主题：[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！
- 楼主 [供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-03-23 17:37:04.0
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翻阅近年来公司修订的数版B737飞行机组训练手册，我们并没有找到“目视盘旋进近”这一科目，取而代之的是目前大家所熟悉的反向进近。民航总局颁布的《机场运行最低标准的制定与实施规定》中对目视盘旋进近给出了这样的定义：目视盘旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，在这个阶段，飞机在机场上空目视机动飞行使飞机位于反向着陆的位置。针对目前国内的机场情况，我们能够理解为什么如此单一的突出了“反向着陆”，但同时我们更应该明白的是反向进近只是目视盘旋进近的一种方式。
很多时候由于仪表进近设计的要求不允许进行直接进近（straight-in approach），因此需要飞行员根据目视参考操纵飞机在一定范围内进行机动。这种机动适用于最后进近航迹与跑道中线延长线的交角大于15度（A，B类30度），或直接进近的下降梯度大于百分之六点五的情况，并且必须满足能见度以及最低下降高的要求。这种情况时，我们只能下降到将要使用的落地跑道所公布的目视盘旋最低下降高（MDH），而非直接进近的最低下降高。在飞机地面轨迹进入该飞行器等级所对应的区域以后，我们还要注意合理的把握下降时机，而这点也正是借此机会希望和大家探讨的问题。现用南航B737机组训练手册反向进近章节中提到“切入着陆跑道的目视剖面上之前不要下降到低于MDA（H）”这里暂且不讨论程序设计问题，仅从下降梯度方面考虑，在某些条件下建立五边后开始下降是很难用一般的机动动作实现的。我们以张家界荷花机场26号跑道目视盘旋进近为例。假设是C类标准，恰好当日能见度为要求的最低能见4400m，要满足目视盘旋进近要求的始终能建立跑道的目视参考，那么就造成进近过程中的五边长度为4400m，而在这个距离上要从MDA2028ft下降到跑道上就必须操纵飞机在低高度以大下降率下降，势必会对之后的落地或者复飞动作产生很大的影响，这样的机动动作是存在潜在的可控撞地危险的（CFIT）。所以我理解这个目视剖面切入点是飞行员在何时开始进行下降可以保证以正常下降率和坡度连续下降到跑道，而非切入五边建立目视剖面后下降。当然我们操纵飞机从MDH(A)开始下降还应该满足：一.飞机机动范围可以控制在相对应级别的限制范围以内。二.在目视盘旋过程中，能见度要求始终满足该类飞行器所对应的最低能见度要求。三.能保持目视着陆跑道或可作为目视参考点的引进灯。以上三点是应该满足的基本条件。要使得目视盘旋这类机动性较大的进近方式更具有安全余度，我们就应该考虑刚才谈到的问题：飞行员在何时开始进行下降可以保证一个以正常下降率和坡度连续下降到跑道，并且在这个过程中始终（切入五边对正跑道前）保证飞机和地面障碍物间有足够的安全高度？
尽管目视盘旋进近对飞行员的操纵要求相对其他的进近方式要高，但只要我们充分计划并且结合飞机性能和当时的气象条件果断决策，要做到使用正常的坡度和下降率是可以的。这里我们不妨引入在非精密仪表进近中的一个概念－目视下降顶点（VDP）。我们了解正常仪表进近时的VDP是以1：19的剖面进行计算的，也就是我们可以从大多数进近图上可以看到的5.3%的下降梯度，可以通过VDP＝（MDA－15）/下滑梯度 这个公式得到。由于目视盘旋适用于下降梯度大于6.5%,所以可以将6.5%这个下降梯度作为参考来得到一个可预见的“VDP”。尽管这个目视下降顶点不在五边上，但是通过飞行前对机场地形的了解以及参考DME，我们是可以在保持目视地面和跑道的前提下确保飞机和地面障碍物间有足够的安全余度的。
前面讨论了我们试图以正常下降率从MDA下降的问题，这里我还想提出的一点的是，在模拟机训练和平时飞行中我们往往是强调了计时而忽略了我们的机动范围。其实计时的目的也是要为在目视盘旋过程中建立一个好的轨迹，为后面的转弯和下降做好铺垫。ICAO要求的越障半径相比与FAA要求的要大的多（以C类为例，FAA为1.7nm，ICAO为4.2nm）我们如果在平时的训练和飞行过程中没有对越障半径有足够的重视，那么在进行国际航班的飞行过程中我们可能就会产生惯性思维，习惯性的进行计时而忽略了越障半径的要求。回顾一下2002年4月15号釜山当地时间1121那个悲剧发生的时刻，我想我们现在会很清醒的看清问题所在，那么我们就更应该亡羊补牢，加强这种观念的养成。尽管国内机场的进近图中没有像Jepssen里那样很完整的对目视盘旋的范围进行了描述，但以每条跑道头计算的越障半径的确定方法我们示可以在飞前准备中做到的。加上对天气情况得预先了解和对飞机性能得掌握，我们也可以做到有预见性得进行飞行计划，掌握调速及建立形态得时机。
既然谈到了这起事故，我想应该注意一点的是，由于没有为目视盘旋专门设计的复飞程序，所以在目视盘旋进近过程中，一旦丢失目视参考以后我们的复飞该如何更安全的来进行。首先我们要明确一点：在目视盘旋进近中，公布的仪表复飞程序可能不能保证越障，这里我们就目视盘旋中的飞行的不同阶段来讨论一下复飞计划，尤其是复飞的开始阶段。第一阶段仪表进近转为目视盘旋转向三边前，这个阶段由于任处于仪表进近复飞程序的保护范围以内，我们可以直接按照仪表进近的复飞程序执行。第二个阶段转向三边以及三边，四边，这个阶段我们首先要做的就是尽快向最近的一条跑道归航，并上升高度在到达跑道上空后按照该条跑道的仪表复飞程序进行复飞。第三个阶段转向五边或建立五边，直接按照该条跑道的仪表复飞执行。在目视盘旋过程中一定要严格遵守复飞原则，一旦丢失目视参考或任何不稳定进近果断复飞。
以上都是我们在飞前准备时可以预计到得可能存在潜在危险得方面。由于资料有限，仅根据05年KAIB发布的国航129航班釜山事故的调查报告，其中我们还可以得到其他得一些启示。报告中提到机组没有完整的在进行目视盘旋前预习简令，没有对机组人员进行任务分工，机组错误的判断了767－200ER在做目视盘旋进近中的等级（应为D类，当天的气象条件是不满足D类飞机进行目视盘旋进近的）计时过长，推迟了三转弯时机，以至于飞机的实际地面轨迹超出了C和D类的越障半径。在左座操纵飞机的状态下选择了又三边进行目视盘旋，左座的目视条件相对较差。丢失目视参考后未在第一时间复飞！
总结以上的教训我们可以发现，在目视盘旋进近这类潜在危险较大的机动中，我们仍然可以预知很多可能发生的情况，但愿我们能牢记教训，让悲剧不再上演！以上观点，仅本人的一点抛砖引玉，诚请各位前辈批评指正。谢谢大家！
- 头等舱 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-03-23 18:10:48.0
- 第二个阶段转向三边以及三边，四边，这个阶段我们首先要做的就是尽快向最近的一条跑道归航，并上升高度在到达跑道上空后按照该条跑道的仪表复飞程序进行复飞。第三个阶段转向五边或建立五边，直接按照该条跑道的仪表复飞执行。
请问这个说法的出处?
尽快向最近的一条跑道归航.
是否表示在多跑道机场机动时,如果复飞,就近选择跑道并按照公布的仪表复飞程序复飞?这样是否会引起与其他跑道进近或者复飞飞机的冲突?
最后问下,越障半径是怎么定义的?谢谢
- 经济舱 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-03-24 07:19:18.0
- 用那条跑道进近就用那条跑道复飞，跟哪条跑道着陆没关吧，复飞时，先到机场中心，我是这么想的，呵呵，等待明白人的解答^^
- 3楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-03-24 17:25:31.0
- 1 737目视盘旋进近是D类吧。
2 目视盘旋没有规定必须保持MDA到五边才能下降进行着陆。
3 目视盘旋过程中在所有点的复飞都使用原来进行仪表进近 的跑道的复飞程序。
- 4楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-03-24 18:23:55.0
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张家界的问题 03年我就和总局反映过 程序设计错误
当时总局的刘副局长专门发文就这个问题发明传电报至华南局
可惜中国就是这样 没有了下文 也许只有等到出大事的时候才知道重视 具体可以搜索一下我以前发的文章《部分机场非精密进近中的问题--由于98号令漏洞造成的程序设计错误》 况且说中国设计错误的机场不只这一个 我数了一下有10个以上
你说的反向进近应该是过时的说法，这些说法大都来自我们初期一些老同志和非正规的说法
局方现在只有公布目视盘旋标准 反向的说法太狭义应该取消了
至于复飞的问题 任何一个进近复飞的时候都应该依照当时进近的程序所规定的复飞程序上 也就是说05号进近 目视盘旋 23号也罢 14号也罢 都应该依照05号复飞程序 因为其他的跑道有可能没有公布程序 这个是程序设计的基本原则
至于下降的问题 必须等到五边在下降 这个是必须的 这样保证你在任何时候处于程序设计保护区之内
至于飞行方法 目视盘旋的基本要求就是目视 415的教训就是没有保持目视 计时只能作为参考
我在重申一遍 计时只是参考 如果把计时还作为依据 我相信下一个415会重演
另外 程序设计并不意味保证你所飞的飞机可以落地，切记 切记 程序设计是给所有飞机的 张家界的程序不是让你飞的 是逗你玩的
所以 飞行的时候不但要飞好 而且还要注意有没有陷阱
最后 由于别人的原因我已经离开民航界 离开了飞行事业 可能见解有所偏颇 请大家谅解
预祝各位 飞行安全[这个贴子最后由 MrBOEING 在 2007-03-24 18:27:29 重新编辑]
- 5楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-08-27 19:45:00.0
- 这个是个老调重谈,但很经典,顶起来
- 6楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-08-31 21:16:08.0
- 目视盘旋的程序我研究过一些,有国内的,也有国外的,个人感觉有几点要注意:
首先,做盘旋程序基本都是低能见,低云高.需要一直保持目视,航线宽度不可能太宽,如按照公布程序计时出航,经常会丢失跑道,一旦丢失目视参考,必须马上复飞(严格遵守复飞程序)
第二,盘旋程序三边高度比较低,而且不许下降高度!对于三边是否完成着陆形态,一直不是很明确.如果三边襟翼十五,五边完成着陆形态,很有可能会低于八百尺才完成,与许多公司的标准有冲突.如三边就襟翼三十,三转弯安全裕度又偏小.
第三,国内有目视盘旋程序的机场不多,很多都不严谨,到处都是大坑,就等着你跳,个人认为,在国外严格按程序,再国内,试都别试,该去那去那!
- 7楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-08-31 21:23:18.0
- 同意楼上第三条！
- 8楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-08-31 22:42:37.0
- 其实所有机场都有目视盘旋程序，并且公布了目视盘旋标准。除非机场表明不得目视盘旋进近，比如香港。
这个东西，国内很多人都理解错了。
目视盘旋程序，有分两种，一种是没有公布程序的盘旋程序，就如同国内大部分机场。另一种是公布盘旋程序的，比如武夷山，等机场。
至于所谓的反向程序，那是以前错误的叫法，因为目视盘旋不一定是反向落地，也有可能只是侧方进近，没有符合“15度 6.1% 以及多少米侧方的程序我忘了”，所以这个东西一直以来大家都有误区。
- 9楼 Re:[供]有关目视盘旋中可预见性危险的一点思考！！ 2007-09-04 13:28:01.0
- 釜山目视盘旋18R 大家的三边宽度还有三转弯高度时机都是怎么控制的？能见度好的时候可以看到36L的西边也是有山的 所以觉得按照标准程序45度飞出去30秒在釜山不是很合适