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新闻来源：民航资源网
新闻作者：冯宇
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汕头是国内最早的几个经济特区之一，90年代初期，曾利用国家在税收上的优惠政策大力发展进出口贸易。1995年，在当时非常不正常的泡沫经济背景环境下，汕头机场在短短几年时间里创下了开航以来的历史最高记录，成为航空界的“神话”。当年的旅客年吞吐量达到了196.2万人次，货邮吞吐量2.97万吨，航班起降1.73万架次，一跃成为全国排名第13名的重点机场。
但是好景不长，正是由于当时经济的过度膨胀也为日后航空市场的快速萎缩埋下了伏笔。随着改革开放事业的不断深入，90年代中后期汕头逐渐失去了减税上的优势；97年金融风暴的到来，东南亚各国经济的滑坡间接影响到了汕头的经济发展；不过，这些因素并不是造成汕头航空市场客运量急剧下滑的最主要原因。汕头经济的“内伤”是前些年发生在汕头的虚开增值税案以及制假造假风波使汕头经济受到了沉重的打击，在国内外的诚信度严重受损，许多合资、外资企业撤出汕头，外地客商不愿意与汕头人做生意，汕货普遍受抵制；加上汕头原来工业基础薄弱，国有企业普遍经营不善，民营企业规模不大，使汕头经济发展速度远远落后于珠江三角洲其他城市，甚至跟不上广东省的平均水平。地区经济社会发展相对滞后严重影响了居民的收入水平，降低了消费者的购买力，从而也大大降低了本地区航空市场的需求。到2003年，在全国机场一片繁荣、各机场旅客吞吐量大幅上涨的前提条件下，汕头机场的旅客年吞吐量却以年均递减12.11％的速度大幅下滑到69万人次，航线由鼎盛时期46条国内、国际和地区航线递减到只剩下10多条，在全国机场的排名跌至40多名以后，从全国民航20个重点运输机场降为支线机场行列。
《空运商务》杂志总182期发表了一篇《汕头机场公司发展战略分析与思考》（以下简称《分析与思考》）的文章。文章对汕头机场旅客吞吐量从1995年起至2003年连续8年大幅度下滑的原因进行了分析，其中提出了一个观点“南航汕头公司从自身的经济利益出发，在全国各地的机票票价都相对下调的情况下，依靠垄断经营依旧保持居高不下的票价，保持着较高的利润率，这使得汕头往返全国各地的航线在同里程同档次中价格偏高，居高不下的票价和低航班密度使得汕头机场的很多客货源被分流到厦门、广州、深圳等地，本地的客流量急剧下降，这对汕头机场的效益造成很大的冲击，因为机场的主营业务和非主营业务收益在很大程度上都受客流量的直接影响”。笔者认为一个地方航空市场客源急剧下滑不可能简单的归咎于某一航空公司的行为。由于这篇文章是出于一方观点来写，因此很多论点带有主观性和片面性，对此不敢苟同。
针对此文章，笔者试图从更加客观角度来探讨双方在“航空公司垄断经营”、“高市场占有率”、“高票价”认识上所产生的分歧；以期达到统一认识，达成共识，化解矛盾的目的。
一、南航汕头公司的背景
成立于1993年的南航汕头公司，是粤东地区骨干航空运输企业。公司成立以来，始终以“安全第一、优质服务、增创效益”为宗旨立足潮汕、扎根潮汕，为地方经济服务。13年来公司机队规模由3架增加到8架，航线由7条增加到44条，通航城市由7个增加到27个，共运送旅客965.17万人次，上缴民航基金3.66亿元，上缴税金2.88亿元，以良好的业绩，为国家、地方经济建设和社会发展作出了积极贡献。
在取得较好经济效益的同时，南航汕头公司不忘真诚回报社会。据不完全统计，公司每年仅为潮汕社会各界在机票方面优惠约1000多万元；近13年来，多次为潮汕的机场建设、路桥建设、环境绿化、希望工程、扶残助贫等公益事业捐款捐物，价值达1450多万元人民币；并连续11年为潮汕地区300多名高考尖子和家庭贫困的大学新生赠送总价值约50多万元的机票。
汕头公司在加快自身发展的同时，也得到了各级政府的充分肯定，先后2次被评为全国安康杯优胜单位，广东省文明单位、汕头市文明单位、广东省安全生产先进单位、南航安全管理先进单位。连续11年获得广东省守合同重信用企业单位称号，连续13年被授予汕头市纳税光荣户。2002年通过中国产品质量协会21315系统工程验证，获得“质量信誉先进企业”称号。
二、汕头航空运输市场的经营格局分析
什么是垄断经营？在经济学中垄断经营一般分为3种情况：一是自然垄断，即对关系公众利益有限资源的独占和国有独资经营导致的垄断。例如一个地区设置一个供电系统，运营商自然形成对供电的垄断。二是市场垄断或经济垄断，在竞争性领域中，少数市场主体通过合谋行为或市场兼并控制行为形成的垄断。例如有几个具有竞争关系的企业以合同、协议等方式，确定、维持或提高商品的价格，搞价格同盟，限制商品的市场供应量，共同阻止新的竞争者进入市场或排挤其他竞争对手。三是行政性垄断，即政府及其所属部门利用行政权力直接从事基础设施建设和经营形成的垄断。例如政府铁道部从事铁路的建设和运营等等。
目前国际上公认竞争最激烈的两个行业是：航空公司业和汽车制造业。中国的航空运输业早已经不是CAAC独家经营的时代了，国航、东航、南航、海航以及为数众多的地方航空公司、民营航空公司不断兴起，中国的航空公司业已不存在垄断经营的问题。
汕头的航空市场在鼎盛时期曾经开辟了多达46条飞往各地的国内、国际和地区航线，包括：北京、上海、广州、大连、南京、沈阳、哈尔滨、长春、西安、郑州、沙市、常州、石家庄、太原、张家界、武汉、长沙、宁波、青岛、济南、海口、成都、杭州、昆明等等；当时全国几十家航空企业中，有半数以上曾在汕头的航空市场投放了运力。但是由于从1996年起汕头经济状况的持续恶化，原北航、中航、西北航、西南航、通用航以及国内各大航空公司的下属分公司纷纷主动退出了汕头市场（见表1）。例如汕头-北京航线原来是由南航、国航和北航三家公司经营，当时因市场急剧下滑，北航首先退出，国航也经常性取消部分航班，只有南航一直在坚持保持每天一班惨淡运营；汕头-上海航线原来是由南航、东航、上航和厦航四家公司参与竞争，而且当时上航、厦航使用的还是波音757大型飞机，也是因市场下滑太快，后来上航不得不改用只能坐几十人的小型飞机，同时厦航被迫主动退出，只剩下南航、东航、上航三家公司在坚持运行。即使是这样，在汕头机场最低弥的2002年也仍然维持着国航、东航、南航、海航、上航等多家公司的经营格局，因此可以说汕头的航空市场不存在独家垄断经营的情况。
两字代码 | 航空公司名称 | 航线 |
|---|
CA | 中国国际航空公司天津分公司 | 天津—汕头 |
CJ | 中国北方航空 | 沈阳—南京—汕头—珠海 |
CJ | 中国北方航空公司天鹅公司 | 哈尔滨—北京—汕头 |
CJ | 中国北方航空公司天鹅公司 | 哈尔滨—青岛—宁波—汕头 |
CJ | 中国北方航空吉林分公司 | 长春—大连—温州—汕头 |
CJ | 中国北方航空北亚分公司 | 三亚—汕头—北京 |
F6 | 中航浙江航空公司 | 杭州—南昌—汕头 |
WH | 中国西北航空公司 | 西安—桂林—汕头 |
SZ | 中国西南航空公司 | 贵阳—汕头—郑州 |
GP | 中国通用航空公司 | 太原—合肥—汕头 |
MF | 厦门航空有限公司 | 上海—汕头 |
| | 武夷山—汕头 |
3U | 四川航空公司 | 成都—汕头 |
SC | 山东航空公司 | 济南—温州—汕头 |
3Q | 云南航空公司 | 昆明—汕头 |
WU | 武汉航空公司 | 武汉—汕头 |
IV | 福建航空公司 | 福州—汕头 |
CZ | 中国南方航空公司 | 广州—汕头—曼谷 |
CZ | 中国南方航空公司海南分公司 | 海口—汕头—新加坡/吉隆坡 |
CZ | 中国南方航空公司湖北分公司 | 武汉—汕头 |
CZ | 中国南方航空公司湖南分公司 | 长沙—汕头 |
CZ | 中国南方航空公司汕头分公司 | 汕头—大连 |
| | 汕头—福州—合肥 |
| | 汕头—武汉 |
| | 汕头—济南 |
| | 汕头—上海—烟台 |
| | 汕头—广元 |
表1：各航空公司汕头市场取消航线（部分）统计表
三、南航汕头公司出现高市场占有率的背后
《分析与思考》一文中将汕头机场目前开通的15条航线划分为了三类：南航汕头公司的航班，约占75％；汕头市旅游公司的包机航班，约占15％；汕头机场公司直接代理的航班，约占10％。并以此推论出“目前的市场状况基本上属于南航汕头公司高度垄断的态势”。
事实真的是这样吗？汕头公司在汕头机场最辉煌的1995年是4架的运力投放当地市场，而到去年底虽然机队规模已经扩大到8架，但一直以来公司在当地市场运力投放始终是保持4架。在运力投放没有增加、航班量没有改变的情况下却出现了高的市场占有率这说明了什么？以此就断言该公司高度垄断市场是否有失常理？如果这样的推论真的成立，那么国内众多只有1-2家航空公司经营的支线机场是否也应该划入垄断行列（2005年88.6％机场的吞吐量由排名前30名的机场完成，剩下了103家机场大部分是只有少数航空公司经营的支线机场，包括汕头机场）？另外，那些选择退出汕头航空市场的各大航空公司有可能被仅有几架飞机的汕头公司赶跑吗？他们难道不懂得降低票价把分流到厦门、广州、深圳的旅客拉回来而宁愿把市场拱手让出？有关部门是否也应该认真反思一下问题究竟出在哪里？
“飞机是跟着市场走”航空运输业就是地方经济的“晴雨表”。当一个地方航空市场不景气的时候，为减少亏损航空公司通常都会主动把运力调配到收益更高的航线，减少或暂停亏损航线。2001－2003年，在汕头经济最低弥、航空市场出现严重下滑、其他航空公司纷纷选择主动退出、而国内其他航空市场一片繁荣（2002年全民航旅客运输量平均增长率高达14.22％）的前提条件下，只有南航汕头公司为顾及长远利益仍然选择立足潮汕，想方设法狠抓管理、搞好经营，继续保持汕头机场正常的航线运营，为汕头经济的复苏、为汕头市民的出行方便做出了大量牺牲。但就是这样一家为当地经济发展做出重大贡献和牺牲的基地航空公司，却被少数人认为是阻碍汕头航空市场发展的“垄断者”，这不仅对汕头航空市场的复苏无济于事，也严重挫伤了航空企业的积极性，影响了航空企业的社会形象，对地方经济来讲无疑是雪上加霜。
四、机票不打折或少打折就是垄断吗？
西方经济学中垄断的定义包括了完全垄断和寡头垄断这两个概念，即垄断是指一个或几个厂商控制了行业的全部或大部分供给的情况；垄断厂商拥有对其产品的价格和产量很大的控制权，可以自由的进出市场。
如果按照垄断的定义进行推论，既然南航汕头公司是汕头航空市场的垄断者，那么就应该拥有对航空市场运价和航线的控制权，可以任意的抬高或降低价格，可以任意的选择高收益的航线执行。但事实上到目前为止国内还未有任何一家航空公司拥有这样的权力，运价和航线经营权仍然是由有关政府主管部门审批执行，航空公司根本就没有自主权。
由于近年来航空市场的过度竞争，漫天遍野的机票小广告让很多客户误认为“机票＝打折”，汕头当地的一些舆论也曾一度认为南航汕头公司在某些航班上不打折或少打折就是垄断市场的行为。如果这个理论真的成立的话，换位思考一下，航空公司对于机场来说也是客户，但是国内大部分机场都是由当地的机场公司独家经营，航空公司几乎不可能在一个城市选择第二个机场起降、选择第二个候机楼使用；航空公司在支付飞机起降费、旅客过港服务费、停场费、灯光费、安检费、运输费、柜台租金等项目上几乎不打任何折扣。其实，航空公司也和其它企业一样是以盈利为目的，他们有自己的经营理念，也有自己特定的消费群体，不是说只要把价格降下来企业就管理有方，就能解决很多问题。就好比是五星级酒店住一个晚上就要花费一千多元，这样的定价合理吗？他们为何不把价格降下来呢？
虽然航空公司的运价是经过民航总局审核，国家物价局批准执行的，但是在市场经济中，国内航空公司是可以在不高于公布运价前提条件下根据市场情况进行销售，也就是说航空公司机票不打折或少打折是符合国家有关规定的，是正常的市场行为，并非是一种垄断。
五、“价格战”是解决汕头机场吞吐量下滑的有效办法吗？
随着中国航空事业的快速发展、机队规模的不断扩大，在航班量较多的城市，航空公司为了快速占领市场，不可避免的会通过降低票价发起“价格战”来达到扩大市场份额的目的，但是“价格战”只是市场竞争的最原始手段，而那些自杀性降价本身更是一种不正当竞争，这种降价对市场的长期健康发展有百害而无一利，这几乎在世界各国都被印证过。例如美国80年代中和1992年的价格战中，一些航空公司成为了价格战的牺牲品，但是，一旦有些公司倒闭，别的航空公司又趁机提价，最终受害的还是旅客！从图1中可以看出1979年-2003年由于成本的增加、竞争的激烈美国航空公司业的进入者越来越少，淘汰者与日俱增，这导致的最终结果是少数拥有上千架飞机的超级航空公司的出现，他们将成为航空运输业的主宰，成为真正的完全垄断者和寡头垄断者。
图1：1979年-2003年美国航空公司业新进入者和淘汰者统计图
财富最大化是企业追求永恒不变的目标，但国家历来不鼓励企业盲目收购、盲目兼并、盲目扩张等一味追求把规模做大的做法。在条件不具备的情况下，如果过于追求规模上的发展，容易导致把发展建立在靠投入的加大，而不是效益的提高上。自主创新是航空公司业长远发展的根本。与其盲目扩大市场份额，不如静下心来，苦练内功，扎扎实实把安全、管理、经营等基础打好。归根结底，企业追求的终极目标应该是它的生命力，航空公司“价格战”不是解决汕头机场吞吐量下滑的有效办法。
六、结束语
其实一些机场与基地航空公司之间的矛盾与纷争并不只是汕头才有，这种矛盾在1987年民航系统没有分家前几乎不存在，但是随着民航系统改革的不断深化，机场与航空公司都在追求财富最大化前提条件下这种矛盾才逐渐显现出来，特别是那些业务量较小亏损较多的支线机场。他们为了与航空公司争得更多得利益在地面服务代理业务上、在机票销售上、在航班配载权上、在航班座位管理权上都出现过纷争。这种纷争由于很多是历史原因以及改革不彻底所造成的，但是却为双方之间埋下了矛盾的祸根。换句话说，如果汕头的基地公司不是南航，而是东航或者国航这样的矛盾一样也会发生。
笔者认为在现有背景条件下，要大力发展汕头的航空市场就必须结合当地经济发展的需要打造适应的航线网络体系才能摆脱目前增长缓慢的局面，逐步步入全民航整体持续、稳步发展的快车道。因此笔者呼吁尽快建立由政府、机场公司、航空公司、旅行社等相关单位组成的航空市场战略合作协调小组，共同为汕头的航空事业出谋划策。
注：文章发表于2006年12月20日出版的《空运商务》总第186期上
汕头机场简介：
汕头外砂机场是军民两用机场，始建于1956年，1974年4月15日中国民航总局在外砂机场设立中国民航汕头站。
1986年7月汕头机场以国家4D级机场标准进行扩建，主跑道由原来的1800米延长到2500米，停机坪面积由原来的8000平方米扩至2.4万平方米。扩建后的机场可供波音757、麦道82等大中型客机起降，达到国家二类机场的标准。1989年和1996年，汕头机场又经历了两次较大规模的扩建改造，现在，汕头机场候机楼面积达到2．29万平方米，并安装了4座登机廊桥，各项地面现代服务设施也进行了相应配套；停机坪面积增至7．2万平方米，可同时停放5架波音757和7架波音737客机。机场年旅客吞吐量完全可满足300万人次的需要。
