主题：[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的
- 楼主 [新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-30 17:16:00.0
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新闻地址：http://news.carnoc.com/list/83/83205.html
新闻来源：《中国新时代》
新闻作者：记者阚世华
相关专题：民航旅游 廉价航空 民航管理 民营航空 春秋航空 市场营销提要：春秋航空的“吃苦风格”似乎已经形成了一种公司文化。每次外出办事，从领导到下面，都会蹦着一根省钱的弦，“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华说。
王正华受邀去英国航空访问，同行的员工建议他着装讲究一些，免得丢脸，作为春秋航空的创始人王正华则满不在乎：“丢什么脸？”还坚持和同行的人员一起乘地铁前往。
据说，英国航空CEO对这位廉价航空公司的中国同行肃然起敬，计划1个小时的会谈整整进行了3个小时。
“能吃能睡就够了，钱呢，一半是赚的，一半是省下来的。”王正华如是说。
一掷数亿元买飞机的王正华在生活中的“小气”作风尽管人尽皆知，然而有时却极为慷慨。从2005年7月份春秋航空开航以来，其平均票价低于同航线其他航空公司的36%，几乎等于向市场让利2亿元。
2006年11月30日，一直倡导“让普通大众都坐得起飞机”的王正华推出济南往返上海的航班推出了一元机票，一时间业界震惊并引起关注和争议。
其实，最让业界侧目的是2006年年底，开航短短一年、只有3架飞机的春秋航空在燃油涨价、国有航空公司纷纷亏损的形势下，居然交出了盈利数千万元的报告。而且在民航总局公布的总评排名中，春秋航空超越国航、南航等老大哥排名第一。
“报告已经出来了，现在正在进行审计阶段。既不是八月份说的一千万，也不是三月份的时候说的两千万。现在可能将近三千万，一架飞机将近一千万的利润，”王正华对《中国新时代》说。
让王正华得意的是，春秋航空的好成绩使得很多投资银行蜂拥而至，“有的干脆说，我一家通吃。”但对于未来的春秋航空能否成为中国的“西南航空”的疑问，62岁的王正华坚定地说：“我们会将低票价进行到底。”
吃苦成了公司文化
说起低成本航空，鼎鼎有名的是成立于1971年的美国西南航空公司，被誉为低成本航空公司的鼻祖。2001年，亚洲第一家低成本航空公司——马来西亚的亚洲航空公司成立。作为日益融入世界的大国，中国低成本航空业的市场潜力巨大。
春秋航空为国内的民营的民航企业，一直采取低价策略，仿效国外廉价航空的做法，推出特价机票吸引客源。春秋航空曾相继推出过99元、199元、299元特价机票。目前，99元超低票已占春秋航空总票价的15%～25%，平均票价也比行业价低36%。
“我们不是价格低的问题，价格低是因为我们降低了很多成本，”王正华说。
在王正化看来，春秋航空是希望通过全面推进，来达到目标成绩。“安全、低价、准点、方便、便捷、温馨”是春秋航空的特点。无论哪方面，都应该把目标做成最好的。
而对于低票价的前景，王正华信心十足“低票价一定会继续发展下去，而且低票价的空间还是非常大。”
确实，选择乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一样的。春秋航空现在的基本对象是三种对象“自掏腰包的、年轻的白领、游客”。
目前，尽管春秋航空只有三架航班，选择范围有限，再加上不提供餐食，旅客免费行李额为15公斤等限制，但春秋航空的“空中演讲服务、跪蹲式服务、挎篮销售服务、客舱健身操等”独具特色的服务项目，正逐步冲击着国人的航空消费观念。
更重要的是，“春秋航空”可持续、低成本运营的要求，不仅给民航企业现有经营模式提出挑战，还给政府主管部门管理模式提出改革要求。
“如果说，别人也跟着我，被我拉下来了，那就说明他们的定位有问题了，我们能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正化说。
春秋航空的“吃苦风格”似乎已经形成了一种公司文化。每次外出办事，从领导到下面，都会蹦着一根省钱的弦，“说到底，我们是根据自己的特点来做事情，我们节约的每一项都是在降低企业的成本。”王正华说。
但春秋航空所坚持的廉价策略仍然被同行所质疑。中国内地首家民营航空公司奥凯航空总裁刘捷音“泼了些冷水”，甚至表示中国低成本航空市场至少需要5年以上才可能成熟，目前还没有条件搞低成本航空。
1998年时就开始搞包机的王正华显然不同意这样的说法，因为实际上，春秋航空在5年前就已经做了雏形。
在王正华看来，当市场有这个需求的时候，商家应该去顺应市场的需求。春秋航空的利益就在于实现民众的利益和愿望的过程之中，“用过去的老话就是有条件要上，没有条件创造条件也要上。”
一架飞机赚一千万
很多民航业内专家认为，一个航空公司拥有二十架以上飞机的规模才可能实现赢利，而春秋航空只有三架飞机，不具赢利条件的时候。
实际上，春秋航空公司自2005年7月18日首航以来。截止2006年6月底共安全飞行7688小时，输送旅客69.87万人次，航班正常率82%，平均客座率95%，顾客服务满意率97%。在航油飙升的情况下，春秋航空以三架飞机的运营，在2006年1－8月获得盈利。
据统计，春秋航空开航一年以来，总平均票价为3.8折，同时期其他航空公司相同航线平均票价为6折，春秋航空票价低于行业平均水平36%以上，仅此一项实现向旅客让利2亿元，兑现了票价比同行低20%的宣传承诺。
进入民航刚一年的春秋航空，便获得了民航总局公布的2006年上半年全民航“五率”评比第一名；并获得民航总局公布的2006年上半年全民航“政府性基金征缴”总评分第一名。两项全民航第一，昭示了春秋航空不仅在企业经营上实现了微利，其安全管理、综合运营、销售能力和旅客满意率和企业诚信度等各方面健康发展，形成了多元竞争能力。
“原来我是准备二十架飞机时的规模达到赢利千万的目标，但没想到三架飞机就达到了。”王正华说，自己最初的目标，是要在2010年以后，希望能够实现达到一架飞机赚一千万。让他没有想到的是，2006年是春秋航空运行航空的第一年，就实现了近一架飞机赚一千万的目标。
春秋航空虽然宣布赢利，但随着上半年航空燃油价格不断上涨，航空公司的各项外部刚性成本占到了总成本的78%左右。
在王正华看来，刚性成本是死的，但人是活的。同样的成本花了四万块，如果其他公司的客座率70%，春秋的客座率95%。那么对方的成本花在70个人身上，春秋的成本花在95个人身上。但这个刚性的成本摊到每一个人的头上，又变成柔性的，“所以这个不是绝对的。”
很多朋友都对王正华说，你在上海做什么低成本？“在中国一个大城市中间，有几个二类三类机场，这是不可能的。欧美是可能的，亚洲几乎都是不可能的。”
“亚洲的国家几乎不可能存在欧美的所谓两类三类机场，人家是八十年沉淀下来的东西，我们完全不一样的。如果一定要在二、三类机场做低成本，我觉得没有这个必要。不能把欧美的经验绝对化，实际上是形而上学。”王正华总是有着自己的见解。
春秋航空的蓝海战略
1981年，36岁的王正华白手起家，创立了春秋，放着轻松的团队旅游不做，而是钻研起众多旅行社不愿意下大力气做的散客市场。
王正华以西方市场为借鉴，尝试着旅游业的垂直分工管理，在全国广建网络，将佣金的90%让利给合作伙伴的旅行社，最终成为中国旅游批发市场的老大。如今，被称为中国旅游活教科书的王正华又将这种实现民众愿望的精神延伸到航空旅游上。
春秋航空之所以能固守“低成本、廉价航空”，在于王正华找到了其节约成本的方式。另外，王正华的春秋旅游公司也是国内最大的民营旅游企业春秋旅游，每年仅向海南岛输送的游客即达二十二万人次。
春秋旅游加春秋旅游的规模似乎远远大于其他民航企业，但王正华同样面临着低成本发展的各种困难，如何突破低成本发展瓶颈，也是摆在王正华面前的事实。
“现在经常讲的，所谓的蓝海战略，实际就是指未来的市场，未来的客人，”王正华说。
在王正华看来，只有创造条件去改变今天的市场和客人才能引领市场。因此很多人认为春秋航空是第一个吃“螃蟹”的企业。
“我承认自己是真正第一个吃螃蟹的。”王正华说，“其实，中国民航市场对低票价有着非常大的需求，但中国的民航多年来形成的沉淀，使得要改变还需要更多时间。没有春秋航空，还会有冬夏航空。没有春秋会有奥凯、鹰联、东星等，总有一家会这么去做的。”
在王正华看来，春秋航空所走的每一步都很艰难。为摆脱困境，拓展生存之路，春秋等民营航空企业已转向寻找国际合作伙伴。虽然春秋航空短期内受限于规模效应，尚达不到真正的“廉价”，无法与业内巨头竞争抗衡，但可以肯定，春秋将不断掀起国内航空市场的波澜。正如王正华所言，十年前看好国内民航业，现在正是脱胎换骨时。
对于春秋航空的未来，王正华的回答颇为有趣：“有几种想法，我既希望上市又希望私募，或者希望上市不私募，也可能私募不上市，”
但最让王正华得意的是，春秋航空的好成绩使得很多投资银行蜂拥而至，“有的干脆说，我一家通吃。”但对于未来的春秋航空能否成为中国的“西南航空”的疑问，王正华坚定地说：“我们会将低票价进行到底。”
- 头等舱 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-30 17:16:00.0
- 看过这个文章了，如果是写给外行，这样写太专业了，如果写给内行，简直是笑话。
- 经济舱 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-30 20:46:25.0
- 确实是笑柄，春秋的财务报表相信没有几个人能看懂。
[这个贴子最后由 中国之翼 在 2007-03-30 20:47:08 重新编辑]
- 3楼 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-31 05:58:34.0
- “南越夜风”,一看他说话就知道他是自大狂！进春秋来呆2个月吧，你就会觉得你自己说的话才是笑话！
- 4楼 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-31 14:28:47.0
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美国的西南航空公司、马来西亚的亚洲航空公司在创立之初，在那些业内专家、权威人士的眼里，也是一个“笑柄”，甚至是一个天大的“笑柄”。很多专家、权威都认为这两家航空公司的创建者已经疯了，现在呢？谁疯了？谁笑了？
文化大革命时，农民只能偷偷进城卖猪肉、粮食、蔬菜，一旦被抓进就会被所谓的“市管会”游街示众，人格尊严扫地；金额大的，或者“屡教不改的”，还会受到“投机倒把罪”的指控，被投入监牢。因为那个时候，国家和革命群众都认为这些农副产品只能由国家安排生产，并只能销售给国家，否则就动摇了公有制，而公有制有被认为是中国社会主义的根基。倡导“三自一包”的刘少奇很快就变成了“全民公敌”，这也是其中的一个原因。但是，现在呢？！
打倒四人帮、刚刚开始拨乱反正的时候，重庆的长安、嘉陵、建设三家巨型兵工企业及时地做出了“军转民”、“引进国外先进技术”的决定，一跃而起，成为中国的微车和摩托车巨人。微车、摩托车也从此成为重庆市的经济支柱产业。那个时候还没有力帆、宗申、隆鑫这些私营企业。经过这二十多年的竞争，前述的三巨头除长安还风采依旧外，嘉陵和建设已日渐式微，十余家私营（民营）的摩托车企业风起云涌，尤其是力帆、宗申、隆鑫这些以前还是国营企业口中的“笑柄”的小角色，已在重庆和中国的摩托车市场崭露头角。这些曾经的“笑柄”让当年的国营企业家（实际上是政治家）惊诧不已，反反复复在后悔自己当年的无知、狂妄和固步自封。
具体的管理姑且不论，当前国营企业的那些痼疾大家不知道？！一天到晚反复在迎来送往中、觥筹交错中、无休止的政治学习、活动、心得体会中兜圈子，人浮于事，讲排场、讲规格、讲面子，最要命的是缺乏严格的内部监督体系，而单纯把风险控制、履行职责寄托在一些可左可右的制度上、寄托在对党和政府的文件、运动、政策的学习上，以致案件不断、丑闻不绝。这些问题如果一味回避，就犹如讳疾忌医的故事，类似齐桓公的结局早晚就会到来。如果不但不去解决自身的问题，而是一看到别人比自己做得更好就口诛笔伐，那就更不可取了。春秋老总的办公室绝对不如中国大陆绝大多数国营航空公司的处长办公室，他的差旅费用也绝对比我们国营航空公司的好多处长低；仅凭这两点，大家就不应该在春秋航空公司的低成本控制上对其横加指责。因为，控制成本是一个企业的基本功！
楼上的一些议论笔者实在不敢苟同，不是拿出证据或者论据来巩固自己的观点、批驳别人的观点，而是寥寥一两句话直接将别人的观点指责为“笑话”、“笑柄”。不管怎么样，我觉得这不是正常的辩论、交流、探讨、沟通所应有的方式。
表妹biaomei(2007-03-31 18:44:19)
本贴已获得点数：
- 5楼 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-31 19:04:08.0
- 首先我说得＂笑柄＂并不是恶意的，也并不是否定王正华先生为尝试＂旅游＋航空＂走低成本经营的道路是错误的，说实话我很赞赏他勇于开拓的精神！但是实际上目前的中国不论是民营航空还是国营航空，要想通过低成本运作几乎是不现实的事情，航空公司实际上是给银行、中航油、机场、空管、政府打工的“民工”，民航体制改革把航空公司推到了风口浪尖，航空公司们在激烈的市场经济中拼杀，但是它的背后却是一个个的垄断者！航油垄断、航线垄断、航材垄断、机场起降费垄断、连购买飞机都是由国家做决定。航空公司成本有80％是不可控的，那么剩下的20％各种管理费用、人工成本几乎没有可压缩的空间，如果仅仅靠减少空中餐食，乘务人员和各种办公费用，这点费用根本不足挂齿（说实话这些费用还不够空管让飞机在天上盘旋等待几圈所烧的油钱）， 因此在现有管理体制下我不相信民营航空仅仅依靠压缩有限的可控成本就能实现盈利，可以说中国目前根本不可能存在真正意义上的低成本航空公司．
很多业内人士都喜欢把美国西南航空作为中国低成本航空的案例，但是实际上中国的国情与西方完全是不同的，千万不要照搬，例如飞机维修方面，因为７３７飞机是美国生产，所以美西南可以随时有充足的航材的储备以及低廉的航材价格；美国实行的天空开放政策，任何航空公司有权申请到黄金航线使用权；机场方面美国有几百个机场，航空公司可以自行选择价格低廉的机场起降；美西南可以在各个机场自行办理手续，缩短过站时间，提高飞机利用率来实现盈利，而中国除个别基地航空公司可以自行办理手续外，大部分机场是机场公司一家经营，航空公司无法实现自行办理手续来缩短过站时间；航油方面美国航空可以根据国际市场行情选择更加低廉的航空油料，中国的航油只见涨很少见跌，迫使一些公司不得不在香港及国外多带回程航油消减一部分成本（多带航油必然增加飞机载重，实际上还是增加了成本，只是这个成本相比在国内加油还是要划算的多）．
当然，我们必须承认国内国营航空公司普遍存在人浮于事，讲排场、讲规格、讲面子，铺张浪费的情况，以及有很多让人非常痛恨的腐败份子，这些人身居领导岗位不仅糟蹋了国有企业，也玷污了民航人的形象．
但是，抛开这些因素，我们单独来看航空公司业，其实航空公司业并不像外界所认为的那样有较高的利润回报率！对比与航空相关的其他行业而言，从99年—2001年产业价值链中机场业的营业利润率是17％，飞机租赁公司营业利润率是16％，飞机制造厂营业利润率是8％，而唯独航空公司业的营业利润率是－2％！因此春秋如果只靠３架飞机就能盈利３千万不得不值得我们怀疑．当然他因为他还不是上市公司因为大家是无法知道他是怎么算账．当然他把旅游这块的利润和航空算在一起这种方式也值得商榷．
需要说明的在美国97％的航空公司股票被华尔街降级为“垃圾股”。大部分航空公司是在的亏损边缘，甚至是“生与死”的边缘挣扎，任何一点风吹草动、一点风浪都会使航空公司难以承受，例如“911”、“非典”、燃油上涨、市场竞争环境改变等等。但是航空公司业与其他行业所最大的不同点就是高收入，只要经营上不出现重大失误，资金链就不会断，航空公司可以把各种待摊费用期限拉长，这样现在的亏损可以放到以后再偿还了。
作为华人首富的李嘉诚先生，他所经营产业涵盖了房地产、酒店、金融、传媒、电信、港口、电力、零售等等，但是唯独没有涉足航空公司业，并不是他没有考虑过，更不是他财力和管理能力不够（以他的雄厚资金完全可以购买中国和美国的任何一家航空公司）。而是确实是航空公司业作为一个国家的基础产业，他的回报率太低、风险太大。
重庆人(2007-03-31 19:05:54)
本贴已获得点数：★★
- 6楼 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-03-31 19:35:51.0
- 非常非常感谢你的奖励，其实不论是作为民航人还是作为一个普通的消费者我们都应该感谢和佩服这些敢于吃螃蟹的民营企业家们，我相信之所以民航总局能放开这块业务让更多的民间资本进入这一领域，更主要的原因就是想让这些“埝鱼”能激活中国的航空市场，让国营航空公司有更多的危机感，努力控制和降低成本。但同时我们也不得不承认，航空公司业由于他特殊性，即要面临残酷的市场竞争、又要应对较高的安全风险，还有外部客观现实环境所造成的成本居高不下，因此想要在短时间内就实现较高盈利确实是太难。
- 7楼 Re:[新闻]春秋航空王正华：钱一半是赚的，一半是省的 2007-04-18 11:25:13.0
- 省!什么是省?把别人的钱装进自己的口袋?那叫抢!!!希望国家的法制能达到社会的每一个角落,惩治王振华这种无良的资本家.--在春秋是没有劳动法的