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新闻来源：《新京报》
新闻作者：记者曹阳
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　　1月11日，鹰联航空的主要投资方伟高达（上海）投资咨询公司（以下简称“伟高达”）从成都中级法院撤销了对于鹰联航空的起诉申请，从而使国内民营航空第一起贷款诉讼案以和解告终。在此之前，2006年11月，四川航空集团公司以增资扩股的方式作为鹰联新增股东，并获权指派鹰联总裁。

　　1月29日，民营鹰联航空公司新闻发言人胡文彬向记者证实，四川航空集团执行副总裁李海鹰已经正式出任鹰联航空总裁，从而使这家“国内首家民营航空公司”划到了国有的阵营里。

鹰联进入国有阵营

　　对于欠贷案的和解，诉方律师则向记者透露，原案涉及1486.6万元（本息合计）欠贷中第一笔410万元的贷款（应在2006年7月偿还），已于10月下旬还给伟高达，而第二笔928万元的贷款到期在今年11月，“这样一来，欠贷就不成立了，双方自然就和解了。”

　　但知情人士则表示，欠贷案和解的关键是由于川航的介入，重组了鹰联的股权结构，并改变了董事长李继宁一人独大的局面——此前广东鹰联投资公司、中国国安文化传媒投资有限公司分别持有鹰联78%和22%的股权，董事会则有伟高达、鹰联投资、国安文化组成；重组后，川航持有20%的股权，董事会则增加川航2名董事。

　　29日，鹰联新闻发言人胡文彬称，新任总裁李海鹰空降后，鹰联、川航仍旧是相互独立的市场主体。

　　“双方会在市场方面有更多的合作机会，包括在资金、机队方面。”但胡文彬表示，尽管李海鹰已经开始介入鹰联的日常业务，并不意味着两家公司会合二为一。

　　不过有接近鹰联的人士表示，李海鹰的出现只是鹰联为了赢得更多资金支持的交换条件。

巨额资金缺口

　　早在去年6月，川航就曾经与鹰联就持股问题达成协议，但迟迟未能宣布。鹰联最终以人事任命权和更高的持股权为交换筹码，换得了川航的现金和其他资源的支持。

　　鹰联航空自成立之初就在资金方面捉襟见肘，这也是民营航空共同面临的问题。据了解，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元，因此在航空公司开业初期没有源源不断的资金注入显然是无法支撑的。

　　2005年4月李继宁、刘启宏、穆毅三人分别出资6400万、800万和800万元人民币申请注册了鹰联航空，随后不久，中国国安文化传媒出资1760万元现金成为第二大股东。

　　2005年7月，鹰联首航前不久，三个自然人股东全部退出，最终鹰联航空的出资人变成了新加坡伟高达金融集团的全资子公司——伟高达（上海）投资咨询公司。

　　尽管获得了国际私募组织的全额注资，鹰联仍然是入不敷出。据透露，鹰联除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟未能到位，“航油的欠款大概有几千万，还有一些民航建设基金等”；民航总局随后公布的数据显示，截至2006年第三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元。

仍面临多重风险

　　行业分析师认为，鹰联实际上成了新加坡伟高达曲线进入国内航空业的一个“壳”公司。不过，由于鹰联的资金出现断链，急于套现的伟高达开始对李继宁的长期战略表示怀疑，另一方面在鹰联高管内部就资金运作问题出现严重分歧，这样便使本来基础就不很牢固的鹰联发生了“壳运动”。

　　另一行业专家分析指出，航空不同于其他行业，有其高技术和高风险的特点，“壳”航空公司可怕之处就在于它的“不专业”。相比于老牌航空公司，它们的技术和管理都不够成熟，发生危机事故的可能性也比较大。

　　“最为可怕的是，一旦出现类似空难这样的大事故，壳公司根本无法支付高昂的赔偿金，最多就是解散公司，股东不用承担连带责任。”

　　此外，他表示鹰联事发后外资对于国内民营资本开始出现了极大的不信任感，“外资对国内民营航空的操守和品质提出质疑，进而放弃相关投资，这无疑是对包括民航业在内的多个行业的一场灾难。”