的问题，但上面的问题都将基本不存在，还多出了与周边衔接顺畅的好处。空地之间发生系统性的差错的可能性将减低，也会减少国际上的阻力。当然各类方案都有优缺点，但应选取对安全影响最小的办法，照顾到全国大多数飞机是英制的现实情况。现在的方案真是按下一个不是不能克服的“葫芦”，起了数个涉及安全的“瓢”。不过，能让其被AIR FORCE 接受也肯定不容易，向有关人士的辛苦努力致敬了。
方案4：采用公制计量单位，将英制高度层的高度直接换算成公制高度，为便于操作，转换后的尾数按50米取整，形成对应的公制高度层配备。
具体方案为：将国际民航组织的英制高度层换算成公制高度层，按照50米取整，在2万9千英尺和4万1千英尺之间根据缩小垂直间隔配备巡航高度层。向东飞行高度层为8850米、9450米、10050米、10650米、11300米、11900米、12500米；向西飞行高度层为9150米、9750米、10350米、10950米、11600米、12200米、13100米。
当然现在方案都批了，已经过了讨论方案的时候了。只是提醒大家多个这方面的心眼，天上的和地面的，大家值班时多小心吧！[这个贴子最后由 caac_guy 在 2007-06-21 23:18:52 重新编辑]
- 回到顶部↑ 49楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-20 22:50:37.0
- 也算是与国际接轨了,为了这个RVSM,没少给部队钱.我们国家为什么空域不开放,因为部队穷,得从广大航空公司身上剥点,全归你民航了,部队还有油水捞么
- 回到顶部↑ 50楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-21 10:09:42.0
- 不好意思，不知道是鄙人孤陋寡闻，还是什么原因，遇到颠簸掉300米高度的，或者上300米高度的，我还真没有见过，现在飞机那么先进了，这种气流颠簸问题，不会那么严重，现在空管用的容差是90米，这个容差范围内，还是允许的，但是没有300米那么严重。
- 回到顶部↑ 51楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-21 10:14:51.0
-
下面引用由 sadli 2007-06-06 10:05:23.0 发表的内容： 且:1.进出港航路如存在对头穿越,会增加管制员风险和出事的几率
2.如果因流量或天气等原因,用高度限制来经常变相流空的话(如限制8900含以下),就失去了增加高度层的意义
[这个贴子最后由 sadli 在 2007-06-06 10:05:57 重新编辑]
看来，您不是在北京管制区，就算在北京管制区，也不坐北扇，没有遇到大流量飞越，高度层不够使的情况。
- 回到顶部↑ 52楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-21 10:39:23.0
- sadli是上海进入福江走廊的报告点，应该是上海的吧。
这个方案既然公布了，我看中国就是硬着头皮要搞下去。
俄制飞机和英制飞机在8900和9200米对头的问题不知道局方怎么解释。
另外，对于雷达显示误差和程序设计误差那应该是两个概念。因为雷达显示误差中有高度报告系统误差（ATC），这种误差应该和偶然高度保持系统超过保持值一样属于技术误差（FTE），在程序设计时不能使用这个误差来制定标准。否则，在使用的时候就不允许有技术误差。
所以就如同高度保持系统一样，平均误差要为0
也希望局方作出合理的解释。
讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-21 10:44:50 重新编辑]
- 回到顶部↑ 53楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-21 11:17:28.0
-
现在有一个中国实施缩小垂直间隔高度层的网站
http://www.atmb.net.cn/rvsm/
大家可以去看一看，其实许多问题都有解答了。
- 回到顶部↑ 54楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-21 23:17:33.0
-
非常支持MR.BOEING的观点。
上面有的朋友概念的确有误。
1、首先，现在空管用的容差90米是非RVSM环境，而RVSM环境为正负60米；
2、即便是60米，也是雷达模式C显示容差，与垂直间隔人为地由300米减为276米后所差的23米不是一会事儿；
3、“航空器组的平均高度测量系统误差(ASE)值不应超过±25米”中的±25米指的是航空器本身保持高度的精确能力，与垂直间隔人为地由300米减为276米后所差的23米不是一会事儿。这种设备误差恐怕只有亚太区监视组织MAAR的专用设备可以测出，ATC雷达是不一定看得到的，只有满足这样要求的飞机才能通过适航审定，具备在RVSM空域飞行的资格；
4、做一个也许不太恰当的比喻：如果俄制飞机和英制飞机在8900和9200米对头，完全按“规则”飞行只有270多米的垂直间隔，假设其中一架“适航”的飞机高度保持系统的误差为25米，然后其中一架飞机因某种原因偏离指定高度60米，但由于ATC雷达显示容差而没有被管制员发现，那么现在飞机之间的实际高度差为,,,,,所以高度间隔应该是300米，因为上面所有的容差都需要这300米的标准间隔来包容和消化；
5、现在航路上的某些900英尺间隔是在8400米以下，不是RVSM空域，而RVSM空域的物理环境与中低空是不一样的；
6、CAAC在ICAO的报告中似乎把雷达设备显示容差或飞机偶尔的高度偏离误差与规则设计上的100英尺高度差等同了，这是两个不同的概念，老外如果提出质疑也就不奇怪了；
7、应该说具备中国特色的米制与英制的换算方式是为了解决英制飞机之间的900英尺问题，那么当俄制飞机和英制飞机之间存在同样问题时，就不能用ICAO的所谓规定来解释900英尺是安全的，否则就是前后矛盾。所以现在的方案解决了英制飞机之间不足1000英尺的问题，但没有解决将来具备RVSM资格的俄制飞机与英制飞机之间不足1000英尺的问题！
现在的问题是，CAAC在ICAO的报告中说要为一些只有米制的中国制造的飞机配备600米间隔，是否表明俄制飞机与英制飞机之间的间隔问题有办法解决？现在的方案还有完善的余地吗？[这个贴子最后由 caac_guy 在 2007-06-21 23:19:33 重新编辑]
benben221(2007-07-04 23:37:06)
本贴已获得点数：★★
- 回到顶部↑ 55楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-22 21:28:47.0
- 很专业啊 看不懂 不过顶一下
- 回到顶部↑ 56楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-22 23:58:23.0
- 顶一下 ,只要以后尽量不晚点采取办法总是好的
- 回到顶部↑ 57楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-24 05:20:05.0
- 3.对头飞行会引起激波的振荡,使航行变得人为着颠簸旅客会不舒服.如果2架飞机同向飞行,高高度的飞机仅比低高度的飞机高600米,如果高高度的飞机是重型机,那么低高度飞机就会进入上层飞机的尾流,那种颠簸是什么情况都会发生.
尾流一般只会影响到600-700英尺
还有，改革索性就改彻底！中国在飞的绝大部分都是欧美制造的飞机，为什么不直接改做英尺。就算用米制的，部队一活动还是要限制流量，甚至关闭航路！
- 回到顶部↑ 58楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-24 12:03:00.0
- 对啊，为什么不干脆一点，过渡来，过渡去的，遗留问题只会越积越多
上面有人说，这次改，实在是没有办法，想请教一下怎么个没有办法。
- 回到顶部↑ 59楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-24 20:10:48.0
- 说再多也没用，一切为了和谐社会……不是一线人的和谐，而是领导的和谐。
- 回到顶部↑ 60楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-25 13:26:29.0
-
以下是空管局RVSM网站上的官方解释:
问：俄罗斯产的飞机按照米制飞行，另外一架波音飞机在其上按照英制飞行，会出现实际垂直间隔只有270米的情况，应当如何处理？
答：如果俄罗斯产的飞机按照米制在飞（8900米），另外一架波音飞机在其上一个高度层按照英尺在飞（30100英尺），出现实际垂直间隔只有270米。这时，管制部门会采取以下措施保证飞行安全：选择一：凡是俄罗斯产的RVSM飞机，如果飞行量比较小，按照600垂直间隔调配。选择二：凡是俄罗斯产的RVSM飞机，按照300垂直间隔调配，就只能指配10100m至11900m的高度层，或者8400含以下，因为这些高度层公英制差异最多只有10米。选择三：凡是俄罗斯产的RVSM飞机，按照300垂直间隔调配，要求其制定米制高度对照表，指挥其飞8900米，他实际飞8870米。俄罗斯产的飞机飞行量比较少，倾向于选择一，或者选择二和一联合，比较保险稳妥。感觉上，“选择一”简单，但有前提条件，有时还得让具备RVSM资格的飞机给他让道，实际可能并不好操作；“选择二”容易让管制员出错,“选择三”方便管制员，但怕机组出错。选择三其实就是让俄制飞机按照公布的雷达显示高度飞，与让英制飞机按照公布的换算英尺飞是一个性质。与其如此，不如直接以雷达显示的高度作为公布的指定高度来飞。也建议了解一下俄制飞机在欧洲和美国等使用英尺的RVSM空域是如何飞行的，也许对我们有借鉴作用。另外，对于在国境附近差100英尺如何“顺畅”地与其他国家衔接的问题，也请有个官方解释。但建议不要用设计上的高出100英尺差距小于ICAO雷达设备显示容差或飞机偶尔的高度偏离误差200英尺的理论来说明这100英尺是可以接受的，因为如果按照ICAO飞行的FL390与按照我们规则飞行的FL381对头时，FL381本来就是ASSIGNED LEVEL，依据同样道理，那不是飞FL383也是可以接受的了？也建议在我们的AIP DRAFT 里去掉这种完全属于不同概念的理论依据。
- 回到顶部↑ 61楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-25 18:00:18.0
- 缩小垂直间隔高度层在我们的邻邦缅甸早就实行了几年,论地面保障和人员素质远比不上中国,可见RVSM远没有大家想象的那么高难和危险,现代的飞机制造和维护技术完全满足这种运行模式,RVSM的目的是增加空域的容量,也就是说能让更多的飞机飞在经济高度,减少航班因为行路高度问题的延误和限制.其实这是民航发展的必经阶段,不是跟风,作为一民飞行员我完全理解和支持.
- 回到顶部↑ 62楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-25 18:43:25.0
-
个人觉得 用8800 取代8900比较好，8800米向上取整到FL290
这样与8400间隔足够，和9100米间隔也足够，
因为如果使用8900米和8400米，这里有500米的裕度，使用8900的话，浪费了200米的高度，而且减少了上一个高度的高度裕度。
不知可不可行，
如果能这样，就省去很多麻烦了。
讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-25 18:47:23 重新编辑]
jeffwell(2007-06-28 02:45:22)
本贴已获得点数：★★
- 回到顶部↑ 63楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-25 20:36:02.0
- 估计是为了让主用高度都符合XX1的样子，便于记忆吧。
- 回到顶部↑ 64楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-27 10:19:16.0
-
太专业 不大明白
但是有一点，管制这么厉害，与空军不给航路有关。
也于你们天天闹情绪、闹待遇、技术以及利用私人关系不按规定办事有关。
（准备迎接打击）
- 回到顶部↑ 65楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-28 02:01:15.0
- fff
- 回到顶部↑ 66楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-28 02:03:13.0
- 井底之蛙．．．．．ｒｖｓｍ多复杂的东西．．．．
思想太保守．．．．．．．．．是中国民航难以前进的瓶颈
- 回到顶部↑ 67楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-28 02:25:58.0
- 解释一下，作为飞行员，并未认为300M（1000ft）相对飞行有何不妥
》Fukue-Akara走廊每天就有无数个航班对头飞行
举例，同航路对头飞行，自航路点ONIKU-航路点SADLI，福冈入境指定高度层FL280，上海出境指定高度层FL290，相差1000ft，多为767以上重型机，经过实地对头飞行并未觉得有任何不安全。
》国际航线运行，经常与同机相差2000ft同航路，并互有超越，未感有尾流影响。[这个贴子最后由 jeffwell 在 2007-06-28 02:43:53 重新编辑]
- 回到顶部↑ 68楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-28 22:15:58.0
- 呵呵。。有什么不行呀。现在也有相差300m的不就是高度高点嘛，没什么大不了的。美国目视与仪表可以在同一个空域飞行，高度最低的只差500FT，很多还是手动飞行的，没什么大不了的
- 回到顶部↑ 69楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-29 22:25:31.0
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下面引用由 caac_guy 2007-06-17 00:08:51.0 发表的内容：
对成太的以下问题,为什么没人回答?
如果一架飞机按照指令保持米，另一架飞机按指令保持的是换算的英尺，应该多少哪？一架老毛子的飞机保持8900米[公制]，另一架美国飞机保持是9200米换算30100英尺=9176米，误差是-23.17米=75.997英尺,同志们:这是很可怕的事情吧.问题出来了吧.75.997英尺还符合RVSM航路规则吗?
我来1.参与RVSM运行的飞机的高度测量系统误差(ASE)平均值不应超过±25米(±80英尺);
2.参与RVSM运行的飞机的高度测量系统系统误差的平均绝对值与3倍高度测量系统误差的和不应超过75米(245英尺);
3.高度保持误差标准偏差值应不大于13米(43英尺)
............(略)...................如果有必要,为了获得航空器组的RVSM批准,应规定个运行限制,以限制航空器在平均ASE绝对值超过37米(120英尺)和/或平均ASE加上3倍标准偏差超过75米(245英尺)的区域运行.当规定了这样的限制的时候,应在提交的申请批准的数据中注明,并在相应的使用手册中说明,但不需要在航空器上提供与该限制有关的目视或音响警告.
以上择自某公司RVSM运行手册
- 回到顶部↑ 70楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 06:53:33.0
- 看来是有点问题的。这个帖专业 继续关注
- 回到顶部↑ 71楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 08:04:23.0
-
这里我还是想说一下，很多人还是把设计容差和运行容差弄在一起。
飞机测量系统的误差是在运行的时候的随机误差或者技术误差，这个误差不能和运行标准混在一谈。
举个例子，ILS进近一类的标准是200英尺，如果是自动驾驶进近，在200英尺的时候，如果复飞，大部分飞机那么依照自动驾驶的特性（737大约30几英尺），会可能最底下到150英尺，那么飞机的复飞曲线就是自150英尺最低的。可是，不能因为飞机会下到150英尺，会有50下沉就把一类盲降的标准定为150英尺。假如ATC雷达显示10米的误差也即是说33英尺的误差，我们不能再把标准修订到可以117英尺。
这完全是不同的概念。
300米还是1000英尺，其实也是完全不同的概念，1000英尺是经过论证可以满足RVSM要求的，300米985英尺是没有论证过的，这个就是区别。就如同200英尺是论证过的最低标准，60米可不可以，除非你论证过否则60米197英尺也不是很合适。所有的技术容差都是基于在标准是1000英尺的基础上考虑的，也就是说，使用1000英尺作为间隔，然后考虑飞机的高度保持能力，颠簸，飞机测量系统的误差，等等因素后，测算出来保持1000英尺是足够安全的。
如果使用300米，那么就要以985英尺为基础，考虑飞机的高度保持能力，颠簸，飞机测量系统的误差，等等因素后，论证保持985英尺是不是安全的？
ATC的雷达显示误差对于设计RVSM标准没有什么影响，RVSM区域可以没有雷达监控的，TCAS系统在有些国家也不是必需设备，因为RVSM毕竟只是牵扯高度的问题。中国的91部，就只有高度测量系统，保持系统和警告系统的要求，并没有TCAS的要求。
个人观点，仅供参考！
讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-30 08:29:13 重新编辑]
- 回到顶部↑ 72楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 09:12:42.0
- ILS(仪表着陆系统）分类（国际民航组织）
ILS I类 一种ILS进近程序，其为进近提供至绝断高不低于200英尺（60米）能见度不少于2400英尺（800米），或跑道程视不少于1800英尺（550米）。
也就是说你是英制的飞机，你的决断高不应低于200英尺，你是公制的，你的决断高不应低于60米。
你是英制的而你又用公制的60米那就是错的
- 回到顶部↑ 73楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 09:32:16.0
- 大家发现没有，国内有不少机场ILS I 的DH是错误的，居然标到197英尺
这就是CAAC
jeffwell(2007-07-01 08:22:48)
本贴已获得点数：★
- 回到顶部↑ 74楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 16:08:22.0
-
国内最大的问题在于没有各机场通讯失效程序，这个若干年前我在空管局开会的时候多次建议他们制定，因为这个关系安全的，人微言轻，我休息半年了，至少半年前还没有制定出来。
现在有没有不知道，我只觉得2008年奥运期间，如果有飞机在首都机场通讯失效了，我都不知道会乱成什么样？
会很恐怖的？讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-30 21:42:13 重新编辑]
- 回到顶部↑ 75楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 19:31:26.0
- 都换成英尺吧 外国这种方法老可行了
- 回到顶部↑ 76楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-06-30 19:35:25.0
- 中国有无线电失效程序，请参阅亚太增补资料。
- 回到顶部↑ 77楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 11:00:43.0
-
那个是通则，我说的是各机场的细则。
比如你飞到北京，通讯失效了，怎么办，用那条跑道，等等。
吉隆坡的LOST COMM就很细，这个应急的时候是关键性的东西，没有程序，ATC心里没谱，机组也会茫然。讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-07-01 11:01:32 重新编辑]
- 回到顶部↑ 78楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 11:42:49.0
- 通则适用于飞行的任何阶段
全世界的机场并非每个都有.不必要制定每个机场的无线电失效程序,除非有特殊要求(个人认为,仅供参考)
如果我们这方面是空白的话,ICAO是不会放过我们的
- 回到顶部↑ 79楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 13:23:40.0
- 很长知识！谢谢
- 回到顶部↑ 80楼 美国的新一代交通管制系统 2007-07-01 13:53:42.0
- 美国联邦航空局近期宣布将达拉斯/沃思堡机场作为新交通管制系统的试点机场以帮助其解决航班延误和航油价格上涨问题。
作为全球第三大最忙碌的机场，达拉斯/沃思堡机场是美国国内少数几家使用新技术，允许飞机在没有空中交通管制员的管制之下自由驾驶的机场之一。
目前联邦航空管理局(FAA)，美航以及其它几家航空营运人正努力在全国范围内推广该技术，并最终希望将该新技术推向全球。
该技术使用全球定位卫星--一种类似于汽车驾驶员使用的小“玩具”--尽可能精确、迅速的帮助飞行员驾驶飞机。
对于民航旅客而言，新技术意味着机场更多的航班次数、更少的起飞等待时间以及旅行直飞率的提高。
但是，美国联邦航空局首先必须会议通过批准对于各地分局提出的授权计划，这样有利于新交通控制系统的费用收取。在未来五年里，该系统所需花费的成本可能为46亿美元。到2025年，用于该系统执行的花费可能增加到150到220亿美元。这些成本将由商用航空公司，通航飞行员以及纳税人共同承担。由于通用航空在美国遭受批评较多，因此相关人士预测，该费用有可能更多的转向通用航空承担，尽管商用航空公司依然承担着大部分的成本费用。
FAA表示，这是一项值得投资的项目。
美国联邦航空局局长Marion Blakey本周在多次讲话中说，由于新系统的高效性已经给达拉斯/沃思堡机场每年节省了850万美元的成本支出。同时新系统还为机场每小时增加了11到20架次的航班量。
新技术--被联邦航空局称为的下一代空管系统--让飞行员和管制员更加精确的了解其飞机的位置，以及与周围其它飞机的相对关系，从而允许飞机在不影响安全的情况下，以更近的距离起飞。
根据FAA估计，到2017年，乘客量可达10亿，旅客需求量有望达到3.4%增长。到那时，机场交通量将比现在多30%到40%。
……
详见：http://www.net1903.cn/cw/10000/F3E3348B19C38D8FF388D91FCEAE1FE8.shtml
- 回到顶部↑ 81楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 14:04:47.0
-
下面引用由 ☆饿→狼☆ 2007-07-01 11:42:49.0 发表的内容：
通则适用于飞行的任何阶段
全世界的机场并非每个都有.不必要制定每个机场的无线电失效程序,除非有特殊要求(个人认为,仅供参考)
如果我们这方面是空白的话,ICAO是不会放过我们的
ICAO 管不了中国民航的程序制定，ICAO只是给一个指导，至于你照不照做是你自己的问题，各国家只要在自己的AIP公布不同就可以了。我国公布的AIP中关于很多问题都没有说清楚，这个是所有飞往中国的机组最头疼的问题。
无线电失效程序对于大机场非常重要，尤其北京，上海，广州这样的枢纽机场。
这个是必须的。不是说可以参照通则，如果是流量小的机场倒是可以，流量大的机场真的没有办法。
你看看我们的通则，包括《无线电通信规则》中描述的东西在繁忙机场根本没法用。
讲述厦航飞行员辞职的故事
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- 回到顶部↑ 82楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 19:14:50.0
- 大机场你按照通则来做是一点问题都没有，如果无线电失效
发生在起飞爬升阶段的话，只是ATC会忙得一头烟。因为在事情刚发生时，ATC不知道机组的意图。
如果发生在其他阶段那就容易多了
- 回到顶部↑ 83楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 19:42:18.0
- 不久前白云就发生过B777爬升阶段无线电失效
当时ATC采取了什么措施有谁知道详情啊？
让我们开开眼界啊
- 回到顶部↑ 84楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 20:48:55.0
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举的简单例子，你去北京，天气IMC，200海里以外，通讯失效。
依照规则，你要继续依照FPL飞行北京。
问题来了，如果你手里的预报风没有明确，而且还有天气，你选择那条跑道？
同时在北京区域的飞机有上百架，ATC不知道你要怎么飞，所以都要给你让路。
你选择哪一条跑道？怎么进近，所有的飞机都要给你让路，如果你随便选一条跑道进近的时候发现不合适或者顺风太大，你怎么做？
其实看看吉隆坡的写的非常详细，可以借鉴一下。
一架飞机在天上转40分钟就足够把北京ATC搞死了。
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- 回到顶部↑ 85楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 22:23:14.0
- 现在手头上没资料，就凭记忆说吧
不能早于你预计到达时间25分钟着陆，比如预计到达时间12：00，你要在12：25以后着陆
这25分钟是给ATC调配用的
在你进近的时候，所有跑道会对你开放
根据天气预报选择合适的跑道（如果天气预报准的话，顺风不会超标，如超标，老天都不帮你．．．．．．．．再说如超标，ＡＴＣ不会在跑道头打红色信号弹吗？当你看到红色信号弹，你还不明白是咋回事吗？）
１００多架不算多，想想９１１，老美都能搞定，我们的ＡＴＣ应该不比老美弱
- 回到顶部↑ 86楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-01 22:33:53.0
- 补充
按飞行计划上的进场程序做
如没有选个合适的
ATC通过签派会获知你的预计到达时间
- 回到顶部↑ 87楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-02 08:36:02.0
- 时机啥时候成熟？改了半年就成熟了，不改，一百年也成熟不了。。。
- 回到顶部↑ 88楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-02 13:39:07.0
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技术的东东,禁止发言!!!娃哈哈!
- 回到顶部↑ 89楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-02 18:20:28.0
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下面引用由 ☆饿→狼☆ 2007-07-01 19:14:50.0 发表的内容：
大机场你按照通则来做是一点问题都没有，如果无线电失效
发生在起飞爬升阶段的话，只是ATC会忙得一头烟。因为在事情刚发生时，ATC不知道机组的意图。
如果发生在其他阶段那就容易多了
icao的通则仅仅提供了一般情况下的指导,对于较为繁忙和复杂的枢纽机场,制定相应的特殊程序还是非常必要的.特殊程序应该提供提供功更具可操作性的具体飞行程序,例如:对应于不同跑道的下降进近程序;需要进行放油时的飞行程序;在开始下降以后的30分钟以内不能完成着陆的程序;由于目的地机场天气恶化而需要复飞、备降时的程序等等。
总之，当前的AIP的确还可以做到更好。
- 回到顶部↑ 90楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-03 06:37:13.0
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下面引用由 MrBOEING 2007-07-01 20:48:55.0 发表的内容： 举的简单例子，你去北京，天气IMC，200海里以外，通讯失效。
依照规则，你要继续依照FPL飞行北京。
问题来了，如果你手里的预报风没有明确，而且还有天气，你选择那条跑道？
同时在北京区域的飞机有上百架，ATC不知道你要怎么飞，所以都要给你让路。
你选择哪一条跑道？怎么进近，所有的飞机都要给你让路，如果你随便选一条跑道进近的时候发现不合适或者顺风太大，你怎么做？
其实看看吉隆坡的写的非常详细，可以借鉴一下。
一架飞机在天上转40分钟就足够把北京ATC搞死了。
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没那么玄乎，假如一架飞机出现你说的那种情况，就看他进哪个走廊，每个进港的走廊都有固定的进场程序，对应的落地跑道。挺明确的
- 回到顶部↑ 91楼 Re:Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-04 13:05:00.0
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下面引用由 ☆饿→狼☆ 2007-06-29 22:25:31.0 发表的内容： 下面引用由 caac_guy 2007-06-17 00:08:51.0 发表的内容：
对成太的以下问题,为什么没人回答?
如果一架飞机按照指令保持米，另一架飞机按指令保持的是换算的英尺，应该多少哪？一架老毛子的飞机保持8900米[公制]，另一架美国飞机保持是9200米换算30100英尺=9176米，误差是-23.17米=75.997英尺,同志们:这是很可怕的事情吧.问题出来了吧.75.997英尺还符合RVSM航路规则吗?
我来1.参与RVSM运行的飞机的高度测量系统误差(ASE)平均值不应超过±25米(±80英尺);
2.参与RVSM运行的飞机的高度测量系统系统误差的平均绝对值与3倍高度测量系统误差的和不应超过75米(245英尺);
3.高度保持误差标准偏差值应不大于13米(43英尺)
............(略)...................如果有必要,为了获得航空器组的RVSM批准,应规定个运行限制,以限制航空器在平均ASE绝对值超过37米(120英尺)和/或平均ASE加上3倍标准偏差超过75米(245英尺)的区域运行.当规定了这样的限制的时候,应在提交的申请批准的数据中注明,并在相应的使用手册中说明,但不需要在航空器上提供与该限制有关的目视或音响警告.
以上择自某公司RVSM运行手册
回答的好象不太对。原因见55和72楼的解释。
- 回到顶部↑ 92楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-05 00:09:26.0
- 我还是觉得改革是好事，但是出现的问题应该由大家协商解决，而不是某些权重人物自己决定。最好是多方面取证，多方面了解，尤其是一线的人员。米与英尺的问题好解决的，只是个习惯问题，新事物出现总有个适应过程，大家加油啊！
- 回到顶部↑ 93楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-05 13:02:38.0
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好几个论点不合适：（1）即使是300米一个高度层，换成英尺之后也是1000英尺，与国际的标准是一样的；( 2) 在国外怎么会没有1000英尺对头的飞机呢？远的不说，近的如日本国内都有相差1000英尺的对头飞行的航班；（3）飞机尾流有一个消散的高度，1000英尺的间隔也够了吧，下面引用由 成太 2007-06-05 22:20:38.0 发表的内容： 中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。
1.缩小垂直间隔以300M为一个高度层，在世界上绝无先例，欧洲和美洲及日本是以1000英尺为一个高度层，换算成米是304.878米,而我们的改革比世界水平还低4.878米[15.9998英尺],我认为条件不成熟.
2.在欧洲和美洲及日本实行RVSM航路,它的前提条件是空域完全放开的,都在民航的指挥之下,几乎就没有对头1000英尺飞行,通常都是直飞超越了航路,把对头飞行,在指挥调度中避免了冲突,和TCAS警告.就此一条中国境内就不具备到处直飞的条件.以300米对头飞行,TCAS会不断地变黄色警告,势必引起飞行员的飞行疲劳,而到关键时候又会麻痹.
3.对头飞行会引起激波的振荡,使航行变得人为着颠簸旅客会不舒服.如果2架飞机同向飞行,高高度的飞机仅比低高度的飞机高600米,如果高高度的飞机是重型机,那么低高度飞机就会进入上层飞机的尾流,那种颠簸是什么情况都会发生.
4.中国的气候条件不具备300米的高度层,在中国境内飞行高空急流区是众所周知的事情,一年四季的颠簸,有时对头300米飞行,有可能一个气流就掉高度300米,或上升300米.另外两架飞机对头飞行,相对气流产生的狭管效应,也会使两架飞机相吸,产生不安全因素.
5.现在中国民航的飞机大部分都是以英尺作为高度计量标准,外国飞机更是如此,在换算中有可能就变成了不到300米了,两飞机相遇时,微小的高度变化,都可能触发TCAS的规避动作,而引发一连串的冲突.
6.在RVSM航路飞行,是禁止手动飞行,而国内航空公司的维修水平参差不齐,高度表左右也差得很多,引起的麻烦不会太少
7.此次高度层的变化太大,过去飞行员中的米和英尺换算概念是完全颠覆,包括国外也没有如此之乱的高度层,而且此次改革也还是没和国际接轨.不伦不类.
8.缩小高度层必须先统一高度表的制式,什么英尺换算米,米换算英尺.在中国境内法规就是公制,没有公制表不许入境.
9.缩小高度垂直间隔飞行,必须各自偏离航线10海里飞行,避免对头.
10.缩小高度垂直间隔,有一个重要前提,必须实行国家空域管制,天空开放,大量地减少管制区域.
11.请空管局的领导慎重考虑,别脑袋发热,跟着国外瞎学
[本文被master花 200 点亮!(2007-06-05 23:23:30)]
[本文被master降低亮度!(2007-06-11 15:24:29)]
- 回到顶部↑ 94楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-07-05 20:32:08.0
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下面引用由 MrBOEING 2007-06-25 18:43:25.0 发表的内容： 个人觉得 用8800 取代8900比较好，8800米向上取整到FL290
这样与8400间隔足够，和9100米间隔也足够，
因为如果使用8900米和8400米，这里有500米的裕度，使用8900的话，浪费了200米的高度，而且减少了上一个高度的高度裕度。
不知可不可行，
如果能这样，就省去很多麻烦了。
讲述厦航飞行员辞职的故事
http://roy737.blog.sohu.com/[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-06-25 18:47:23 重新编辑]
挺不错，但是据说使用8900还有一点是符合“东单西双”的老规律 更好记忆
- 回到顶部↑ 95楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-11-19 12:03:13.0
- 看的有点一头雾水，看来要好好学习方便以后配合飞行&空管咯。。。。。
- 回到顶部↑ 96楼 Re:Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-11-25 08:35:28.0
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下面引用由 ☆饿→狼☆ 2007-06-30 09:32:16.0 发表的内容：
大家发现没有，国内有不少机场ILS I 的DH是错误的，居然标到197英尺
这就是CAAC
是啊，我们公司的外籍飞行员所用的Jepssen中国航图上标注的DH就是200英尺，而我们CAAC发的中文航图上标注的是60m（197ft），到底应该按哪个？
- 回到顶部↑ 97楼 Re:[讨论]中国现阶段缩小垂直间隔高度层方案时机极不不成熟。 2007-12-07 16:23:43.0
- 努力学