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新闻来源：红网
新闻作者：雅力
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　　14日起，国内航空煤油销售价格每吨下调90元，这是自1月1日起每吨下调180元后的又一次下调。但国内航线燃油附加费是否会因此而相应降价依旧没有任何消息。航空公司方面表示，目前他们还是按照2006年9月1日民航总局调整后的国内航线燃油附加收取标准进行收取。（1月15日《东方早报》）

　　在国际油价大幅下挫的背景下，几天前还自认为国内油价不具备下调空间的石油巨头们，终于在几天后调低了国内成品油的价格。姑且不论此次成品油价格下调的背后是否依旧沿袭着铁道部所谓“惠民”的垄断逻辑，但是，石油巨头下调油价的举措至少是走出了以往“自说自话”的层次，而是开始遵循“随行就市”这一最基本的市场理念，即成本下降的利润空间需与最终用户分享，而不是自家独占。

　　然而，当石油巨头们都已放下身架之际，民航总局制定的航线燃油附加费，这一每位公民乘坐国内航班都需额外缴纳的费用，却在国内航空煤油价格两次下调之后依旧我行我素的“岿然不动”，甚至还示意将继续按照去年9月1日民航总局上调后的国内航线燃油附加收取标准进行收费。至于这航空燃油费维持价格的理由究竟何在？以及航油为何能够有脱离于油品市场之外特立独行的权力？并未见到半点说明。

　　相形之下，石油巨头们为了维持高油价，并证明其高油价的合理性，好歹还要费力的从经济学中搬出一些依据来向公众作一番解释说明，尽管这些依据并没走出文不对题、牵强附会的层面，但是，摆事实讲道理的态度至少值得肯定。可是，到了航空燃油这里，维持高收费却仅仅宣布一下就万事大吉，连论证和解释的工夫都完全省略了，如此做法显然将垄断角色的“傲慢与偏见”暴露无遗。

　　事实上，撇开成品油价下跌是否与航空燃油价格正相关这一常识不论，即便以航空公司自报的航空燃油价格来看，短短半个月内连续两次的下调，航空燃油的价格走势已经十分明显，虽然航空公司可能以价格迟滞所产生的时间差来作为继续维持燃油附加费的解释，但这样的解释却并不能完全立足。对于航空业这类用油大户而言，出于规避自身风险起见，不可能完全跟随燃油市场价格的波动来完成燃油的采购，适当的采用类似期货的避险手段以平衡油价上涨带来的成本提升，也必定是业内行规，而这些手段完全不仅可以规避燃油价格的风险，更可使航空公司的真实燃油成本少受甚至不受迟滞效应的影响。如果航空运输业真的是一个充分竞争的市场的话，在燃油成本上升的时候，完全可以通过上述方式规避风险，化解成本；而在燃油成本下降之际，航空公司倒是不应独享这一利润空间，及时让利于终端乘客，显然应当是个自然而然的选择。这就好比家电信息市场，科技进步使得产品成本下降，这一努力当然是由家电企业的投入换来的，但因此而多出的利润空间并不是被家电企业所独享，而是在市场的作用下，争相降价让利于消费者。反观航空业界，做法却完全是反其道而行之。

　　不久，就将因为传统春节的到来而迎来航空运输的高峰时节，当前航空燃油价格的下跌，本来应该成为春节期间航空乘客们的一个福音才对，毕竟，成本的下降迅速传递至终端产品价格，从而让消费者受益乃任何一个正常市场中的必然现象。然而，今年春运中的航空乘客们恐怕将难以享受到这一本该顺理成章的待遇，并不得不按照高油价时代的燃油费在低油价时代继续照此买单，而这笔完全不合理的收费当然成了航空公司们得来全不费功夫的大餐，即便以每名乘客多收几元钱计，乘以春运期间的庞大运量，也必定将是一笔相当可观的数目，并足以让航空公司们赚个盆满钵满了吧。

　　航空公司当然也可叫冤，因为这航空燃油费毕竟是由民航总局定下的，但这就好比铁道部之于下属分局，民航总局与航空公司之间的利益关系似乎无需多言，而这一管理机制与定价方式，本身就是违背市场规律的存在。至于春运期间大赚一笔是否就是当前航空燃油价格毫无下调迹象，“我自岿然不动”的理由？或许只有相关部门自己最为心知肚明。

1、180元的下调，是国航董秘郑保安、东航董秘罗祝平证实的，请予以咨询。

2、垄断的层面很丰富，我们所涉及的是寡头垄断，请参考相关的教材。

有一个问题请教一下caoyang，我们知道燃油附加费的上调与国际原油价格开始上涨之间是有一个时间差的，我们在此称为T1，在这段时间内，燃油上涨的成本一直是由航空公司来承担的。同样的道理，现在燃油附加费的下调与国际油价的回落也有个时间差，我们在此称为T2。在国际油价上涨及之后的回落幅度、时间延续长短以及在这段时间内客货吞吐量相等的绝对理想情况下，或者在以上因素共同作用后，航空公司的盈利水平持平的情况下，T1=T2。问题是油价上涨是在旺季，而回落却在淡季（离春运还有一段时间），因此从理论上来讲，T2应该大于T1。

此外，如果你有和他人讨论问题的诚意，请直接提供证据，请不要说“请予以咨询”，请不要说“请参考相关的教材”。我愿意和你探讨问题，而不是和罗祝平、郑保安（如果他们有时间的话）或是什么教材辩论。相对于国内航空业的垄断，我更愿意用另外一个词“霸权”来形容国内的媒体，很多记者在报道民航的新闻时，缺乏基本的专业知识（比如央视直播380的时候把380说成320，把747说成单层客机），我对这样的媒体能否做出客观的报道深表忧虑，更可怕的是：无知者无畏！！

牛牛(2007-01-17 12:09:06)
本贴已获得点数：

首先，我对自己言语中的不恭敬表示歉意。至于引出罗郑等人，完全是因为作为股份公司的发言人，他们所公布的数据应该被默认为百分百的正确，而没有丝毫托大的意味。

其次，我把最近确认的航油价格组成结构解释一下，现在的航油价格分为3个部分，其一是发改委公布的出厂价，其二是中航油规定的综合销售成本，其三是各地机场制定的进销差价。这三块价格的综合就组成了航空公司的采购价。

从这个意义上讲，尽管发改委的目前规定的出厂价为5450元，但航空公司的采购价仍会远远超出这个价格，有可能还会在6000元上下。此外，中航油的综合销售成本中就已经涵括了T1、T2之间的差价，而且该综合销售的数额是每季度动态调整的。

事实上，造成航油、燃油附加费等现实问题的原因在于，国内成品油与国际油价、燃油附加费与航油油价之间没有联动机制，因此国内价格的所有调整都是滞后的。这从某种意义上讲，还是我国在WTO进程上落后的结果。但反过来讲，如果真正联动起来了，当国际油价到了70美金或更高的时候，国内更广阔的机动车用户、工矿企业的成品用户的抱怨也会很大，这其中便是政府的苦衷。