[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮

主题：[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮

楼主　　[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-28 22:17:23.0

重庆人

新闻地址：http://news.carnoc.com/list/83/83113.html
新闻来源：《解放日报》
新闻作者：记者王志彦
相关专题：商业动态上航新闻春秋航空吉祥航空东星航空民营航空民航旅游

　　两岸春节包机刚刚偃旗息鼓一个月不到，清明包机3天后又将飞越海峡。频繁的包机业务不仅让台胞们享受到出行便利，更使身处经营困境的航空公司尝到了甜头，重新回潮的“包机热”已经成为申城民航市场新的增长亮点。

　　包机业务曾经有过辉煌的昨天，像春秋、吉祥、东星等民营航空公司成立之前都有过多年的包机经验，并从中获利不少。正是因为从包机业务中尝到了甜头，获得了经验，从2005年开始，自办航空公司成为中国民航业内最大的热点，不到两年7家民营航空公司相继成立，包租飞机也被自买飞机盖住了风头。

　　然而就综合实力而言，目前国内民营航空还只是“婴儿”。专家表示，对于航空这样一个强调规模效应的行业来说，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而目前中国民营航空公司没有一家拥有的飞机数量超过10架，开通的国内航线也是多则十几条，少则一两条，这样的规模要想参与市场竞争、瓜分利润实在困难重重。事实上，去年年底民航总局公布的数据显示，除了春秋、东星实现微利外，其他民营航空公司都在亏损的泥淖里挣扎，一些公司仅半年欠缴民航基金和机场建设费就高达几千万元。

　　与此同时，传统的包机业务又开始悄悄抬头。据介绍，去年上航的包机业务比前些年出现了大幅增长，尤其是今年春运期间，包机数量的增幅超过了50%。除了旅游包机外，如今商务包机也在上海逐渐兴起。据上航公务机经营部经理朱嘉业介绍，上航的商务包机量去年实现了两位数的增长，同时包机的费用也在不断走高，已经比几年前翻了一番。如今，跨国公司老总来上海洽谈业务，包机出行成为最佳的选择。“包机的热门航线现在也越来越多样化，除了传统的泰国曼谷、新加坡、普吉岛等东南亚航线外，东北的哈尔滨、长春，南方的昆明、贵阳等也越来越火爆，很多旅行社提前两三个月就和我们联系包机业务，商谈个性化服务。”他说。

　　民航专家表示，包机的成本仅为定期航班的三分之一，相比盲目投资兴办航空公司，这样的发展模式更符合实际。

2楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-28 22:17:23.0: crniat

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"民航专家表示，包机的成本仅为定期航班的三分之一"专家是怎么算出来的.既然这样,航空公司都去做包机好了.

3楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-29 11:31:52.0: 中国之翼

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航空公司为什么会心甘情愿的让这些个人户、民营企业家包机呢？难道航空公司的营销人员都是没有能力吃闲饭的吗？为什么现在各航空公司自行申请航线就批不下来，而通过包机人就可以？这些问题是不是应该认真反思一下。
目前国内的所谓包机航线（少数旅行社临时包机除外）基本上都是由私人所承包，不排除有些航线确实是由包机人付出了很大努力经营好的，但是绝大多数包机航线都是那些飞往热点城市，可以坐享其成航线。而这些品质较高的航线又是由少数部门所掌握。在现有管理体制下（航空公司不能直接购买航线使用权，还没有实现“天空开放”政策），将飞机以很低的价格包给包机人多半是无奈之举。

其实在目前的中国不论是民营航空还是国营航空，要想通过低成本运作几乎是不可能的事情，航空公司实际上是给银行、中航油、机场、空管、政府打工的“民工”，民航体制改革把航空公司推到了风口浪尖，航空公司们在激烈的市场经济中拼杀，但是它的背后却是一个个的垄断者！航油垄断、航线垄断、航材垄断、机场起降费垄断、连购买飞机都是由国家做决定。航空公司成本有80％是不可控的，那么剩下的20％各种管理费用、人工成本几乎没有可压缩的空间，如果仅仅靠减少空中餐食和乘务人员这点费用根本不足挂齿（这些费用还不够空管让飞机在天上盘旋等待几圈所烧的油钱），因此在现有管理体制下我们不要相信民营有可能压缩成本来实现盈利，中国目前根本不存在所谓的低成本航空公司！
民营航空退出市场是一个必然趋势！

4楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-29 14:12:54.0: 地上走的

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狗屁！！

5楼　　Re:Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-29 16:32:23.0

重获新生

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下面引用由中国之翼 2007-03-29 11:31:52.0 发表的内容：
航空公司为什么会心甘情愿的让这些个人户、民营企业家包机呢？难道航空公司的营销人员都是没有能力吃闲饭的吗？为什么现在各航空公司自行申请航线就批不下来，而通过包机人就可以？这些问题是不是应该认真反思一下。
目前国内的所谓包机航线（少数旅行社临时包机除外）基本上都是由私人所承包，不排除有些航线确实是由包机人付出了很大努力经营好的，但是绝大多数包机航线都是那些飞往热点城市，可以坐享其成航线。而这些品质较高的航线又是由少数部门所掌握。在现有管理体制下（航空公司不能直接购买航线使用权，还没有实现“天空开放”政策），将飞机以很低的价格包给包机人多半是无奈之举。

其实在目前的中国不论是民营航空还是国营航空，要想通过低成本运作几乎是不可能的事情，航空公司实际上是给银行、中航油、机场、空管、政府打工的“民工”，民航体制改革把航空公司推到了风口浪尖，航空公司们在激烈的市场经济中拼杀，但是它的背后却是一个个的垄断者！航油垄断、航线垄断、航材垄断、机场起降费垄断、连购买飞机都是由国家做决定。航空公司成本有80％是不可控的，那么剩下的20％各种管理费用、人工成本几乎没有可压缩的空间，如果仅仅靠减少空中餐食和乘务人员这点费用根本不足挂齿（这些费用还不够空管让飞机在天上盘旋等待几圈所烧的油钱），因此在现有管理体制下我们不要相信民营有可能压缩成本来实现盈利，中国目前根本不存在所谓的低成本航空公司！
民营航空退出市场是一个必然趋势！

不知道情况别胡说八道，谁告诉你80%成本不可控？

6楼　　Re:Re:Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-29 16:54:10.0

中国之翼

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下面引用由重获新生 2007-03-29 16:32:23.0 发表的内容：

不知道情况别胡说八道，谁告诉你80%成本不可控？

是吗？如果认为我说得不对，你可以把航空公司的成本一一列出来，让我们看看，或者你也可以举一个具体航线做为例子。

[这个贴子最后由中国之翼在 2007-03-29 16:57:14 重新编辑]

[这个贴子最后由中国之翼在 2007-03-31 19:51:05 重新编辑]

7楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-03-30 17:11:09.0: 中国之翼

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航空公司业并不像外界所认为的那样有较高的利润回报率！对比与航空相关的其他行业而言，从99年—2001年产业价值链中机场业的营业利润率是17％，飞机租赁公司营业利润率是16％，飞机制造厂营业利润率是8％，而唯独航空公司业的营业利润率是－2％！

在美国97％的航空公司股票被华尔街降级为“垃圾股”。大部分航空公司是在的亏损边缘，甚至是“生与死”的边缘挣扎，任何一点风吹草动、一点风浪都会使航空公司难以承受，例如“911”、“非典”、燃油上涨、市场竞争环境改变等等。但是航空公司业与其他行业所最大的不同点就是高收入，只要经营上不出现重大失误，资金链就不会断，航空公司可以把各种待摊费用期限拉长，这样现在的亏损可以放到以后再偿还了。

作为华人首富的李嘉诚先生，他所经营产业涵盖了房地产、酒店、金融、传媒、电信、港口、电力、零售等等，但是唯独没有涉足航空公司业，并不是他没有考虑过，更不是他财力和管理能力不够（以他的雄厚资金完全可以购买中国任何一家航空公司）。而是确实是航空公司业作为一个国家的基础产业，他的回报率太低、风险太大。
[这个贴子最后由中国之翼在 2007-03-31 10:38:03 重新编辑]

8楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-04-02 12:32:21.0: chendalong

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评论的好

9楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-04-02 12:32:29.0: chendalong

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评论的好

10楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-04-02 21:32:34.0: xp110

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商务周刊——记者谢鹏——解密中国大飞机项目

□记者谢鹏

　　明知山有虎，偏向虎山行。

　　大飞机项目从论证到正式立项，时间之快出人意料。有了坚定的国家意志，各大强势部委从对大飞机项目“追名逐利”的名利场中，被聚合到“胡温”的自主创新大旗之下，达成了难得的妥协。接下来的问题变成了“我们要做什么样的大飞机”和“我们用什么样的机制做大飞机”。

　　要创新的不仅是一架有自主知识产权的大飞机，被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力，也需要进行一次创新性的体制重组。对于中国的大飞机梦想者和建设者来说，梦想如何照进现实，除了将取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外，考验的更是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力

　　时间对每个人是不同的。当两鬓渐霜的程不时看着那架浸满自己和同仁们心血与壮志的“运十”尘封于上海飞机制造厂的角落，他没有想到自己要等整整22年。当研究战略产业的经济学家高粱为“运十”写的祭文《天高云淡望断南飞雁》1998年开始在一个微小的圈子里流传，当时年88岁的“两弹一星元勋”、两院院士王大珩2003年5月向看望他的国务院总理温家宝提议“中国非搞大飞机项目不可”，当工程院院士关桥、刘大响等在2004年“两会”上郑重提交提案《关于尽快开展大型飞机研制的建议》，当从美国留学8年回到北大的路风教授2005年初写出《中国大型飞机发展战略研究报告》，当《商务周刊》分别于2004年3月、2005年3月、2006年6月和2007年1月以大篇幅的封面故事和重头文章呼吁大飞机项目重新上马，谁都没想到，从2003年11月国家科技部受国务院委派组建“运十”下马20年后的第一个“大飞机项目论证组”，到2007年3月国务院正式对外宣布耗资巨大的大飞机立项，喜悦来得如此之快。

　　2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

　　《商务周刊》经过多方面采访，基本了解了该项目的主要内容。整个大型飞机项目国家将投入500亿-600亿元，该笔资金的使用范围包括大型运输机、大型客机和发动机。项目立项后，将分成大型运输机项目和大型客机项目同步发展。

　　其中，由总装备部成立相关领导小组，负责大型运输机项目的研制工作，其技术研究和生产制造将完全按照现有的军用飞机研制体系进行，目前研发地址选在西安，由中国航空工业第一集团公司下属的第一飞机设计研究院负责，一航西安飞机工业集团有限公司为主要生产单位，型号很可能是180—200吨的大型运输机。

　　最被业界关注的大型客机项目选址问题，目前已确定在上海组建新的大型客机股份公司，按照研发、总装和销售三位一体化的公司模式运作。上海作为研发、总装和营运总部，制造则可分包给四川、陕西和沈阳等地的其他航空工业企业。

　　大型客机股份公司由国家大飞机项目领导小组直接组建，中央政府将是大型客机股份公司的主要股东，资金来源由国家资本单列，一航和中国第二航空集团（以下简称二航）均被要求以小股东身份参股，上海市政府和未来作为用户方的几大航空公司是否参股，目前尚未可知。据本刊了解，大型客机股份公司的规模和人员数量现均已确定，但主要负责人选还未落实。

　　在时间表上，中央政府对大型客机要求较高。据透露，高层希望“10年左右时间搞出来”，即2016—2017年出第一架样机，2020年以后开始实行产业化。但出于谨慎考虑，对外口径会延后2—3年。

　　由于时间偏紧，在“大客”的机型选择上，很有可能首先以150座级的单通道窄体客机为型号进行研制。一般认为发动机的研发周期要比整机长3年左右，而此次发动机与大飞机同时立项，因此大飞机将首先装配国外发动机，具体是购买英国罗尔斯-罗伊斯公司或美国GE公司针对200座以上双通道机型的大推力发动机，还是CEMI公司（GE与法国斯奈克玛的合资公司）或IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的150座级民用客机发动机，也需要大飞机完成产品定义后进行匹配选择。同时立项研发的大飞机发动机，将先应用在大型运输机上，改进后再适时装配大型客机。

　　在国际合作方面，一直被波音、空客打压的俄罗斯航空业一个高级别代表团3月20日已抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，世界主要的支线飞机制造商巴西航空工业公司也由新老CEO带队于3月26日到京。空客目前尚未对中国大飞机项目表示兴趣，波音公司则“通过有关渠道送来暖风”。

　　“有国际合作我们当然欢迎，但这次中央政府已经下定决心通过自主创新进行研制开发，动员全国资源，真正‘以我为主’。”一位接近大型飞机重大专项领导小组的人士告诉《商务周刊》。

　　国家意志主导大飞机

　　大飞机项目得以立项，是先后两次论证达成的结果。

　　第一次论证是2003年11月由科技部组织，论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项，主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。一航态度明确，反对上马大型客机项目，认为中国目前最迫切是满足军方对大型运输机的装备需要。大飞机研发能力较弱的二航也倾向于反对立即上马大型客机项目。由于一航和二航目前分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目，他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力，甚至导致ARJ和ERJ下马。

　　科技部则认为，出于国家利益和带动产业升级等方面的考虑，中国应迅速上马大型客机而非大型运输机。同时，科技部主张脱离原有军工体系，进行体制创新。2006年2月9日，国务院出台了主要由科技部主持的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，大型客机项目位列“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一，与核反应堆成为仅有的两个由国务院直接抓的专项。

　　一航随即公布了自己对于发展大飞机项目的“一次立项、两个机型、军民统筹、系列发展”方针。有观察人士评论，该方针看似一航做出了妥协，但实际上一航是希望将大型运输机项目与大型客机项目“捆绑”在一起。

　　另外，在对方针的具体解释中，一航仍然坚持发展支线飞机是当务之急，还是要把正在进行的ARJ21新支线飞机“走到底，搞成功”，主张通过ARJ21的商业化运作，理解、把握和熟悉市场，在此基础上对150座以上大型客机的关键技术进行攻关和准备。

　　然而，由于本届政府对自主创新的坚定意志，为统一思想和意见，2006年，大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示，由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委，共同组建专家论证组。事实上，由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主组织这次专家论证，已经代表了领导层对新一轮论证的指向，即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。

　　据《商务周刊》所知，第二轮专家论证组由近20位成员组成，其中科技部挑选的专家占多数，发改委、国防科工委和总装备部各提名了1—3位专家。尽管相关部委对名单中的部分论证专家存在争议，但最终获得高层批准。论证组专家包括一二航集团高层、经济学家、技术专家，以及来自用户方南方航空公司发展规划部门的代表和中国国际工程咨询公司的相关负责人。论证组由身为两院院士的歼8II总设计师顾诵芬、北京航空航天大学校长李未、原中国第二航空集团总经理张彦仲担任主任委员。

　　据透露，整个论证期间，中央对大飞机项目“抓得非常紧”，论证组每周要向国务院副秘书长汇报一次工作。从2006年7月中旬开始，各相关部委就开始进行实际方案的汇报。

　　经过论证组半年多的论证工作，国务院最终决定大飞机立项，大型运输机和大型客机同时上马；同时也同意组建大型客机股份公司，独立于一航和二航现有体系，以市场化方式运作大型客机项目。

　　大客机股份公司的方案尽管得到了专家论证组和中央决策层的认同，但消息公布后，在相关部门仍出现了一些不同意见。《商务周刊》调研中发现，意见比较突出的是：大型客机股份公司会不会分裂了原本就单薄的民机研发力量？同时上马会不会造成大运输机与大客机间资源挤占？自主研发大客机项目提出的国际合作如何保证不重蹈过去的怪圈？等等。

　　体制创新还是体制分裂？

　　“中央高层发展大飞机的意志非常坚定，不可能想着照顾哪个利益集团。基本上是按照一定时刻表做出大飞机的原则来设计方案，所以大飞机搞成功的希望还是很大的。”一位接近论证组的人士对记者透露，决策层已经意识到通过传统军机体制发展大型客机的难度，最终决定进行体制机制创新，按照尽快“干出大飞机”的原则来进行体制设置。

　　促使国家决定通过体制机制创新来发展大型客机的另一个重要因素，是中国新支线飞机项目的商业化项目公司——一航集团下属的中航商用飞机有限公司暴露出了一些问题。尽管该项目也采取商业化和市场化运作模式，但由于其在管理上受一航控制，项目开展时缺乏足够的自主权，总设计师频繁更换，一度造成严重的进度拖后。

　　但是，正如本刊3月5日发表的《大飞机项目潜行一年》一文中所披露，一航一位负责人曾明确表示过反对成立大飞机公司。近日，面对《商务周刊》的再次采访，他提出的最主要理由仍然是：“成立大客机公司是另起炉灶，将使有限的航空技术力量被人为分裂，造成军用运输机和民用客机都搞不出来的苦果。”

　　他分析说：“军用和民用是航空产业的两翼，必须军民一体化，互补发展。如果将军用航空与民用航空割裂开来，就分散了科研实力，造成两者都没有多大的生存空间。”据他介绍，目前中国最大的中国一航第一飞机设计研究院，西安总部和上海分院所有的技术人才加起来才1000多人，而空客A380的研发团队就有5000多人。

　　“即使保守估计，我国设计大型飞机估计需要3000人左右。”他说，“这一数字对于目前飞机设计人才，特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字，更何况现有的1000多人还要打散。”

　　但另一位专家则反驳说：“在上海的大型客机股份公司研发团队的组建，完全可以借鉴当年‘运十’的模式，即从现有航空工业拉出来一支队伍，不光是从一航寻找技术人才，而是利用整个中国航空工业的研发资源。同时，中国再造大飞机，完全可以吸引一大批海外学子回国效力，目前越来越多在国外车厂有丰富经验甚至身居要位的中国人才涌入中国汽车工业自主创新的代表奇瑞、吉利，就是明证。”

　　“在一航和二航之外组建大飞机股份公司，航空技术人才只是在行政上被分裂了，但航空技术人才资源并没有流散，反而会因为资源的有效组合而迸发出更高的创造潜能。”他说，“只要国家的投资用在航空工业，航空工业都会受益。只有不走原来的体制，培育出一个新的体制来，按照这个新体制才能够让大型客机项目最终获得商业化成功。”

　　同时上马是潜在隐患？

　　中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。比如，欧盟大型民用飞机与军用飞机的销售收入大致是7：3，美国也大致是6：4。

　　“无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。”他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70％。

　　他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。

　　在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案。

　　所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。

　　高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。“除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。”

　　但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。”

　　他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别”。

　　无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过250座级的大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”的疑问。得到的回答是：“成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。”

　　实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。

　　更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁。

　　按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。

　　“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。

　　如何不被国际合作“锁定”？

　　“发展大型客机需要巨额资金，仅靠国家投入是不可能的，也有悖于WTO准则。”知情人士透露，“大飞机项目论证过程中，温家宝总理特别指出，此次大飞机项目的操作，必须在体制创新的前提下进行，要求坚持以我为主，积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新，突破关键技术。”

　　据《商务周刊》了解，对于如何操作大飞机项目，论证方案里包括“三峡模式”和“空客模式”。而最终大型客机股份公司的模式选定为“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社会资金参与投资。国家资本将更多地投向科学技术研究、研发和生产的基础设施条件等方面；而大型客机的生产和经营，则采取“风险共担，利益共享”的基本原则，吸引一定的非国有资本参与。

　　“运十”副总设计师程不时在接受《商务周刊》采访时也认为，采用商业的模式，特别是以合股的方式运作大飞机项目，会带来很多好处和新气象。“我们的很多机载设备，包括发动机在内的很多技术，可以跟国际上的民航飞机企业进行交流。”他说。

　　按照程不时在“运十”上的经验，他认为，现在条件具备了，应该走民用系统，采取全球配套的方式，在市场环境下来搞大型客机。

　　程不时对记者描述了他眼中的大型客机发展模式：“中国作为整个系统的主导，通过占领金字塔的塔尖，研制出型号来，确立在飞机总体设计、风洞试验和强度设计等方面的中国品牌。等拥有了‘地基’之后，再将其他国家的部件当作‘砖瓦’填进去。在国家有能力对相关部件逐渐国产化之前，可以选择在这些部件上扩大国内配套比例，但并不强调必须完全‘国产’。”

　　“不仅仅是巴西这样的后起国家，波音也是做个‘基座’或者说‘壳子’。贬低‘壳子’的观点是不对的，因为占有了飞机型号总体的知识产权，就是波音的产品。”程不时认为，在目前国家迫切要搞出大飞机的背景下，“只要我们把主机的知识产权拿到手里，全世界会有很多国家愿意把自己的产品放到这架飞机上‘分羹’，我们也是可以接受这种‘以我为主’的合作的”。

　　但程不时同时提醒，在如何国际合作上，中国航空业曾有人提出，在中国土地上装出来的东西就是中国的。程不时不同意这种把中国作为外国产品的生产车间便认为有了知识产权的论点。“国际合作应该坚持‘以我为主’，即我们作为总集成的部门，可以把其中的一些部件分包给其他国家的零部件生产商。”他说，“如果以别人的总成平台进行国际合作，国外可以随时卡断我国产业的生机，我们的航空工业将再次归零。”

　　对中国航空工业来说，惨痛的教训不少。1980年代中期以来，我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场，也愿意采取某种深度的合作生产方式，麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸，甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产，我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上，包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步——世界上没有哪个制造商愿意培养出一个自己的竞争对手。

　　“这种合作生产模式不需要我们做市场研究和产品定义，售后服务也完全依靠原厂家，虽然我们成功地生产出了飞机，但不能培育出我国自己的民机市场开发、产品研发和售后服务能力。”李广义补充说，“我们应该展开积极的国际合作，但必须围绕着自主产权进行，要以我为主、为我所用。”

　　在这一点上，饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业，与强调自主创新的科技部和专家们达成了难得的共识。

　　事实上，就在中国大飞机项目再次启动之时，国际合作的橄榄枝马上摆到了眼前。3月20日，俄罗斯航空业的一个高级别代表团抵达中国，与中国相关部门商讨中俄在民用飞机领域的合作可能性，希望与中国共同发展大型客机，先争取中俄航空市场，再联手进入国际，以解决其缺乏资金的难题，共同打破进入欧美市场的适航证障碍。3月26日，世界最大的支线飞机制造商巴西航空工业公司即使卸任的CEO莫里西奥·博泰罗与他的继任者弗雷德里克·科拉多一起来到中国，拜会相关政府部门。

　　但一航集团一位负责人对《商务周刊》表示，中俄和中巴在大客项目上合作的可能性较小。他说：“国内航空公司对俄罗斯飞机不信任；我们掌握了技术含量最高的机翼制造，部件的生产能力较强，差的是设计能力，而做支线飞机的巴西航空工业公司并没有干线客机的技术优势。”在他看来，反而是刚被巴西人挤到民机行业全球第四的加拿大庞巴迪有原生的干线客机技术，与中国大型客机项目合作空间较大。

　　自成功实现宇航梦想之后，中国从周恩来总理时代就开始筹划的另一个重要飞天梦想——造中国自己的大飞机，在冻结20年后终于再度启航。尽管拥有数百万零部件、横跨几乎所有工程学科的大飞机是所有人都知道的“工业之花”，但在此之前，还没有哪个国家能够冲破波音和空客笼罩的天空。

　　“就算你攻上了那个海滩/就算你钻进了那座大山/就算你拿下了那个岛国/你也永远达不到彼岸。”“屡战屡败”又“屡败屡战”的中国航空工业就像40多年前那个夜晚在墨西哥湾载着卡斯特罗、格瓦拉等80多名热血男儿出海的“格拉玛号”一样，明知路途遥远艰难悲壮，仍然开始了又一次还没看到地平线的远航。

我们能造出什么样的大飞机？
记者谢鹏
中国大飞机项目发展什么样型号的飞机，还无法完全按照市场来决定，它将主要取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平

　　□记者谢鹏

　　机型之争

　　“等到国产大飞机飞起来的那天，我一定要坐首航。”在刚刚闭幕的十届全国人大五次会议上，国务院副总理吴仪兴致勃勃地谈了她对自主研发大飞机的期待。

　　“如果一切顺利的话，到2016年或者2017年，退休后的吴仪将会实现自己的梦想。到时，她可能坐上的是一架150座级单通道窄体客机，也可能坐上一架超过200座级的双通道客机。”中国航空工业发展研究中心一位专家告诉《商务周刊》，最后推出的到底是哪一款飞机，取决于即将组建的大型客机股份公司选择何种机型进行研制；而到底哪一款能够获得市场的认同，更决定着大客机公司能否生存。

　　对于民机制造业来说，一个适销对路的型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场的机型，甚至有可能葬送一个公司的前途。前者如空中客车公司通过A300迅速打开市场，后者如德国仙童公司由于728项目的失败最终招致破产结局。

　　这种“市场一票否决制”，甚至与有无国家支持和资金支持无关。英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上是很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，只生产了16架，在商业上没有取得成功；波音公司也曾想发展新一代“音速巡航者”，尽管技术可以实现，但通过对航空公司的调研后，波音公司认为市场不明朗，放弃了该型号，转而发展受到航空公司欢迎的波音787。

　　也就是说，中国选择什么样的型号来发展自己的大型客机项目，将直接决定着未来产品的市场需求。目前中国大型客机研制机型选择的争论焦点在于，是发展150座的单通道窄体客机，还是上马200座级以上的双通道客机。

　　据《商务周刊》了解，国务院暂时倾向于发展科技部主张的150座级单通道窄体客机，但只是原则同意，详细的技术方案将由成立后的大型客机股份公司邀请相关技术和市场专家进行详细论证。

　　国务院要求发展大飞机必须坚持以我为主的原则，积极进行国际合作。业内人士透露，如果组建后的大型客机股份公司偏向自主创新，那么可能以难度较小的窄体客机为研制型号；而如果侧重于国际合作，则双通道机型可能作为最后的方案胜出。

　　150座以上单通道窄体客机，以波音737系列和空客A320系列为代表，是目前全球民机市场份额最大的两款机型。中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚给《商务周刊》提供的统计数据显示，截止到2006年年初，中国各家航空公司中，波音和空中客车的机群共748架，波音占507架，其中381架属于波音737系列机型。另外241架空客飞机，A320系列飞机占据202架。

　　而另外一套机型选择方案是，通过研制双通道飞机，瞄准中短程航线，尤其是国内各大省会城市之间的中短程航线市场。这一主张的支持者是以中国第一航空集团为代表的国防科工委系统。支持意见认为，未来我国大型客机的销售应该先立足国内市场，而200座以上的双通道客机适合国内中短程高密度航线的市场环境。

　　但如果从市场需求角度看，目前主要针对省会城市之间中短程航线的民营航空公司无一例外都选择了单通道窄体的空客A320。“从我国疆域特点看，150-200座级的飞机是我们国内客运主体市场的主力机型，需求量很广泛；从我们低成本航空来说，更是以单一机型为主。”民营航空公司春秋航空和东星航空的负责人均对《商务周刊》表示，未来10-20年，150座级的单通道窄体客机仍将是中国民航业的主力机型，而他们在未来相当长一段时期内无意更换机型。

　　“选机型很复杂，有几十种因素，不单是经济性，还包括人才、维护力量和航材的匹配，转换机型对公司是大的战略转型。”一位国有航空公司的相关负责人对《商务周刊》表示，机型规划涉及到国家的航线网络战略，涉及到公司未来5-10年的战略规划。因此，该公司在未来很长时间也将继续以150座级的波音737系列为主力运营机型。

　　谈到200座以上的双通道客机在国内市场的前景，多家航空公司负责人对记者表示，新开发的航线适合用100座以下的支线飞机和150-200座的单通道客机开拓市场；等航线发展成熟了，可以用更大的飞机载客，这样减少乘客等待时间，缓解目前飞机晚点延误和舒适性等问题。而且飞机座位越多，单位经济性越好，对航空公司也更有利。

　　然而，无论选择何种机型，中国的国产大飞机注定将面临来自国际民机垄断寡头的直接竞争甚至是打压。业内人士透露，波音公司正在酝酿中的波音737后续机将包括单通道和双通道两个机型，单通道向中国ARJ21所定位的70-110座级市场发展，而双通道机型则向200座级靠拢。

　　关键技术能否攻克？

　　随着型号的争论在业内逐渐展开，如何对待“运十”原有技术平台的问题也浮出水面。因为，毕竟我国只在“运十”上实现了干线飞机的关键技术突破。

　　《商务周刊》了解到，现在业界也存在两种观点：其一，现代民机航空技术已经远远超过了“运十”的技术水平，为了瞄准最前沿，应该从头来学；其二，应该利用“运十”基础经验，“多快好省”的发展大飞机。

　　大飞机项目论证组成员、中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚最近表示，中国要发展大型民用客机，必须首先突破10项关键技术：一，民用大型飞机总体设计技术；二，现代民用飞机的气动特性预测方法；三，民用大型飞机的噪声预测和减噪措施；四，民用大型飞机载荷确定技术；五，高效结构和强度设计技术；六，长寿命高可靠性结构设计技术；七，民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计；八，多轮起落架设计技术；九，先进复合材料结构设计技术；十，适航审定的特殊要求的鉴定技术。

　　“如果在‘运十’的基础上造大飞机，还是个‘运十’，没有人买。哪怕我们10年后造出了跟现在的波音737一样的水平来，10年后也没有人买了。”一位反对让“运十”复飞的人士说。

　　“我对那种以夸大前进中存在的风险、以提出中国不能干的技术雷区作为炫耀自己航空学术水平为荣的做法很不以为然。”“运十”副总设计师程不时告诉《商务周刊》，研制大型喷气客机所需的许多关键技术，“运十”在37年前就已经大部分攻克，“几十年来，这些技术尽管有些变化，但是大的技术框架并没有发生根本性的改变，这与‘运七’螺旋桨式客机和喷气运输机差一个技术时代是完全不同的”。

　　“就说噪声问题，我有个学弟曾经从上海派到国外飞机制造公司去负责噪音技术，能说我们没有噪音技术吗？‘运十’的舱内噪声很低，完全达到了国际通行的标准。”程不时表示，“运十”所处的喷气式飞机领域，在最近的30年中，除发动机和机载设备有较大变化外，飞机整体的设计技术并没有太多改变。

　　程不时认为：“‘运十’的一些技术平台如机身等至今仍然具有利用价值。”

　　但对于大型客机股份公司将在多大程度上利用“运十”的技术，《商务周刊》采访的多名论证组成员，包括与程不时在多数问题上意见一致的几位专家，均表示可能性非常小。除了由于37年的历史恩怨外，更重要的原因在于，“运十”的技术平台和技术人才已经耗散殆尽。

　　大飞机的“心脏”和“外衣”

　　崔德刚提出的10项关键技术，有业内人士向《商务周刊》指出，很多属于可以“在发展中”解决的问题，“而发动机和新材料，尤其是复合材料技术，才是目前我国发展大型客机项目的最大技术障碍”。

　　中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚采访中向《商务周刊》承认，目前我国民用发动机的技术基础较差，技术储备不足，前期的技术基础工作没有做好。

　　由于我国发动机长期以来受军品研制影响很大，管理上和经费投入上过于偏重“型号牵引”，在“技术推动”方面做得很不够，技术基础工作不到位，通常是有了飞机型号才开始相应发动机的研制，对发动机和飞机机体的研制周期差异认识不足，没有真正做到发动机研制先行。

　　刘景刚介绍说，尽管我国在军用发动机技术上已经具备一定的技术实力，但要想实现“军改民”，前提条件是已经具备或有能力研发出相应级别民用发动机所需的特有技术。而在这一点上，我国还有不小的差距。因此，未来中国的大型客机的发动机心脏，在很长一段时期内将被国外产品所占据。

　　“我曾经考虑过军用发动机改民用发动机，但是我们要搞就得从设计核心机开始重新搞过，否则搞出来的发动机在匹配上会有问题。”刘景刚对《商务周刊》说。

　　据《商务周刊》得到的消息，由于民用发动机的研制周期远超过大客机研制周期，大客机最初的动力基本上将装配国外发动机。

　　如果大客机选择150座级的单通道窄体机型，其“心脏”可能是CEMI公司的（GE与法国斯奈克玛的合资公司）的CFM56发动机，或者IAE公司（由罗罗、普惠、日本航空发动机公司以及MTU航空发动机公司组成）的V2500发动机。这两款发动机，垄断着目前全球150座级民用客机发动机市场。而如果选择200座以上的双通道机型，大推力发动机将由英国的罗尔斯-罗伊斯公司或者美国GE公司提供。这对“双寡头”是目前双通道客机的主流动力设备提供商。

　　在中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长龚旭东看来，比发动机问题更为迫切的是中国在航空复合材料技术上的差距。他告诉《商务周刊》：“未来民机再也不是原来的铝合金等传统材料。”

　　据他介绍，波音787用的复合材料达到50％，空客A350客机的复合材料预计达到52％。“复合材料使飞机‘塑料化’是未来的一种趋势。”他说，“面对强烈的市场需求和技术趋势信号，一旦我国大飞机需要这些复合材料，就必须解决技术攻关的难题。”

　　龚旭东介绍，我国在航空复合材料的基体研究上有一定基础，但只是处在实验层次，远没有进入应用阶段。目前中国在军用复合材料上已经起步，但民机与军机使用的复合材料尽管原料可能一样，质量标准和认证体系却完全不同。

　　“基体材料制造有应用问题，必须通过大规模的论证，证明该材料完全可以在飞机上使用。到目前为止，国内还没有一款复合材料产品通过了国外的适航认证。”他说，“可靠性必须要靠大规模产品的大量运行，而大量产品的大规模运行必须靠高可靠产品来支撑。我们现在两方面都欠缺，没有大量产品，又没有大规模的运作，所以得不到可靠产品的质量保证。”

　　目前国际上拥有最先进复合材料技术的是日本，波音和空客主要的复合材料供应都来自日本。尽管中国的复合材料需求同样可以采用全球配套的方式，但龚旭东判断，由于国产材料达不到标准，进口上又将受制于日本，未来我国大型客机复合材料的用料不会太多。

　　“也就是说，除非未来10年我国航空材料有突破性进展，否则我们最初的大飞机仍然是被美国人讽刺的金属飞机。”他说。

中国需要什么样的大客机公司
□记者宁南

　　据《商务周刊》获悉，按照国务院通过的方案，中国将在2016-2017年研制出大型客机的样机，2020年后，大型客机开始实行产业化。

　　对此，原国务院发展研究中心技术经济部部长郭励弘在接受《商务周刊》采访时指出，“造什么样的飞机”固然面临极为重要的决策，“靠什么样的体制来造飞机”，更是攸关成败的关键性决策。

　　这位曾主持过中国航空工业发展调研的研究人士说：“既然此次大飞机项目国家已经坚定通过体制创新来搞的意志，作为型号牵动的大型客机股份公司，一定要摆脱旧的行政公司模式，按照国际竞争市场的要求，利用新机制运行。”

　　显然，以温家宝总理为组长的国务院大飞机项目领导小组，不仅承担着组建大型客机股份公司的职责，更被期望对中国民用航空工业进行一次创新性的体制重组，将被计划经济摧残和“屡战屡败”后萎缩的潜能激发出来。

　　机制创新的“曙光”

　　《商务周刊》了解到，一支由业内专业人士组成的专家组近期将前往大型客机股份公司的选址地上海，设计股份公司的具体运作方案。

　　载负中国大型干线客机梦想的这家公司目前基本组建思路已经确定。由于上海的航空工业研发力量以一航集团的第一飞机设计院上海分院为主，大飞机公司的研发团队很可能在一飞院的基础上组建，即从一飞院抽调一批人，然后再通过招聘的方式，为大型客机股份公司组建独立的研发团队。

　　一飞院一位人士告诉《商务周刊》，100吨左右、150座级干线客机的设计难度不是太大，一飞院有能力拿下。至于是不是重新启动上海飞机制造公司的“运十”平台，他认为可能性不大：“因为总理讲得很清楚，‘要跟波音和空客差不多’。我们必须瞄准技术前沿。当然，‘运十’毕竟是我们研制成功的唯一一架干线客机，有许多宝贵经验可以总结，我们也会积极借鉴。”

　　大型客机的制造有可能采取1990年代中国组装MD90飞机的模式：以大型客机股份公司为主制造商，以成飞、西飞和沈飞及相关航空制造机构为供应商，分别生产飞机的机头、机身、机翼和机尾等主要部件，最后在上海总装。大客机股份公司也应该会制造其中一部分，但其主要是操作整个项目的生产、组织和管理。

　　从理论上讲，如果摈弃航空工业部、航空工业总公司及中航一、二集团体系下主管行政部门——工厂/研究所的传统体制，大飞机这类复杂产品只能以系统集成商的模式运营。波音空客的模式也是如此，作为系统集成商掌握最核心的技术能力，但是具体制造由供应商来分包完成。但系统集成商绝不是把东西简单拼凑起来，而需要三个层次的能力：其一，对产品系统特别清楚；其二，对零部件供应商系统特别了解；其三，对各个零部件及零部件技术要非常了解，甚至有时候要出设计。

　　在这三种能力的基础上，系统集成商做的工作就是对供应商的全面管理和监督。上述人士说：“一航的ARJ21新支线飞机存在的一大问题就是一度被供应商主宰了。因为没有完整全面的系统集成思想，不能对供应商进行管理监督。”

　　在他看来，现在关键是要看国内企业愿意不愿意参与进来，“我的估计是乐观的，即使集团公司反对，但是一航、二航下属的飞机制造公司肯定愿意参与到大型飞机项目中来。因为对它们而言，这是一块巨大的蛋糕。”

　　对此，一航集团一位负责人对《商务周刊》称：“不存在集团公司反对的问题，我们完全拥护中央决定。”

　　在大飞机的动力选择上，军用运输机发动机将立足自主开发，而大型客机的发动机前期将不得不从国外采购，其中英国罗罗公司和美国GE最可能成为中国大飞机动力提供商。但在后期，中国的大客机将最终拥有自己的发动机。

　　对于国际合作，尽管中国的大飞机项目不太可能与波音进行合作，但是完全有可能跟俄罗斯、巴西和加拿大合作，将一些部件的生产制造包给巴西航空工业公司、庞巴迪等进行生产。

　　值得注意的是，为满足大型客机项目产业化目标，大型客机的研制将不再采取传统体制下的“两张皮”做法——由研究院所设计，再拿到另一个独立的工厂去生产。而是与波音和空客的运作模式类似，在大型客机股份公司的基础上将研发、总装和销售等各种职能一体化，集中协调企业所必需的所有活动，统一决定企业内部的组织机构的设置和人事任免。这种一体化模式最大的好处是能够保持决策的稳定性和统一性，公司的内部流程将以产品开发为龙头，真正实行高技术企业的组织原则。

　　至于业界最关注的大型客机股份公司负责人人选，据《商务周刊》所知，其选拔有可能参考欧洲空客当年的做法：先赋予欧洲空中客车公司法定地位，两位筹建者中，一位是军界、政界和企业界有广泛人脉资源、军人出身的前法国总参谋长，另一位是在航空界具有广泛的工程和经营经验。两人经过5年的酝酿，1975年形成了比较成熟的设想，并以之制定战略，最后组建了今天的空客。

　　按照这种标准，《商务周刊》认为，大客机公司带头人的人选也最好是一位敢于担当的将军，有组织和管理大型企业的能力和经验，不一定要很懂技术，但必须意志坚强。当然，最重要的是给他时间——比如至少十年。对于大型客机这样的项目，意志很重要，时间很重要，政府和各界给予坚定支持也很重要。

　　按照分析，从国防科工系统选派一位权威人士的可能性较小，由于历史上中国航空工业从三机部开始就恩怨颇深，所以从有“神舟”飞船集成创新成功经验的航天系统空降一位干将甚至更为可行。另一种可能性是由作为用户方的大型航空公司中选择一名政治意志坚强、商业经验丰富的领导人，在这方面，以沈阳军区空军副政委身份和少将军衔退役的现中国国际航空股份有限公司董事长李家祥，是民航业较为看好的人选。

　　重组民机资源

　　曾经参与过中国航空工业发展研究调研的郭励弘在接受《商务周刊》采访时，希望国家利用此次契机，对中国现有分散的民机研制资源进行全面整合。

　　郭励弘是上次航空工业分拆为一航、二航的坚定反对者。“航空工业在欧美是不断集中的，我们却是不断分拆；欧美搞的是促进国家竞争力的政府垄断与厂商垄断合一，我们却是削弱国家竞争力的同一资本下的内部竞争。这种体制无论对军机还是民机都是不利的。”他介绍说，1993年时任美国国防部长的莱斯·阿斯平曾邀集美国各大国防企业和航空制造公司负责人共进晚餐，他讲话的主旨是：世易时移，现在想通过规模经营和向R&D投入资金博取高额利润的人已经过多。这件事后来被称作“最后的晚餐”，直接导致1994年至1998年美国航空业发生了价值620多亿美元的企业合并。期间最重要的事件是波音和麦道两大公司的合并，由此在拥有全世界最大航空市场的美国，只剩下波音公司这唯一一家民机制造商，占据了当时全世界正在服役的民航飞机总数的84％。

　　“以任何常规经济准则衡量，如此规模的企业合并都是难以想象的，都会导致政府祭起‘反垄断’大棒强行阻止。但实际上，美国政府不但不持异议，反而积极促成。”郭励弘说，其原因正如合并后波音公司民机部总裁伍达德所言，“现在可以埋葬空中客车了”。

　　同样的故事发生在欧洲。1950年代，每个主要西欧国家至少都有一家民用喷气飞机制造厂，仅英国就有11家。为与美国制造商正面对抗，有关国家做出了为时不算晚的历史性决策——1970年组建空中客车公司，陆续合资的有法、德、西、英4国。空客是法国唯一一个不公布详细账目的国有投资企业。历经33年的激烈竞争，空客于2003年全面超过波音：交付量是305架对281架，市场份额55％对45％，销售额是295亿美元对135亿美元。

　　能不能以国家意志来统筹航空工业体制改革，决定着能不能建立起更具国际竞争力的中国民机工业体系。为适应目前的全球竞争，首先应该在大客机股份公司基础上，通过资本纽带整合民机制造产业链，这样才有可能解决目前力量分散、决策链过长的弊端。

　　具体讲，就是把所有民机制造企业归并后纳入国有独资经营的大客机公司，以特殊法人形式运营。这个公司的历史性重任是与国际航空工业巨头拼搏，因此在归并过程中，一是要卸掉一切历史包袱，轻装上阵；同时在空间布局上也要尽量集中，不能继续品尝“三线建设”钻沟挖洞的苦果；而且，不再经营非航空业务，要像空客那样，航空业务销售额就是全部销售额，避免借特殊法人的便利条件，在竞争性领域与民争利。

　　郭励弘建议，对于大客机公司的基本制度，作为一家国资单列、贯彻国家意志的公司，其一，业绩目标并非“保值增值”之类的商业性回报，而是成本和公共目标；其二，必须要有特殊的财政支持，目前500亿-600亿元的支持是一个好的开始；其三，要通过修改《公司法》或制定《特殊公司法》来确立这种公司制度。可以做出过渡性安排，经特殊设计、个案处理，确立大客机公司的基础条件和外部环境。大飞机项目在第一轮论证阶段曾将法律专家、北京大学副校长吴志攀选入，可能就有这方面的考虑。

　　以此为前提，郭励弘认为，大客机公司及其控股、参股公司的允许业务，应该包括民用飞机和相关发动机、机载设备、重要零部件及原材料的研制生产、经营销售、外包出口、售后服务、金融服务。

　　在国家税收方面，可考虑给予大客机公司及其全资子公司免征企业所得税的政策，产品与服务的增值部分免征增值税——这是长期财政支持的主要手段。中央政府以资本金为限对公司负有限责任，当政府提出开发新型号、新品种任务时，根据实际情况以国库直接拨付方式补充公司的自有资本。

　　“还有关键的一条，公司应该设立董事会制度，而不是目前一航、二航的行政公司模式。”郭励弘认为，只有如此，“才能彻底清理行政干预渠道”。

　　大客机需要中国的“NASA”

　　采访中，《商务周刊》发现，许多专家虽然佩服美国波音的运转模式，但最羡慕的还是美国航空航天局（NASA）领导下的航空科技体制。

　　NASA是美国民用航空航天的总管单位，它属于“独立政府机构”，负责计划并执行美国民用航空航天任务。NASA每年预算的80％以上，以合同费形式或赠款形式转拨至航空航天工业界、科技界、高校和有关部门，约有20万承包商人员为NASA进行研究和研制工作。

　　NASA的主要任务包括：进行研究工作，解决大气层内外的飞行问题；研制、建造、试验、使用航空器和航天器；进行不载人和载人空间探测活动；为和平目的进行航空航天活动，并最有效地使用美国的科学技术和工程资源；对本局活动成果及资料进行最广泛、最适当的推广与交流。

　　郭励弘说：“在一定程度上，正是因为有了这个机构，美国航空技术才拥有了持续的超群竞争力。”

　　中国航空工业历经50多年的发展中，建立了仅次于美国和俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所、100多个大中型企业、6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一。但这支宝贵力量未能得到合理、有效的配置和利用，大而全、小而全，生产和科研体系分割细碎和低水平重复现象相当严重。时至今日，除了30年前“运十”的经验，中国的大飞机研制、尤其是大客机研制几乎就是“两手空空”。

　　此次大飞机项目并非只是一个型号的干线客机问题，国家希望的是通过大飞机项目的启动，发展出一系列体系化、持续不断的民机事业。在此目的下，除了大客机公司的组建，还非常有必要组建类似NASA那样的机构，集中领导大型飞机的研制和技术升级工作。

　　郭励弘通过调研后也建议，所有航空科技单位，“可以整合成一家称为中国航空研究院的国有科研机构”，以非营利机构形式运转，运作方式可借鉴美国的国家实验室制度。

　　之所以将航空科技单位与航空工业企业剥离，更深的原因在于，航空科研与航空工业虽然同为政府所有，而且50年来两者的关系密不可分，但是从市场经济的视角来看，它们存在着显著的区别。

　　其一，政府对工业企业的出资，本质是股权出资和资本金投入；而对科研事业的出资，则属于国家的R&D支出，它可以形成政府的产权，但市场经济国家一般不作为资本对待。正是由于这一根本区别，所以不宜把航空科技纳入国有企业的管理体制，这样才能适应WTO竞争规则。

　　其二，国有航空工业既然以企业形式经营，它就必然具有排他性，与其他同类企业之间只能是竞争关系，没有扶持其他企业发展的义务，技术成果绝不轻易转让。而国家航空科技的市场定位，则是以政府科研机构所掌握的全部产业共性技术，扶持包括民营企业在内的民族飞机制造业，技术扩散得越广说明越有成效，只在必要的情况下对境外进行技术封锁。

　　其三，航空工业的产品销售只有商品化这一种方式，而航空科技的对外服务则既可以无偿也可以有偿，可以只补偿成本也可以赚取利润，这要看政府做出一个什么样的多目标决策，以及政府选择一个什么样的知识产权战略。

　　郭励弘也建议，对于中国的“NASA”，应该确立与以前科研院所不同的机制来运作。中航院作为国有大型科研单位，由国务院指定的国资机构对中航院履行出资人职责，设董事会和监事会。其经费来源为事业费、航空专项科研、合同服务、资产经营、社会捐赠。下属全资科研机构按非营利法人注册并经营，并免征企业所得税，所获利润全部用于公积金和公益金。

　　同时，要建立严格的知识产权管理和运用制度：第一，由国家资助而形成的知识产权归中航院所有；第二，由社会资助而形成的知识产权，以合同确定其所有权及转让方式；第三，知识产权的收益分配办法必须有助于实施人才战略。

　　“为使航空科技真正起到提升中国航空工业竞争力的不可替代的作用，中航院不仅要整合国有航空科技单位，而且要进行非营利机构的政策试点。”郭励弘解释说，“非营利”是指投资者不从所投资的机构中获得投资回报，不是说机构本身不得追求“赢利”，也不是说机构只许亏损不许“盈利”。

　　“恰恰相反，具体到中航院，首先应该设计出它的‘赢利’模式，其次应该由董事会考核高管人员的‘赢利’能力。”他说。

　　无论这样的分析和建议会不会成为现实，以大客机公司立项契机所提出的对中国航空工业整合与重组构想，完全是基于这一最根本的信念：中国必须要有、也完全可能有一个更具国际竞争力的航空工业体系。

　　郭励弘的感慨代表着对“决议上马大飞机”的政府决策层在赞同之余更深的期望：“不能再蹉跎时日坐失机遇，为了实现几代人梦寐以求的航空强国梦，没有什么观念是不可以破除的。”

巴西航空工业公司：市场需求是大飞机成败的核心
——专访巴西航空工业公司CEO莫里西奥·博泰罗与继任CEO弗雷德里克·科拉多

　　□记者刘婷

　　长相酷似巴西的“平民总统”卢拉，但笑称自己并无意竞选总统一职的巴西航空工业公司CEO莫里西奥·博泰罗，被认为是巴西最为成功的企业家之一。自1995年接任巴西航空工业公司CEO以来，他带领公司进行重组，将以满足客户为核心的全新企业文化引入公司，使巴西航空工业公司年营业额达到38亿美元，净收入3.9亿美元，并一举超过加拿大庞巴迪成为世界第三大商用飞机制造商。今年4月23日即将卸任的博泰罗，在离任前带着即将上任的新CEO弗雷德里克·科拉多一行，来到中国这个巴西航空工业公司最为看重的市场，向中国客户以及合作伙伴表达了“南美雄鹰”继续深化与中国航空制造业的合作、最终实现共进双赢长远目标的良好意愿。3月28日，莫里西奥·博泰罗和弗雷德里克·科拉多这新老两位CEO接受了《商务周刊》的专访，为中国大飞机项目的市场策略提出了自己的建议。

　　《商务周刊》：1990年代初期，巴西航空工业公司处境十分艰难，您临危受命，将企业的发展思维由以工程和技术为中心转变为以市场为中心，制定了正确的产品战略，用ERJ和E-JET系列飞机为巴西航空工业公司寻找到一片蓝海。现在中国政府已经决定重启大飞机项目，您有哪些好的经验可以与中国分享？

　　莫里西奥·博泰罗：首先我想说的是，对于中国建造自己的大飞机，从技术、工艺等方面来说，我丝毫不怀疑我的中国同行们具备这种能力。对于中国这样一个令人尊敬的国家，我们相信，中国的勇气和决心以及技术储备将使你们可以达到任何你们所要决心达到的目标。

　　我们非常尊重和理解中国政府做出发展自己大飞机项目的决定。但是众所周知，目前中国市场已经拥有了波音和空客这两个世界上最为强大的供应商。拥有很好的伙伴是非常必要的，与此同时，如何在市场竞争中有效的应对这些伙伴也是非常关键的。尤其是当拥有像波音和空客这样两家非常强大、富有经验并占领市场多年的供应商时，如果我们能做的只是提供给客户和他们一样好的产品，对于后来者来说，想要渗透这个他们已经深耕多年的市场无疑是困难的，因为壁垒已经很高了。但是反过来说，如果后来者在技术上能够有重大突破，情况当然就会不一样。不过对于这个问题又必须非常谨慎和小心，而且技术问题也是非常敏感的，所以说如何找到突破口非常关键。

　　此外，如何更好地满足客户需求，以及其他一系列配套设施的建设，包括飞机零部件的分包、物流的保障等因素，都是应当重视并应解决好的问题。对巴西航空工业公司来说，保证我们业务成功的五个最重要的因素是：高科技、高素质的人才、全球化的视野、密集型资金的投入以及高度的灵活性。但是所有的这一切都是以市场需求为指挥棒，可以说市场需求和客户满意是我们企业行为的核心。我们的复苏在很大程度上也要归结于公司管理层所采取的将公司的核心力量与市场需求信号相结合这一基本策略。

　　《商务周刊》：您提到市场比产品更重要，中国过去一直采取的是“两条腿”的战略，包括和巴西航空工业公司的合作。您认为是应该首先找到波音和空客的空白点切入市场，抢占支线航空的市场之后再建造大型飞机，还是应该二者齐头并进？巴西有哪些经验值得中国借鉴来找准市场的空白点，从而发展自己的大飞机？

　　莫里西奥·博泰罗：我们不能忽视的一个现实是，航空领域的竞争是非常严峻和残酷的。每个参与者需要考虑到市场重点、成本以及来自各方面的要求，所以在整个航空运输网络中，如何提供一个合适的机型，对于一个公司取得成功以及赢利是非常关键的。如果你提供的机型承载率大于需求，作为一家航空公司注定是会亏损的，但是如果你提供的机型承载率小于市场需求，反过来也会对公司造成损害，因为这就会给你的竞争对手留出机会。所以整个运输网络的格局和提供什么样合适的机型需要非常理智的考虑。巴西航空工业公司在整个航空市场所扮演的角色绝不同于波音和空客。巴西的国土面积不算小，但是在国内支线航空领域若使用大型飞机来运营，航空公司肯定无法承受这种成本。这个道理对于中国来说也是一样，所以中国的决策者在制定发展战略时，也应该考虑到这些问题。这个问题跟技术已经无关了，重要的是战略考量。

　　《商务周刊》：目前中国打算通过自主创新和集成创新来发展自己的大飞机，而且很可能借鉴贵公司的“全球配套”模式。我们该怎样来理解这种“以我为主”的全球配套模式对民机制造行业的作用？

　　弗雷德里克·科拉多：从巴西航空工业公司的经验来看，有四点是非常重要的：第一要有正确的方针；第二是要有执行方针的连贯性；第三要有国际合作；第四是全球化的市场运作。打个比方来说，我们是楼房设计师，不负责具体建造和材料的提供，这里强调的是一种总体协调能力。巴西航空工业公司在发展过程中一直提倡“风险共担”理念，即我们的研发费用至少1/3要由风险共担伙伴来承担，而他们因此将负责研制、生产并提供完整的系统和主要组合件。这项发展策略不仅为巴西航空工业公司减少了研发成本和风险，同时由于减少了供应商的数量和简化了后勤管理，使公司得以集中精力去做能够做得更好的事情，譬如设计、总装、市场和为出厂的飞机提供服务等。对于航空制造这个行业来说，完全的独立自主开发是不现实的。航空工业平台做得越大，才会越安全、越扎实，如果只局限在本国市场，就难以有大作为。

　　《商务周刊》：人们在总结巴西航空工业公司的成功经验时，常常会提到私有化后的巴西航空工业公司变成了一家国际性混合控股公司，这使得它有了高效的决策机制和对市场需求的敏感反应。现在中国也要成立一家股份公司来发展自己的大型客机，而且中国政府特别强调对这个公司要进行体制创新。在您看来，中国的大型股份公司可以有哪些体制上的创新？

　　弗雷德里克·科拉多：对于中国目前在这方面应当怎样做我不好评价，但是我可以说说巴西航空工业公司的经验。当年，公司的领导层经过研究发现，资金短缺和能够驱动市场的技术能力不足，是妨碍公司在长远运行中保持成功的主要瓶颈。为了面对迅速发展的技术变换，缩短生产周期和来自公众资金的短缺等局面，实行所有制的改变显然是使公司能够适应的最重要办法。公司实行私有化后，各种不同管理形式的变化给公司的发展带来了活力。此外，我们还请了一家国际咨询公司设计了一个新的组织机构图，用以单独的项目为中心来取代过去严格的职能划分，这样就增强了灵活性、交互性和自主化程度。这都增强了公司在国际市场上的竞争力。

　　《商务周刊》：如果说中国要发展150座级的大型客机，竞争对手是波音和空客，那么中国航空工业第一集团今年年底首架将要总装下线的ARJ21，竞争对手应该说就是巴西航空工业公司这样的支线航空制造商了。您怎样看待来自中国的竞争？

　　弗雷德里克·科拉多：我们的确认为ARJ是一个强有力的竞争对手。正像博泰罗先生之前提到的，中国具备所有的能力和资源来建造自己的商用客机，但是我认为，对于如何发展和提高服务才是关键。现在ARJ在国内市场已经有来自航空公司的订单，将来甚至来自国外的订单也是非常有可能的，不过这在很大程度上将取决中航一集团怎样建设自己的售后服务支持体系，包括物流支持、零部件支持、技术支持等各项服务，这些能力将决定他们是否在国际市场上具备竞争力。但是不管怎样说，从资质上来讲，我们的中国同行已完全具备这种能力。

　　《商务周刊》：中国的大飞机项目已经立项，一些国家表示了与中国合作发展大飞机的愿望，比如俄罗斯已经派出一个代表团来到中国与相关部门接触。巴西航空工业公司是否有意参与到中国的大飞机项目？能否介绍一下您此次中国之行将与中国哪些部门进行接触？

　　弗雷德里克·科拉多：我们的确有兴趣，但是现在一切都还不明朗。此次来访中国，是由于博泰罗先生即将卸任，想在离任前拜谢各有关领导以及我们的合作伙伴，并重申巴西航空工业公司将一如既往地以其最好的产品和高质量的服务效力于中国的航空运输市场，同时继续并深入公司与中国航空制造业的合作。到目前为止，就中国制造大飞机一事，我们并没有接触任何中国部门。

11楼　　Re:[新闻]自办航空公司热情退烧　“包机经济”又回潮　　2007-04-02 22:09:53.0: 水货

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你是托儿吧？在哪里都写这个．大家都不傻，都知道我过要造大飞机了．不用你拿这个事当新闻宣传！

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